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[摘要]物流建设是“一带一路”倡议发展的重点。通过物流设施建设、拓展物流业发展的新方向，促进地区融合、加强多边贸易、加速互联互通，是我国现行经济格局下“一带一路”重点建设省市物流发展的新走向。文章从政府行为、社会效益、服務水平三个维度构建了包含地区经济、物流政策、数字物流等14个指标的物流绩效评价指标体系，利用数据包络法对我国“一带一路”重点建设省市的物流绩效进行评价，发现我国物流业发展存在地区差异大、服务水平过低的现象。结合地方政府的政策解读，发现我国地区物流绩效水平呈现出一定的政策相关性，可通过合理的政策引导促进地区物流业的发展。
[关键词]“一带一路”;物流绩效;政策效应
一、 引言
自2013年“一带一路”倡议（The Belt and Road Initiative，以下简称“一带一路”）提出以来，中国政府积极推动地区间的交流合作，在基础设施建设、对外直接投资等多方面与沿线国家（地区）和国际性组织签署了“一带一路”合作协议。截止到2020年1月，协议的数量已经超过200份。在基础设施互联互通方面，“六廊六路多国多港”主骨架建设是“一带一路”地区间设施联通的主要聚焦点。在这一建设过程中，一批标志性项目取得了显著的成效，比如中欧班列通往欧洲的各个国家和城市，累计开行数量超过2万列，且综合重箱率达94%。然而，由于跨地区的物流建设中存在地理、环境、文化差异等多方面的影响及相关经验的缺乏，在物流发展中存在着许多不可忽视的问题，如发展水平差异过大、政府导向不明确、政策实施不协调、资源配置不平衡、资源浪费巨大等。
已有大量学者用不同的评价方法对物流绩效进行研究，其中常见的评价方法有：案例研究法（马文敏，2019）、BSC平衡计分卡法（蔡瑞泽，2016）、AHP层次分析法（孙静远，2018）、DEA数据包络分析法（罗丹等，2017）、因子分析法（李勇辉等，2020）、模糊综合评价法（史金鑫，2014）等。另外，也有不少学者将多种评价方法综合运用。Luisa（2017）构建了一个综合物流绩效指数（DEA-LPI），利用DEA作为多准则决策工具，从六个维度对LPI指标进行了处理;（Bahadir，2020）通过构建AHP-ARAS-G的方法对OECD国家的物流绩效进行了评价;徐娟（2020）从物流需求、物流投入、物流产出、环境与资源等四个方面构建了城市物流绩效评价指标体系，验证了基于主成分分析—熵值法构建评价指标体系的合理性;田登登（2019）等运用ANP-FUZZY（网络模糊综合评价法），在分析物流运行效率的基础上，对企业物流效率进行了评价;郭雨珏等（2020）构建了PCA-DEA组合评价模型，建立适合港口物流的绩效评价体系。在指标选取构建的过程中，各学者对指标的确立基本突破了传统物流绩效评价仅考虑物流基础指标和财务指标的框架，根据研究切入点的不同，引入了物流信息化建设（海梦飞，2018）、绿色物流（张敏顺等，2005）、政策性物流建设（张丹等，2019）等方面的指标，完善了物流绩效评价体系。
本文分为四个部分：第一部分引言，简述“一带一路”倡议提出以来我国物流建设现状，梳理近年来学者们对物流绩效评价的研究;第二部分构建了DEA区域物流绩效评价体系;第三部分对我国14个“一带一路”重点建设省市的物流绩效进行评价和分析;第四部分提出适宜相关区域物流发展的对策建议。
二、 基于DEA的“一带一路”重点省市物流绩效评价方法
本文对的区域物流系统结构进行了拓展（Paul，1987），着重考虑政策对区域物流结构的影响，其影响路径如图1所示。将物流业GDP占比、货运总量增长弹性以及航运总里程增长百分比作为产出指标;在投入要素方面分别从政府行为、服务水平、社会效益三个方面，选取11个指标构建物流绩效二级评价指标体系。综上，本文从政策评价角度出发，将不同要素的投入作为投入变量，构建投入产出模型，评价我国“一带一路”倡议中重点省市的物流绩效水平，并从不同的要素投入角度分析物流绩效存在的问题，具有一定的创新性。
本文将11个二级指标分成了三类，物流业作为劳动密集型产业，利用物流从业人员的相关指标衡量服务水平具有很强的代表性;衡量社会效益主要从宏观角度分别以业务情况、物流对产业和经济的影响来设置指标;政府行为主要通过衡量政府对物流产业发展的扶持作用来体现。本文构建的物流绩效评价指标体系见表1。
三、 实证模型估计及结果分析
1. 研究样本及数据来源。根据相关文件，江苏、浙江、广东、福建、海南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、重庆、四川、云南、广西是我国“一带一路”倡议的重点建设省市，其主要职能划分为面向海上丝绸之路的东部五省，面向中亚、南亚、西亚的西北五省，面向大湄公河次流域以及东南亚的西南四省市。
本文选取上述14个省市为重点研究对象，以2012—2018年各省市物流相关数据为样本，利用DEAP2.1软件对这14个省市的物流系统进行评价，所有数据均来自《中国统计年鉴》、各省市统计年鉴以及统计局网站等。
2. “一带一路”重点省市物流绩效评价。“一带一路”重点省市物流绩效评价结果如表2、表3和表4所示。
从评价结果来看，存在如下几个特点：
