论文部分内容阅读
摘要：地铁是一种形成网路方能发乎最佳效益的交通方式，同时又是工程投资巨大的工程项目。作为一种大容量的城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，地铁特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的地铁建设十分活跃，目前已有14个大城市开通地铁或有在建工程项目，因此，地铁车站的建筑设计尤为重要，车站作为客流流通的主要场所，具有集散、换乘等作用，同时还要保证整条线路的技术设备运转、信息控制、运行管理，以确保交通的通畅、便捷、准时和安全。但是由于地铁车站的功能较为复杂，涉及到的专业较多，这就需要在对其进行设计时，一定要进行多方审查，制定多种可选方案，从中选择符合地铁车站自身功能和自身客观发展规律的设计方案。
关键词：地铁车站；设计；原则
Abstract: the subway is a kind of form can sincerely best benefit transportation network, and huge engineering investment project. As a large capacity of urban public transportation system, and the speed is fast, safe, punctual, comfortable, the subway especially suitable for large passenger traffic demand, construction land tense city center area. Subway construction is very active in recent years in our country, there are 14 cities opened the subway or a construction project, therefore, subway station building design is particularly important, the station as the main place of passenger flow distribution, distribution, transfer function, and to ensure the whole line equipment operation, information control, operation management, to ensure the traffic flow, convenient, safe and on time. But due to the function of the subway station is relatively complex, involving more professional, this needs in the design, must to review, develop a variety of options to choose from in the subway station function itself and its own objective law of development of design.
Key words: subway station; Design; The principle
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、地铁车站建筑设计原则
1、换乘便捷
车站布设应方便乘客使用，地鐵车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
2、满足客流
尽量通过短的出入口通道，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
3、事故疏散
对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该根据具体的情况设置得更大一些。
4、依托于地面交通，使地铁与其他城市交通方式相互协调发展
车站布设应与城市道路网及公共交通网络密切结合，应符合轨道交通网络规划和城市总体规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调。由于地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网，这使得地铁必须依托地面公交路线网络，最大限度地吸引客流，运用地公交为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，因此，一般情况下将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便了公交和地铁之间的换乘。
5、符合规划
车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候，不仅需要考虑近期车站的功能实施，还须兼顾远期站位换乘方案的便捷和远期实施的可操作性，并应根据远期客流要求，工程分期实施的条件，合理选择车站型式、换乘方式及控制近、远期车站建设规模，使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。
6、综合开发
车站分布应兼顾各个车站间距离的均匀性，乘客到大型的商业区购买物品，要货比三家，一般不计较时间和步行距离，地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。
7、换乘客流量设计
地铁车站的建设规模应该根据远期设计的客流量，综合考虑行车组织和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计的客流量为该站远期预测高峰小时客流量（取早、晚高峰小时客流量中的较大值）乘以超高峰系数，超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同，分别取1.1~1.4。
另外，换乘车站的设计还应包括换乘节点部分，并预留出切实可行的换乘接口条件，依次设计，分期实施。换乘设施的通过能力，首先要满足远期换乘设计客流量的需要。并在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站的规模，减少投资。车站设计在保证乘客使用安全、方便外，还需要满足良好的通风、照明、卫生、防火等设施。
二、地铁车站建筑平面布局设计
1、前期的准备工作
首先收集设计资料，对建设场地进行调差研究，掌握第一手资料，合理的补充和完善收集到的资料，根据资料考虑初步设想和构思，制定出初步的设计方案。与此同时还需要与有关单位密切配合协作，共同协商解决设计中的问题。
2、车站出入口、地面通风亭位置的选定
2.1出入口布置
车站出入口的位置，一般都选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近。设在火车站、公共汽车站、电车站附近，便于乘客换车。车站出入口与城市人流路线有密切的关系。应合理组织出入口的人流路线，尽量避免相互交叉和干扰。车站出入口不宜设在城市人流的主要集散处，以便减少出入口被堵塞的可能。并且地铁车站的出入口应设在比较明显的部位，有利于乘客识别。另外，单独修建的地面出入口和地面通风亭等，通常设置在建筑红线内，并与周围的建筑物之间的距离满足防火距离要求：一、二级耐火等级的多层民用建筑物，不应小于6m；一、二级耐火等级的工业建筑物，不应小于10m；一、二级耐火等级的高层主体建筑，不应小于13m；一、二级耐火等级高层建筑的附属建筑物，不应小于6m。
