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Targa重装归来，并且还标配了四轮驱动。
尽管手头上这辆带有“S”标识的车具有294kW的功率，但是额外增加的
重量和更柔软的设定是否能够会成为这一切的累赘？
保时捷在开发1996年款基于最后一代风冷系统的993底盘的911 Targa过程中，认为没有理由再期望车主每次都自己亲手去拆卸那沉重的车顶。因此，工程师们设计了一个电动天窗机构，将一个大的玻璃顶板向后滑到后风挡后面。手工移动车顶的麻烦是解决了，但同时多少年来成为保时捷的一个标致性设计的很有特色的金属防滚架也消失了。
以后的Targa一直坚持993滑动玻璃顶板的方法，但他们看起来总有一些地方不对劲：那种Coupe车型上流畅的车顶线条消失了，也失去了那些具有怀旧感的早期Targa的魅力。在以新的991为基础打造的新一代Targa上，保时捷创造了一个两全其美的解决办法。可伸缩的车顶仍然是电动的，并且标志性的防滚架又回到了车上。现在雪亮的银色防滚架在车漆的衬托下就像是在大家熟悉的车身上镶嵌了珠宝。
在马路边发生了一个戏剧性场面：991 Targa收起顶篷时简直就像个魔术。当触摸一个按键后（不管是在驾驶舱内的还是在遥控钥匙上），漂亮的玻璃顶板和车尾就会一同升起，向后转移到后保险杠位置。接着织物顶篷就会升起、折叠，并移到很小的后排座椅后面的储物箱中，然后漂亮的玻璃顶就会恢复到它正常的位置。19s的过程是如此戏剧化和优雅，但看着它变化时给我的感觉是要为此增加不少重量，因为它会不可避免地伴随着一系列复杂的机械装置。Targa也不能在行驶中移动它的顶篷，因为车尾大面积升起的部件会遮挡尾灯。
Targa基于敞篷车平台，只有四轮驱动形式，在车身上轻微的变化是在B柱上镶有金属防滚架，提升了车身的抗扭刚度。与同级的跑车相比，Targa的质量增加了110kg，主要包括额外的机械结构和支撑臂。同时不用工程师介绍也会被一眼看出，为提高它的乘坐舒适性而对底盘进行了调整。
所以相比Coupe，Targa更重，而且调校得更加柔和。显然，顾客之所以会选择它，是因为这款经典的底盘结构也能够带来像911一样的驾驶激情。而且Targa要比那些坚持可伸缩顶篷的敞篷车少了一些妥协感。
厂家将提供两个版本供客户选择。Targa 4售价是?86，377，是由一台257kW 3.4L水平对置6缸发动机提供动力。Targa 4S的售价达到?96，413，配备了294kW 3.8L发动机。一台7挡手动变速器是标准配置，但由于Targa的角色通常是作为巡游而不是一个飙车狂，大多数买家都会选择7挡PDK双离合变速器，就像我们今天的测试车一样。虽然这样一来使其从静止加速到100km/h的时间增加了0.2s，可其成绩依然达到让人敬畏的4.8s。
传动系统同911车系其他车型相似，成熟可靠。PDK流畅的工作表现就像传统自动变速器一样，而采取手动换挡模式时换挡速度就像挥鞭一样快；就在你完全释放方向盘旁的换挡拨片前，新挡位的变速器齿轮早已经啮合好了。发动机也同样令人兴奋，在转速中段发动机充满了力量，同时转速指针则急迫地冲向红线。对置6缸发动机的刺耳的吼叫让驾驶者得到了令人愉快的满足。但这种性质的车确实需要更多的听觉享受，你可以选装的运动风格排气系统，不过需要另外付出?1，773。
对于那些不是特别极端的车手来说四轮驱动系统是个讨喜的配置，因为它增加了一层安全保护，并提升了可靠性。只有在湿滑的路面上使用低挡行驶时猛踩油门，牵引力控制系统才会启动。显然舒适性和安全性被放在了重要的位置，免去了让驾驶者去处理复杂情况所带来的急躁不安。当然遇到很小的坑洼不平时，它也具备了足够的路感，但是相比Cuope，它在吸收路面震动时显然更加柔和。正如我们所期待的新911，它的舒适性是一流的；它在处理来自地面的颠簸时，不管是压缩还是释放过程都非常敏捷，它的动作表现非常镇静和平稳。
