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1、世界经贸概况
1.1 2010年恢复较快
2010年全球经济逐步复苏，主要国家经济同比增长较快，全年呈现“前高后低”的发展态势。
2010年亚洲经济复苏势头强劲。在其他区域仍缓慢调整时，亚洲主要国家尤其是发展中国家率先强势复苏，并有力拉动全球经济走出低谷。北美地区经济仍以美国经济为主导。在量化宽松政策的促进下，2010年美国经济虽大幅回升，但后劲不足。拉丁美洲以及加勒比地区经济复苏，联合国预测机构估计拉美及加勒比地区年增长率超过5％。较之2009年，2010年欧洲经济实际恢复情况良好，欧洲央行数据显示欧元区GDP同比增长率为1.6％-1.8％，但是复苏势头并不明确。2010年非洲经济以稳健的步伐增长，预计非洲地区年综合经济增长率有望超过5％。
1.2 2011年增长放缓
2011年亚洲经济将继续向好发展，但增速将较2010年有所放缓。日韩两国工业产出存在继续下滑的趋势，我国和印度可能成为亚洲仅存的增长点。2011年美国经济增长势头可能弱于2010年。经济刺激计划对经济的拉动作用在2010年下半年开始衰减，危机前美国对消费过度激励的副作用开始显现，政府赤字问题和债务问题依然存在。欧洲的主要问题仍然围绕在财政赤字、银行偿付能力以及经济增长点上。欧洲经济的疲软走势将在2011年持续，整体经济缺乏新的增长点，但欧债危机扩散可能性较低。2011年非洲经济将较2010年有进一步的提升。虽然落后的基础设施以及整体经济将长期制约非洲的发展，但非洲各国正通过区域一体化等手段不断改善这些问题。
预计2011年世界经济保持持续增长，但是增长步伐仍然缓慢。国际货币基金组织(IMF)预测2011年全球经济增长4.2％。
2、国际油船运输市场运量2010年回顾与2011年展望
2.1 2010年运量小幅回升
2010年市场总体保持温和复苏态势，原油海运量逐渐回升。2010年原油海运量为22.7亿t，较2009年上升2.7％；成品油海运量为8.8亿t，较2009年上升3.9％，其中1-7月稳定小幅上扬，8月以后随着季节性变化先抑后扬。
(1)石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。相比2009年，2010年世界石油消费量增加，石油产量也有所上升，但增幅小于需求。世界石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。
2010年石油需求较2009年有所回暖。第一季度需求保持旺盛，第二季度增势下滑，第三和第四季度稳步上扬。各地区的石油消费及2010年前三季度的地区消费量见表1。自2010年年初开始，全球石油需求保持2.6％的增长率，2010年世界石油总消费量较2009年增长2.09％。
2010年石油供给小幅增加。受世界经济整体呈现稳步复苏态势的影响，市场对世界原油需求增长的信心也逐渐增强，石油产量随之上升。OPEC不断提高产量，加上第四季度俄罗斯原油产量的攀升，2010年世界石油总产量较2009年增长1.55％，OPEC增产1.89％，欧洲经济合作与发展组织(OECD)减产0.7％。各地区石油产量及预测值见表2。
(2)地区贸易量较大幅度上涨。2010年，全球原油总贸易额有较大幅度上涨，中美等国进口量增幅较大，日本进口量大幅萎缩；全球成品油总贸易量小幅增长，美国成品油进口量保持稳定，中日等则有较大涨幅。
2.2 2011年运量增长逐步放缓
2011年国际石油需求的增长将放缓，虽仍呈上升趋势，但相较2010年同比增幅减小，国际石油市场需求并不乐观。预计包括柴油、取暖油和航空燃油在内的中间馏分产品的需求将会上升，而汽油需求将继续下降。由于国际石油需求量是决定国际油船运输市场的最主要因素，加之2011年世界经济增长趋缓，欧美发达国家开始转向天然气取暖，国家能源利用效率提高等因素，预计2011年世界石油贸易量增长逐渐放缓，国际油运市场运输量增幅相比2010年将有所下降。