2.2风亭（井）布置
风亭（井）布置应该根据地面建筑的现场条件或者是规划要求进行设计，风井可以集中或者分散布置。尽量与地面建筑相结合，并且进、排、活塞风井口部距建筑物的距离不应小于5m。
2.3站台设计
2.3.1站台层设计
站台层是由站台、楼梯（自动扶梯）、设备、管理用房、行车道等组成。站台主要是指供乘客上、下列车以及候车的场所。因此在站台的设计中，应对站台的有效长度、有效使用长度以及停车误差均应考虑完全。其中站台的有效长度是指站台计算长度，其量值为远期列车编组有效使用长度加上停车误差；有效使用长度指的是无屏蔽门的站台指首末两节列车司机门之间的长度；有屏蔽门的站台为首末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度；停车误差：因为列车采用的自动停车设备的先进程度不同，司机操作熟练程度的差异，因此，允许列车停车的理论位置与实际位置有一定的不准确误差。我国地铁设计规范中规定为1~2m。
2.3.2站台宽度
站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。为保证乘客在站台上候车安全，距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线。同时，为保证列车高速进站及出站的限界要求，设于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘距离不得小于220mm。
2.4布置楼梯需要注意的问题
2.4.1楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检票口的净距宜不小于6m。
2.4.2楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯工作点取平。
2.4.3自动扶梯的设置
自动扶梯台数的计算：
式中：N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)；
K ——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——自动扶梯输送能力；
n ——楼梯的利用率，选用0.8
另外，布置自动扶梯需要注意的是：①自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间距离不小于20m；②自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层为8.5m；出入口为6m。③自动扶梯与楼梯相对布置时，其间的距离不宜小于15m。④自动扶梯工作点至检票口的距离不应小于10m。⑤分段设置自动扶梯时，两段间距离不应小于8.5m
2.5地铁车站建筑形式的选择
地铁车站分为地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，因此，在车站功能、经济适用性、可实施方面各有优劣。地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但是对地块的分割较为严重，且对环境的影响较大。因此，下面主要介绍地下车站。地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，乘客的进出较为方便，运营费用也较低，但是提升高度有限；地下二层、三层结构车站都压缩了占地面积，空间的利用也较为合理，尤其是针对一些道路狭窄的地段、用地紧张的地区，不仅可以缩小平面范围，还有效的降低了建设费用。
总之，如何选择车站结构形式需要根据建设地区的线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素决定。
结束语
总而言之，地铁车站建筑设计应该具有合理的组织客流、避免交叉干扰、保证乘客进出站方便、快捷，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售票机（亭）等各部分的通过能力应相互匹配，同时应该满足事故状态下客流紧急疏散的需要。以安全、舒适、高效是地鐵服务的宗旨，以“以人为本”作为地铁车站建筑设计的基本原则，并在实践中地铁车站建筑设计必须严格按照《地铁设计规范》及国家现行的有关规范、规定的要求执行。
参考文献
[1]地铁设计规范（GB50157-2003）[S].中国计划出版社,2003.
[2]施仲衡主编.地下铁道设计与施工[M].陕西科学技术出版社, 1997.
[3]张世乾.从人性化角度审视地铁车站设计[D].大连理工大学,2012.
[4]梁广深.地铁设计中几个热点问题的探讨[J].城市轨道交通研究.2002(02)
关键词：地铁车站；设计；原则
Abstract: the subway is a kind of form can sincerely best benefit transportation network, and huge engineering investment project. As a large capacity of urban public transportation system, and the speed is fast, safe, punctual, comfortable, the subway especially suitable for large passenger traffic demand, construction land tense city center area. Subway construction is very active in recent years in our country, there are 14 cities opened the subway or a construction project, therefore, subway station building design is particularly important, the station as the main place of passenger flow distribution, distribution, transfer function, and to ensure the whole line equipment operation, information control, operation management, to ensure the traffic flow, convenient, safe and on time. But due to the function of the subway station is relatively complex, involving more professional, this needs in the design, must to review, develop a variety of options to choose from in the subway station function itself and its own objective law of development of design.