通常情况下底盘显得非常中性，当接近极限时它会表现出轻微的转向不足从而确保了安全，在后轴发生较大摆动时，车内也很少能够感知。在更加运动的底盘设定下，车身状态控制极为出色，令车身随时都紧贴地面。同时，它仍然将大部分的路面信息同车内乘员隔绝开来。
尽管它充满活力的动态表现一直令人印象深刻，但是当你进一步挑战Targa的极限时，就会发现一切并非如你所愿。转向系统就像我们预期的991，会带来疏远和神秘感。现在让方向盘在你手中一点点地转动，就像对待前一代911，但此时对真实的感受来讲就像是一种错觉；当你想知道前轮的极限在哪里时，方向盘并没有给你太多提示。
两款Targa都具有运动按钮以添加转向力度和提高油门反应，但只有Targa 4S将保时捷主动悬架管理系统作为标准配置，以便能够更好地适应路面。同样，保时捷扭矩控制系统在Targa 4S上也是标准配置，它采取对内侧后轮制动以在车辆转弯时达到更好的效果，而在Targa 4上则是选装项，需要另外付出?890。作为高功率车型独有的选择是保时捷动态底盘控制系统，在急转弯时会采用力度可变的防侧倾杆支撑以减少车身的摆动。这是一个非常聪明的系统，但对于那些喜欢感受在转弯时底盘动态变化的驾驶者来说，它并不是一个好选择。
当新Targa接近它的极限时会给你带来一些古怪的感觉。类似汽车的试车经验告诉你Targa真不能以更高的车速通过一系列组合弯，它一定已经达到了附着力的边缘，但是车辆通过极高的动态表现否定了你的结论。事实上，一切都在它的控制能力之内，它表现得从容不迫，在一定程度上也可以说是你很难揭开它的面纱而显得缺少驾驶乐趣。实际上，Targa与后轮驱动跑车在驾驶上有着许多不同点，它不鼓励驾驶者致力于极限驾驶风格。
在驾驶特性上，Targa过重的车身虽然损失了不少性能，但与它的同门兄弟两门跑车相比弯道上明显提供了更大的舒适性。它并不适合于当做一款运动跑车，但从审美角度来看它的防滚架和玻璃顶确实很美，它比敞篷跑车更诱人。
尽管手头上这辆带有“S”标识的车具有294kW的功率，但是额外增加的
重量和更柔软的设定是否能够会成为这一切的累赘？
保时捷在开发1996年款基于最后一代风冷系统的993底盘的911 Targa过程中，认为没有理由再期望车主每次都自己亲手去拆卸那沉重的车顶。因此，工程师们设计了一个电动天窗机构，将一个大的玻璃顶板向后滑到后风挡后面。手工移动车顶的麻烦是解决了，但同时多少年来成为保时捷的一个标致性设计的很有特色的金属防滚架也消失了。
以后的Targa一直坚持993滑动玻璃顶板的方法，但他们看起来总有一些地方不对劲：那种Coupe车型上流畅的车顶线条消失了，也失去了那些具有怀旧感的早期Targa的魅力。在以新的991为基础打造的新一代Targa上，保时捷创造了一个两全其美的解决办法。可伸缩的车顶仍然是电动的，并且标志性的防滚架又回到了车上。现在雪亮的银色防滚架在车漆的衬托下就像是在大家熟悉的车身上镶嵌了珠宝。
在马路边发生了一个戏剧性场面：991 Targa收起顶篷时简直就像个魔术。当触摸一个按键后（不管是在驾驶舱内的还是在遥控钥匙上），漂亮的玻璃顶板和车尾就会一同升起，向后转移到后保险杠位置。接着织物顶篷就会升起、折叠，并移到很小的后排座椅后面的储物箱中，然后漂亮的玻璃顶就会恢复到它正常的位置。19s的过程是如此戏剧化和优雅，但看着它变化时给我的感觉是要为此增加不少重量，因为它会不可避免地伴随着一系列复杂的机械装置。Targa也不能在行驶中移动它的顶篷，因为车尾大面积升起的部件会遮挡尾灯。
Targa基于敞篷车平台，只有四轮驱动形式，在车身上轻微的变化是在B柱上镶有金属防滚架，提升了车身的抗扭刚度。与同级的跑车相比，Targa的质量增加了110kg，主要包括额外的机械结构和支撑臂。同时不用工程师介绍也会被一眼看出，为提高它的乘坐舒适性而对底盘进行了调整。