3、国际油船运输市场运力2010年回顾与2011年展望
3.1 2010年市场运力整体提高
据克拉克森数据显示，2010年各船型运力均有提高，整体运力增长率达6.2％，小于2009年7.28％的总运力增长率。油船运力从年初的43407万载重吨(5270艘)涨至46136万载重吨(5441艘)。
(1)油船船舶大型化趋势逐步明显。2010年，VLCC运力占到油船总运力的1/3，船舶大型化趋势越来越明显。各船型中，苏伊士型油船运力增长率最高，阿芙拉型油船次之，巴拿马型油船运力增长率相对最小。
(2)油船船队更趋年轻化。船龄在20年以上的油船运力为3050万载重吨，占总运力的6.6％，较2009年占比降低2.5％；船龄在15-19年的油船运力为4870万载重吨，占总运力的10.5％；船龄在10-14年的油船运力为7490万载重吨，占总运力的16.2％；船龄在5-9年的油船运力为12320万载重吨，占总运力的26.7％；船龄在5年以下的油船运力为18450万载重吨，占总运力的40％。
(3)新船交付量振荡下滑。截至2010年10月份，l万载重吨以上油船交付运力124万载重吨，较年初减少77.03％，较2009年同期减少58.39％。2010年前lO个月的成品油船运力总交付量为801万载重吨，为2009年同期交付量的75.71％。2010年新交付船中VLCC占比最大，达39.08％；第二位为灵便型船，占总交付量的35.63％。
(4)油船拆解量有所上升，订单量直线下滑。2010年油船拆解量延续上升趋势。截至2010年10月，15年以下船龄的单壳油船已拆解完毕，相关地区其余单壳油船也有望在2011年初基本拆解完毕；成品油船总拆解量为332万载重吨，高于2009年全年拆解量。由于市场运力过剩的态势日渐明朗，2010年订单艘数为1876艘，吨位降至14386万吨，较2009年下降21.72％。
3.2 2011年运力增幅有所扩大
2011年，由于船舶所有人预期单壳油船将大量拆解，因此在此之前大量建造新船，以弥补供给缺口。由现有订单数据可以预计2011年的新船交付量很大，将与2009年持平。浮动储油需求将进一步下降，储油油船的释放将增加市场运力。预计交付运力4840万载重吨，大于2010年油船运力交付量；预计原油油船运力增长率为10％-11％，成品油油船运力增长率为7％-8％。
克拉克森预测数据显示，除阿芙拉型和小型油船外，其他各油船船型2011年运力均将明显增加。预测VLCC运力为17570万载重吨，苏伊士油船运力为7100万载重吨，阿芙拉型油船运力为97.0百万载重吨，巴拿马型油船运力为3070万载重吨，灵便型油船运力为11360万载重吨，小型油船运力为1270万载 重吨。
4、国际油船运输市场运价2010年回顾与2011年展望
4.1 2010年运价有所回升
2010年国际油运市场得益于亚洲经济回暖的推动，原油海运需求有所增长。由于欧美等国的石油需求乏力，加上过剩运力的不断释放以及季节性因素的影响，2010年原油及成品油运价指数全年振荡调整，但是均较2009年有大幅提高。从波罗的海原油运价指数(BDTI)的走势来看，原油油船运价较2009年有较大回升，微观上呈w型波动；成品油油船运价走势与原油运价走势相近，但波动较BDTI有所延迟且相对平坦。