Key words: subway station; Design; The principle
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、地铁车站建筑设计原则
1、换乘便捷
车站布设应方便乘客使用，地鐵车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
2、满足客流
尽量通过短的出入口通道，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
3、事故疏散
对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该根据具体的情况设置得更大一些。
4、依托于地面交通，使地铁与其他城市交通方式相互协调发展
车站布设应与城市道路网及公共交通网络密切结合，应符合轨道交通网络规划和城市总体规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调。由于地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网，这使得地铁必须依托地面公交路线网络，最大限度地吸引客流，运用地公交为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，因此，一般情况下将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便了公交和地铁之间的换乘。
5、符合规划
车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候，不仅需要考虑近期车站的功能实施，还须兼顾远期站位换乘方案的便捷和远期实施的可操作性，并应根据远期客流要求，工程分期实施的条件，合理选择车站型式、换乘方式及控制近、远期车站建设规模，使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。
6、综合开发
车站分布应兼顾各个车站间距离的均匀性，乘客到大型的商业区购买物品，要货比三家，一般不计较时间和步行距离，地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。
7、换乘客流量设计
地铁车站的建设规模应该根据远期设计的客流量，综合考虑行车组织和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计的客流量为该站远期预测高峰小时客流量（取早、晚高峰小时客流量中的较大值）乘以超高峰系数，超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同，分别取1.1~1.4。
另外，换乘车站的设计还应包括换乘节点部分，并预留出切实可行的换乘接口条件，依次设计，分期实施。换乘设施的通过能力，首先要满足远期换乘设计客流量的需要。并在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站的规模，减少投资。车站设计在保证乘客使用安全、方便外，还需要满足良好的通风、照明、卫生、防火等设施。
二、地铁车站建筑平面布局设计
1、前期的准备工作
首先收集设计资料，对建设场地进行调差研究，掌握第一手资料，合理的补充和完善收集到的资料，根据资料考虑初步设想和构思，制定出初步的设计方案。与此同时还需要与有关单位密切配合协作，共同协商解决设计中的问题。
2、车站出入口、地面通风亭位置的选定
2.1出入口布置
车站出入口的位置，一般都选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近。设在火车站、公共汽车站、电车站附近，便于乘客换车。车站出入口与城市人流路线有密切的关系。应合理组织出入口的人流路线，尽量避免相互交叉和干扰。车站出入口不宜设在城市人流的主要集散处，以便减少出入口被堵塞的可能。并且地铁车站的出入口应设在比较明显的部位，有利于乘客识别。另外，单独修建的地面出入口和地面通风亭等，通常设置在建筑红线内，并与周围的建筑物之间的距离满足防火距离要求：一、二级耐火等级的多层民用建筑物，不应小于6m；一、二级耐火等级的工业建筑物，不应小于10m；一、二级耐火等级的高层主体建筑，不应小于13m；一、二级耐火等级高层建筑的附属建筑物，不应小于6m。
2.2风亭（井）布置
风亭（井）布置应该根据地面建筑的现场条件或者是规划要求进行设计，风井可以集中或者分散布置。尽量与地面建筑相结合，并且进、排、活塞风井口部距建筑物的距离不应小于5m。
2.3站台设计
2.3.1站台层设计
站台层是由站台、楼梯（自动扶梯）、设备、管理用房、行车道等组成。站台主要是指供乘客上、下列车以及候车的场所。因此在站台的设计中，应对站台的有效长度、有效使用长度以及停车误差均应考虑完全。其中站台的有效长度是指站台计算长度，其量值为远期列车编组有效使用长度加上停车误差；有效使用长度指的是无屏蔽门的站台指首末两节列车司机门之间的长度；有屏蔽门的站台为首末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度；停车误差：因为列车采用的自动停车设备的先进程度不同，司机操作熟练程度的差异，因此，允许列车停车的理论位置与实际位置有一定的不准确误差。我国地铁设计规范中规定为1~2m。
2.3.2站台宽度
站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。为保证乘客在站台上候车安全，距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线。同时，为保证列车高速进站及出站的限界要求，设于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘距离不得小于220mm。
2.4布置楼梯需要注意的问题
2.4.1楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检票口的净距宜不小于6m。
2.4.2楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯工作点取平。
2.4.3自动扶梯的设置
自动扶梯台数的计算：
式中：N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)；
K ——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——自动扶梯输送能力；
n ——楼梯的利用率，选用0.8
另外，布置自动扶梯需要注意的是：①自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间距离不小于20m；②自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层为8.5m；出入口为6m。③自动扶梯与楼梯相对布置时，其间的距离不宜小于15m。④自动扶梯工作点至检票口的距离不应小于10m。⑤分段设置自动扶梯时，两段间距离不应小于8.5m
2.5地铁车站建筑形式的选择
地铁车站分为地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，因此，在车站功能、经济适用性、可实施方面各有优劣。地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但是对地块的分割较为严重，且对环境的影响较大。因此，下面主要介绍地下车站。地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，乘客的进出较为方便，运营费用也较低，但是提升高度有限；地下二层、三层结构车站都压缩了占地面积，空间的利用也较为合理，尤其是针对一些道路狭窄的地段、用地紧张的地区，不仅可以缩小平面范围，还有效的降低了建设费用。
总之，如何选择车站结构形式需要根据建设地区的线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素决定。
结束语
总而言之，地铁车站建筑设计应该具有合理的组织客流、避免交叉干扰、保证乘客进出站方便、快捷，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售票机（亭）等各部分的通过能力应相互匹配，同时应该满足事故状态下客流紧急疏散的需要。以安全、舒适、高效是地鐵服务的宗旨，以“以人为本”作为地铁车站建筑设计的基本原则，并在实践中地铁车站建筑设计必须严格按照《地铁设计规范》及国家现行的有关规范、规定的要求执行。
参考文献
[1]地铁设计规范（GB50157-2003）[S].中国计划出版社,2003.
[2]施仲衡主编.地下铁道设计与施工[M].陕西科学技术出版社, 1997.
[3]张世乾.从人性化角度审视地铁车站设计[D].大连理工大学,2012.
[4]梁广深.地铁设计中几个热点问题的探讨[J].城市轨道交通研究.2002(02)