所以相比Coupe，Targa更重，而且调校得更加柔和。显然，顾客之所以会选择它，是因为这款经典的底盘结构也能够带来像911一样的驾驶激情。而且Targa要比那些坚持可伸缩顶篷的敞篷车少了一些妥协感。
厂家将提供两个版本供客户选择。Targa 4售价是?86，377，是由一台257kW 3.4L水平对置6缸发动机提供动力。Targa 4S的售价达到?96，413，配备了294kW 3.8L发动机。一台7挡手动变速器是标准配置，但由于Targa的角色通常是作为巡游而不是一个飙车狂，大多数买家都会选择7挡PDK双离合变速器，就像我们今天的测试车一样。虽然这样一来使其从静止加速到100km/h的时间增加了0.2s，可其成绩依然达到让人敬畏的4.8s。
传动系统同911车系其他车型相似，成熟可靠。PDK流畅的工作表现就像传统自动变速器一样，而采取手动换挡模式时换挡速度就像挥鞭一样快；就在你完全释放方向盘旁的换挡拨片前，新挡位的变速器齿轮早已经啮合好了。发动机也同样令人兴奋，在转速中段发动机充满了力量，同时转速指针则急迫地冲向红线。对置6缸发动机的刺耳的吼叫让驾驶者得到了令人愉快的满足。但这种性质的车确实需要更多的听觉享受，你可以选装的运动风格排气系统，不过需要另外付出?1，773。
对于那些不是特别极端的车手来说四轮驱动系统是个讨喜的配置，因为它增加了一层安全保护，并提升了可靠性。只有在湿滑的路面上使用低挡行驶时猛踩油门，牵引力控制系统才会启动。显然舒适性和安全性被放在了重要的位置，免去了让驾驶者去处理复杂情况所带来的急躁不安。当然遇到很小的坑洼不平时，它也具备了足够的路感，但是相比Cuope，它在吸收路面震动时显然更加柔和。正如我们所期待的新911，它的舒适性是一流的；它在处理来自地面的颠簸时，不管是压缩还是释放过程都非常敏捷，它的动作表现非常镇静和平稳。
通常情况下底盘显得非常中性，当接近极限时它会表现出轻微的转向不足从而确保了安全，在后轴发生较大摆动时，车内也很少能够感知。在更加运动的底盘设定下，车身状态控制极为出色，令车身随时都紧贴地面。同时，它仍然将大部分的路面信息同车内乘员隔绝开来。
尽管它充满活力的动态表现一直令人印象深刻，但是当你进一步挑战Targa的极限时，就会发现一切并非如你所愿。转向系统就像我们预期的991，会带来疏远和神秘感。现在让方向盘在你手中一点点地转动，就像对待前一代911，但此时对真实的感受来讲就像是一种错觉；当你想知道前轮的极限在哪里时，方向盘并没有给你太多提示。
两款Targa都具有运动按钮以添加转向力度和提高油门反应，但只有Targa 4S将保时捷主动悬架管理系统作为标准配置，以便能够更好地适应路面。同样，保时捷扭矩控制系统在Targa 4S上也是标准配置，它采取对内侧后轮制动以在车辆转弯时达到更好的效果，而在Targa 4上则是选装项，需要另外付出?890。作为高功率车型独有的选择是保时捷动态底盘控制系统，在急转弯时会采用力度可变的防侧倾杆支撑以减少车身的摆动。这是一个非常聪明的系统，但对于那些喜欢感受在转弯时底盘动态变化的驾驶者来说，它并不是一个好选择。
当新Targa接近它的极限时会给你带来一些古怪的感觉。类似汽车的试车经验告诉你Targa真不能以更高的车速通过一系列组合弯，它一定已经达到了附着力的边缘，但是车辆通过极高的动态表现否定了你的结论。事实上，一切都在它的控制能力之内，它表现得从容不迫，在一定程度上也可以说是你很难揭开它的面纱而显得缺少驾驶乐趣。实际上，Targa与后轮驱动跑车在驾驶上有着许多不同点，它不鼓励驾驶者致力于极限驾驶风格。
在驾驶特性上，Targa过重的车身虽然损失了不少性能，但与它的同门兄弟两门跑车相比弯道上明显提供了更大的舒适性。它并不适合于当做一款运动跑车，但从审美角度来看它的防滚架和玻璃顶确实很美，它比敞篷跑车更诱人。