受亚洲经济前高后低的影响，伴随运力的逐步投放，2010年上半年VLCC日收益振荡上扬，较2009年同期大涨，下半年各航线运价大幅跳水，第四季度始见回升。受全球经济回暖以及VLCC运力前紧后宽的影响，苏伊士型油船基本与VLCC市场走势保持一致，多数月份好于2009年同期。由于黑海和地中海地区运力供给过剩情况加剧，2010年6月开始先于VLCC市场呈现低迷态势。由于前期阿芙拉型油船长时间运价下挫，部分船舶所有人开始封存部分运力以减少市场供给，致使运力紧缺。2010年上半年该船型在地中海航线上运价暴涨，下半年受墨西哥湾漏油事故和法国南部拉瓦拉港码头工人罢工的影响，同时受大量新船交付的冲击，市场走低但整体好于2009年。巴拿马型油船各航线运价窄幅振荡，低位波动。受亚洲及美国成品油需求的拉动，特别是印度炼油厂的大量出口对成品油船需求大增，2010年1-7月，各航线运价振荡上行。随着市场运力的不断投放，8月份之后市场持续小幅走低。
4.2 2011年运价不容乐观
2011年国际石油需求增长将放缓，却是新油船交付最为集中的年份。部分石油海运量所需的运力航行距离较短，而短程运输不利于油船运力的消耗。由于原油正价差不断收窄，因此海上储油活动将减少。储油油船的释放将增加市场运力，给油运市场带来不小的冲击。国际油价小幅走高的态势将在短期内致使油船运输需求减少，运价下跌，但大量流动资金炒作石油期货市场致使国际油价波动较大，因此，国际油价对于油船运价的影响是短期且不稳定的。
单壳油船拆解对市场影响不大。从船队结构看，在全球4.51亿载重吨运力的现役油船船队中，单壳油船运力为3010万载重吨，仅占6.67％。按照国际海事组织的规定，单壳油船的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄。2011年成员国将陆续淘汰单壳油船，但在2015年前暂缓执行。虽然美国、欧洲、新加坡、韩国和我国等从2011年起全面禁止单壳油船进人国家水域，但是印度和东南亚部分国家仍然允许单壳油船在其国内进行沿海运输或者用于储油。尽管过剩的市场压力可能造成部分订单延迟交付，但是总体运力增幅依然很大。
预计2011年油船运力增幅将远超运输需求增幅，加之浮动储油需求进一步下降，国际油价小幅走高等不利因素的影响，2011年的油船运价将比2010年有所下滑，情况不容乐观。
1.1 2010年恢复较快
2010年全球经济逐步复苏，主要国家经济同比增长较快，全年呈现“前高后低”的发展态势。
2010年亚洲经济复苏势头强劲。在其他区域仍缓慢调整时，亚洲主要国家尤其是发展中国家率先强势复苏，并有力拉动全球经济走出低谷。北美地区经济仍以美国经济为主导。在量化宽松政策的促进下，2010年美国经济虽大幅回升，但后劲不足。拉丁美洲以及加勒比地区经济复苏，联合国预测机构估计拉美及加勒比地区年增长率超过5％。较之2009年，2010年欧洲经济实际恢复情况良好，欧洲央行数据显示欧元区GDP同比增长率为1.6％-1.8％，但是复苏势头并不明确。2010年非洲经济以稳健的步伐增长，预计非洲地区年综合经济增长率有望超过5％。
1.2 2011年增长放缓
2011年亚洲经济将继续向好发展，但增速将较2010年有所放缓。日韩两国工业产出存在继续下滑的趋势，我国和印度可能成为亚洲仅存的增长点。2011年美国经济增长势头可能弱于2010年。经济刺激计划对经济的拉动作用在2010年下半年开始衰减，危机前美国对消费过度激励的副作用开始显现，政府赤字问题和债务问题依然存在。欧洲的主要问题仍然围绕在财政赤字、银行偿付能力以及经济增长点上。欧洲经济的疲软走势将在2011年持续，整体经济缺乏新的增长点，但欧债危机扩散可能性较低。2011年非洲经济将较2010年有进一步的提升。虽然落后的基础设施以及整体经济将长期制约非洲的发展，但非洲各国正通过区域一体化等手段不断改善这些问题。
预计2011年世界经济保持持续增长，但是增长步伐仍然缓慢。国际货币基金组织(IMF)预测2011年全球经济增长4.2％。
2、国际油船运输市场运量2010年回顾与2011年展望
2.1 2010年运量小幅回升
