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海外并购之路并不平顺，但其仍是中国汽车产业起步之初，追赶国际汽车企业的有效手段之一。而加入WTO后，无疑是给中国车企打了一剂强行针。
海外并购的主要目的无非是希望获得西方同行的新技术（相对的）和管理经验，或者是开辟新市场，也有甚者是为提升知名度等。如今中国汽车行业的海外并购时常发生，对国人来说已不陌生，近两年甚至有集中爆发的趋势。
众所周知，海外并购，需要两个必备条件：一，被收购方出现重大变故（债务危机、破产等等）；二是，收购方资金实力雄厚（即有能力收购），二者缺一不可。被收购方出现重大变故，除去自身经营问题外，全球性的金融危机是一个重要契机。而收购方实力雄厚，这一方面情况也比较复杂。
生存
首先，在入世之初，中国汽车产业曾被预测，在加入WTO后会出现崩溃甚至会消失的局面，当时的中国企业的羸弱程度可见一斑。那时谈海外并购，是想都不敢想的事。然而经过入世前五年过渡期的磨砺，中国汽车厂商不但没有跨，反而发展了起来。入世十年来的后五年更是在中国市场的整体带动下，中国车企发展的如日中天。这就为如今的海外收购奠定了最基本的根基。此外，加入WTO的十年来，中国的资本市场更加活跃与开放，中国车企的融资平台与渠道也变得更加多元化，为资金密集型的汽车企业发展，提供了庞大的资金支持。
尽管，中国汽车企业还存在这样或那样的问题，但是经过这十年，其与国际企业的接触和合作，也有了一定的积累，包括技术与管理经验等。另外在与跨国车企打交道上，信心也得到了大幅提升。
在这些中国车企中，有依靠合资赚满荷包，并本有资源与资金的国有大型汽车集团，也有基本可满足自身发展或度日比较艰难的民族自主品牌车企。前者经过入世这十年的发展，实施海外并购更不在话下。后者虽然也有了一定积累，但是仅凭自身实力去实施海外并购，还是比较困难。这也便牵涉出了第二个层面。
后台
其次，地方政府对汽车产业的过分热衷，尽管没有从根本上解决中国汽车企业的发展问题，但在资金支持、政策帮扶上绝对是其坚强的后盾。事实上，不少海外并购都存在地方政府的身影。最典型的就是，吉利收购沃尔沃，以吉利的盈利能力（2009年净利润11.8亿元人民币，沃尔沃收购价格18亿美元）根本不可能完成收购，之所以能够实现这一目标，正是得到了大庆国资委与四川国资委的鼎力相助。
事实上，从政府层面来讲，对于中国汽车企业进行海外并购，中国监管部门整体上还是比较支持的。只要收购对象是中国目前所需用的产品与技术，以及不会出现中国企业间恶性竞争的局面。其中极具讽刺的就是，2005年，南京汽车集团收购罗孚、MG两个品牌以及包括发动机供应商Powertrain在内的罗孚汽车公司剩余资产。当时由于上汽的搅局，南汽被迫以略高于5000万英镑的交易价格完成收购。不知随后在与南汽重组的过程中，上汽作何感想。
上述两个方面是收购主体达到满足有能力收购条件的重要原因之一。因为海外收购还需法律顾问、财务顾问等的支持，这些也是在入世后不断成熟起来的经验。从收购时机看，2008年（后半程）爆发全球性的金融危机，给中国车企抄底海外汽车资产提供了契机。至于收购阻碍及困难这里不做细谈。
表现
入世十年来，据不完全统计（不代表全部收购案），中国整车及零部件企业共发生22起海外并购案，涉及金额近400亿元人民币（均以最近的人民币汇率换算）。
在这些收购案例中，从时间跨度上来说，入世十年的前五年是中国车企海外并购的沉寂期，而后五年尤其是后半程，则是其发力期，该时段的并购案占总量的80%以上。
从收购类型上看，包括股权收购，主要指购买目标公司全部股权（全部资产-全部债务）；还包含资产收购，可理解为购买全部或选定部分资产和仅承担指定部分债务。
从并购数量上看，零部件企业的海外收购较整车企业更为活跃。这或与零部件企业自身的特点有关（没有整车企业的产业链复杂等），且受收购受限的程度也远低于整车项目。而且，从目前的收购对象来看，大多数零部件企业收购的都是汽车零部件里的非核心技术资产。
从收购后的持续经营性角度看，零部件企业的成功率更高。目前，有整车企业的铩羽而归（上汽、双龙），也有整车企业的无功而返（腾中、悍马），但在零部件领域还鲜有上述情况。
海外并购是中国车企入世十年来发展壮大的表现之一，尽管对于海外并购仍有“中国汽车企业通过海外并购可以缩短与跨国汽车企业之间的差距，但这并不是提升企业核心竞争力的主要方式”这样的忧虑，但至少它给我们提供了方向。而且我们的近邻日本，也有过这样的汽车产业发展之路。