2010年市场总体保持温和复苏态势，原油海运量逐渐回升。2010年原油海运量为22.7亿t，较2009年上升2.7％；成品油海运量为8.8亿t，较2009年上升3.9％，其中1-7月稳定小幅上扬，8月以后随着季节性变化先抑后扬。
(1)石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。相比2009年，2010年世界石油消费量增加，石油产量也有所上升，但增幅小于需求。世界石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。
2010年石油需求较2009年有所回暖。第一季度需求保持旺盛，第二季度增势下滑，第三和第四季度稳步上扬。各地区的石油消费及2010年前三季度的地区消费量见表1。自2010年年初开始，全球石油需求保持2.6％的增长率，2010年世界石油总消费量较2009年增长2.09％。
2010年石油供给小幅增加。受世界经济整体呈现稳步复苏态势的影响，市场对世界原油需求增长的信心也逐渐增强，石油产量随之上升。OPEC不断提高产量，加上第四季度俄罗斯原油产量的攀升，2010年世界石油总产量较2009年增长1.55％，OPEC增产1.89％，欧洲经济合作与发展组织(OECD)减产0.7％。各地区石油产量及预测值见表2。
(2)地区贸易量较大幅度上涨。2010年，全球原油总贸易额有较大幅度上涨，中美等国进口量增幅较大，日本进口量大幅萎缩；全球成品油总贸易量小幅增长，美国成品油进口量保持稳定，中日等则有较大涨幅。
2.2 2011年运量增长逐步放缓
2011年国际石油需求的增长将放缓，虽仍呈上升趋势，但相较2010年同比增幅减小，国际石油市场需求并不乐观。预计包括柴油、取暖油和航空燃油在内的中间馏分产品的需求将会上升，而汽油需求将继续下降。由于国际石油需求量是决定国际油船运输市场的最主要因素，加之2011年世界经济增长趋缓，欧美发达国家开始转向天然气取暖，国家能源利用效率提高等因素，预计2011年世界石油贸易量增长逐渐放缓，国际油运市场运输量增幅相比2010年将有所下降。
3、国际油船运输市场运力2010年回顾与2011年展望
3.1 2010年市场运力整体提高
据克拉克森数据显示，2010年各船型运力均有提高，整体运力增长率达6.2％，小于2009年7.28％的总运力增长率。油船运力从年初的43407万载重吨(5270艘)涨至46136万载重吨(5441艘)。
(1)油船船舶大型化趋势逐步明显。2010年，VLCC运力占到油船总运力的1/3，船舶大型化趋势越来越明显。各船型中，苏伊士型油船运力增长率最高，阿芙拉型油船次之，巴拿马型油船运力增长率相对最小。
(2)油船船队更趋年轻化。船龄在20年以上的油船运力为3050万载重吨，占总运力的6.6％，较2009年占比降低2.5％；船龄在15-19年的油船运力为4870万载重吨，占总运力的10.5％；船龄在10-14年的油船运力为7490万载重吨，占总运力的16.2％；船龄在5-9年的油船运力为12320万载重吨，占总运力的26.7％；船龄在5年以下的油船运力为18450万载重吨，占总运力的40％。
(3)新船交付量振荡下滑。截至2010年10月份，l万载重吨以上油船交付运力124万载重吨，较年初减少77.03％，较2009年同期减少58.39％。2010年前lO个月的成品油船运力总交付量为801万载重吨，为2009年同期交付量的75.71％。2010年新交付船中VLCC占比最大，达39.08％；第二位为灵便型船，占总交付量的35.63％。
(4)油船拆解量有所上升，订单量直线下滑。2010年油船拆解量延续上升趋势。截至2010年10月，15年以下船龄的单壳油船已拆解完毕，相关地区其余单壳油船也有望在2011年初基本拆解完毕；成品油船总拆解量为332万载重吨，高于2009年全年拆解量。由于市场运力过剩的态势日渐明朗，2010年订单艘数为1876艘，吨位降至14386万吨，较2009年下降21.72％。
3.2 2011年运力增幅有所扩大
2011年，由于船舶所有人预期单壳油船将大量拆解，因此在此之前大量建造新船，以弥补供给缺口。由现有订单数据可以预计2011年的新船交付量很大，将与2009年持平。浮动储油需求将进一步下降，储油油船的释放将增加市场运力。预计交付运力4840万载重吨，大于2010年油船运力交付量；预计原油油船运力增长率为10％-11％，成品油油船运力增长率为7％-8％。
克拉克森预测数据显示，除阿芙拉型和小型油船外，其他各油船船型2011年运力均将明显增加。预测VLCC运力为17570万载重吨，苏伊士油船运力为7100万载重吨，阿芙拉型油船运力为97.0百万载重吨，巴拿马型油船运力为3070万载重吨，灵便型油船运力为11360万载重吨，小型油船运力为1270万载 重吨。
4、国际油船运输市场运价2010年回顾与2011年展望
4.1 2010年运价有所回升
2010年国际油运市场得益于亚洲经济回暖的推动，原油海运需求有所增长。由于欧美等国的石油需求乏力，加上过剩运力的不断释放以及季节性因素的影响，2010年原油及成品油运价指数全年振荡调整，但是均较2009年有大幅提高。从波罗的海原油运价指数(BDTI)的走势来看，原油油船运价较2009年有较大回升，微观上呈w型波动；成品油油船运价走势与原油运价走势相近，但波动较BDTI有所延迟且相对平坦。
受亚洲经济前高后低的影响，伴随运力的逐步投放，2010年上半年VLCC日收益振荡上扬，较2009年同期大涨，下半年各航线运价大幅跳水，第四季度始见回升。受全球经济回暖以及VLCC运力前紧后宽的影响，苏伊士型油船基本与VLCC市场走势保持一致，多数月份好于2009年同期。由于黑海和地中海地区运力供给过剩情况加剧，2010年6月开始先于VLCC市场呈现低迷态势。由于前期阿芙拉型油船长时间运价下挫，部分船舶所有人开始封存部分运力以减少市场供给，致使运力紧缺。2010年上半年该船型在地中海航线上运价暴涨，下半年受墨西哥湾漏油事故和法国南部拉瓦拉港码头工人罢工的影响，同时受大量新船交付的冲击，市场走低但整体好于2009年。巴拿马型油船各航线运价窄幅振荡，低位波动。受亚洲及美国成品油需求的拉动，特别是印度炼油厂的大量出口对成品油船需求大增，2010年1-7月，各航线运价振荡上行。随着市场运力的不断投放，8月份之后市场持续小幅走低。
4.2 2011年运价不容乐观
2011年国际石油需求增长将放缓，却是新油船交付最为集中的年份。部分石油海运量所需的运力航行距离较短，而短程运输不利于油船运力的消耗。由于原油正价差不断收窄，因此海上储油活动将减少。储油油船的释放将增加市场运力，给油运市场带来不小的冲击。国际油价小幅走高的态势将在短期内致使油船运输需求减少，运价下跌，但大量流动资金炒作石油期货市场致使国际油价波动较大，因此，国际油价对于油船运价的影响是短期且不稳定的。
单壳油船拆解对市场影响不大。从船队结构看，在全球4.51亿载重吨运力的现役油船船队中，单壳油船运力为3010万载重吨，仅占6.67％。按照国际海事组织的规定，单壳油船的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄。2011年成员国将陆续淘汰单壳油船，但在2015年前暂缓执行。虽然美国、欧洲、新加坡、韩国和我国等从2011年起全面禁止单壳油船进人国家水域，但是印度和东南亚部分国家仍然允许单壳油船在其国内进行沿海运输或者用于储油。尽管过剩的市场压力可能造成部分订单延迟交付，但是总体运力增幅依然很大。
预计2011年油船运力增幅将远超运输需求增幅，加之浮动储油需求进一步下降，国际油价小幅走高等不利因素的影响，2011年的油船运价将比2010年有所下滑，情况不容乐观。