注：腾中重工、华泰以及庞大/青年汽车的收购时间均为达成协议时间，此外前两个收购案例均以失败告终，而庞大/青年的收购截至截稿时间尚无最终结果。
海外并购的主要目的无非是希望获得西方同行的新技术（相对的）和管理经验，或者是开辟新市场，也有甚者是为提升知名度等。如今中国汽车行业的海外并购时常发生，对国人来说已不陌生，近两年甚至有集中爆发的趋势。
众所周知，海外并购，需要两个必备条件：一，被收购方出现重大变故（债务危机、破产等等）；二是，收购方资金实力雄厚（即有能力收购），二者缺一不可。被收购方出现重大变故，除去自身经营问题外，全球性的金融危机是一个重要契机。而收购方实力雄厚，这一方面情况也比较复杂。
生存
首先，在入世之初，中国汽车产业曾被预测，在加入WTO后会出现崩溃甚至会消失的局面，当时的中国企业的羸弱程度可见一斑。那时谈海外并购，是想都不敢想的事。然而经过入世前五年过渡期的磨砺，中国汽车厂商不但没有跨，反而发展了起来。入世十年来的后五年更是在中国市场的整体带动下，中国车企发展的如日中天。这就为如今的海外收购奠定了最基本的根基。此外，加入WTO的十年来，中国的资本市场更加活跃与开放，中国车企的融资平台与渠道也变得更加多元化，为资金密集型的汽车企业发展，提供了庞大的资金支持。
尽管，中国汽车企业还存在这样或那样的问题，但是经过这十年，其与国际企业的接触和合作，也有了一定的积累，包括技术与管理经验等。另外在与跨国车企打交道上，信心也得到了大幅提升。
在这些中国车企中，有依靠合资赚满荷包，并本有资源与资金的国有大型汽车集团，也有基本可满足自身发展或度日比较艰难的民族自主品牌车企。前者经过入世这十年的发展，实施海外并购更不在话下。后者虽然也有了一定积累，但是仅凭自身实力去实施海外并购，还是比较困难。这也便牵涉出了第二个层面。
后台
其次，地方政府对汽车产业的过分热衷，尽管没有从根本上解决中国汽车企业的发展问题，但在资金支持、政策帮扶上绝对是其坚强的后盾。事实上，不少海外并购都存在地方政府的身影。最典型的就是，吉利收购沃尔沃，以吉利的盈利能力（2009年净利润11.8亿元人民币，沃尔沃收购价格18亿美元）根本不可能完成收购，之所以能够实现这一目标，正是得到了大庆国资委与四川国资委的鼎力相助。
事实上，从政府层面来讲，对于中国汽车企业进行海外并购，中国监管部门整体上还是比较支持的。只要收购对象是中国目前所需用的产品与技术，以及不会出现中国企业间恶性竞争的局面。其中极具讽刺的就是，2005年，南京汽车集团收购罗孚、MG两个品牌以及包括发动机供应商Powertrain在内的罗孚汽车公司剩余资产。当时由于上汽的搅局，南汽被迫以略高于5000万英镑的交易价格完成收购。不知随后在与南汽重组的过程中，上汽作何感想。
上述两个方面是收购主体达到满足有能力收购条件的重要原因之一。因为海外收购还需法律顾问、财务顾问等的支持，这些也是在入世后不断成熟起来的经验。从收购时机看，2008年（后半程）爆发全球性的金融危机，给中国车企抄底海外汽车资产提供了契机。至于收购阻碍及困难这里不做细谈。
表现
入世十年来，据不完全统计（不代表全部收购案），中国整车及零部件企业共发生22起海外并购案，涉及金额近400亿元人民币（均以最近的人民币汇率换算）。
在这些收购案例中，从时间跨度上来说，入世十年的前五年是中国车企海外并购的沉寂期，而后五年尤其是后半程，则是其发力期，该时段的并购案占总量的80%以上。
从收购类型上看，包括股权收购，主要指购买目标公司全部股权（全部资产-全部债务）；还包含资产收购，可理解为购买全部或选定部分资产和仅承担指定部分债务。
从并购数量上看，零部件企业的海外收购较整车企业更为活跃。这或与零部件企业自身的特点有关（没有整车企业的产业链复杂等），且受收购受限的程度也远低于整车项目。而且，从目前的收购对象来看，大多数零部件企业收购的都是汽车零部件里的非核心技术资产。
从收购后的持续经营性角度看，零部件企业的成功率更高。目前，有整车企业的铩羽而归（上汽、双龙），也有整车企业的无功而返（腾中、悍马），但在零部件领域还鲜有上述情况。
海外并购是中国车企入世十年来发展壮大的表现之一，尽管对于海外并购仍有“中国汽车企业通过海外并购可以缩短与跨国汽车企业之间的差距，但这并不是提升企业核心竞争力的主要方式”这样的忧虑，但至少它给我们提供了方向。而且我们的近邻日本，也有过这样的汽车产业发展之路。
注：腾中重工、华泰以及庞大/青年汽车的收购时间均为达成协议时间，此外前两个收购案例均以失败告终，而庞大/青年的收购截至截稿时间尚无最终结果。