（1）总体物流绩效表现良好，区域差异明显。14个重点省（市）物流技术效率、规模效率、纯技术效率的综合平均值分别为0.933、0.870和0.910，但呈现出明显的地区差异，东部地区的整体绩效水平（0.945、0.947、0.987）明显高于西部地区，而西北地区（0.828、0.908、0.861）和西南地区（0.802、0.897、0.877）差异较小。根据技术效率将研究对象分为三个层次：①完全有效（crste=1）：江苏、浙江、福建、海南、陕西;②效率中等（0.8≤crste<1）：甘肃、新疆、重庆、云南、广西;③效率低下（crste<0.8）：广东、宁夏、青海、四川。其中陕西是第一层次（完全有效）中的唯一非东部省份;广东是第三层次（效率低下）中的唯一东部省份。 （2）三大地区均存在技术效率不完全有效的省份，且原因存在地区差异。从纯技术效率（vrste）的角度来看，宁夏（0.684）最低，说明宁夏物流效率低的主要原因是其对物流资源有效利用的能力不足。从规模效率（scale）来看，广东（0.736）最低，说明广东物流效率不高主要是因为规模效率差引致，体现了其物流规模不经济。从地区来看，东部省份表现出不完全有效的最大原因是规模效率过低（0.947），西北省份和西南省市是因为纯技术效率过低（0.861、0.877）。
（3）总体物流技术效率根据一级指标的投入不同而表现出一定的差别。从服务水平、社会效益、政府行为三个投入角度来看，我国“一带一路”重点省市的物流技术效率表现出社会效益（0.982）>政府行为（0.913）>服务水平（0.714）的态势，物流业服务水平过低是我国三大地区物流业发展的短板。
（4）区域内部物流绩效水平有差异，说明地区内部物流发展不平衡。从区域内部来看，西北五省的技术效率差异较大（0.230），东部五省的技术效率差异较小（0.208）。在东部五省中，除广东（0.723）外，其余省份（均为1.000）表现出物流技术效率有效;在西北五省中，陕西（1.000）物流技术效率最高，宁夏（0.610）最低;在西南四省（市）中，广西（0.881）物流技术效率最高，四川（0.672）最低。
3. 区域物流绩效差异原因分析。对“一带一路”重点省市物流绩效评价投入角度的松弛变量结果进行分析，寻找区域物流绩效差异的原因。
由表5可知：
（1）对于本文所提及的14个省市而言，i4、i6、i8这三个指标的松弛变量均为0;而i3、i1和i11这三个指标的松弛变量不为0的省市数量分别为7个、5个、5个，分别占总样本数的63.6%、45.5%和45.5%。邮政从业人员的辐射范围和其平均业务量以及当地进出口贸易投入过多或不足是造成地区物流效率低下的最主要原因。
（2）服务水平过低是我国区域物流建设普遍存在的问题，三大地区均有i1、i2、i3三个指标松弛变量不为0的省市。对于这些省市而言，物流产业发展水平不高，技术和设备的投入强度低，加上物流业具有从业门槛低、从业人员的素质不高的特点，造成了从业人员和其工资水平的不匹配，导致了物流行业服务水平过低。
（3）西南地區省市表现出一定的政府行为效率低下。对于i8、i9、i10、i11这四个指标的松弛变量不全为0的省市中，西南地区占总数的一半以上。近年来中央对西南地区物流建设的投入扩大，由于地理和经济等现实条件的制约，资源投入的转化效率和其他发达省市相比存在一定的差距，造成了物流效率相对低下。
（4）西北地区经济发展相对落后，第一产业占较大比重。西部地区出现了i5、i7这两个指标的松驰变量均不为0的省份，物流业的发展和产业结构已经制约了地区经济的发展。
4. 地区物流绩效差异的政策性解读
（1）“一带一路”倡议提出以来，物流绩效水平稳步提升。自2013年以来，我国物流、仓储及邮政行业的全社会固定资产投资总额不断提高， 其年平均增长率约为14%， 远大于我国全社会固定资产投资总额年平均增长率5.1%。物流行业的固定资产投资额稳步上升，物流绩效得到改善，这与我国近年来的发展战略息息相关。
（2）区位因素和经济发展是造成区域物流绩效不协调的主要原因。《国家物流枢纽布局和建设规划》拟定了国家物流枢纽的建设规划（见表6），地区间满足要求的国家物流枢纽数量的不同，在一定程度上能够体现出我国物流绩效的地区性差异，且造成差异的原因主要表现在区位空间布局的差异和经济发展状况的不平衡两个方面。这与本文的研究结果相一致。
（3）西部物流建设成为近年政策支撑重点。《西部地区高质量发展、建设现代化经济体系的基本原则》的提出将会给我国西部地区物流基础设施建设带来巨大的发展机遇，改善了地区通道能力，提升了西部地区在长江经济带协同发展的衔接作用，从而实现西部地区输出方式由产品输出转向产业输出，提升了物流发展质量和效率，缩小了地区物流绩效的差距。
四、 结论与对策建议
1. 结论
“一带一路”倡议的提出带动了我国物流行业的高速发展，物流条件改善又进一步带动了地区经济发展。本文对我国“一带一路”重点省市的物流绩效进行评价，从政府行为、社会效益、服务水平三个维度构建了物流绩效评价指标体系，并对冗余进行了分析。结果显示：
（1）我国物流业地区发展不平衡，东西部物流绩效差异大;（2）区域物流服务水平整体过低，物流绩效表现出政策相关性;（3）规模效率过低导致了东部地区的物流效率非完全有效，资金和人才的相对投入过多是导致规模效率过低的原因;（4）西部地区主要是由于纯技术效率过低，物流新技术和新设备的投入不足以及资源的有效利用率不足导致了这种情况的产生;（5）西部地区物流发展显示出更多的政策红利效应，但政策的目标靶向仍有省市差别。
2. 相关建议
（1）政府需发挥好物流产业发展的方向引领作用。物流建设有很强的政策相关性，政策导向基本决定了区域物流发展的方向。政府需把“一带一路”物流建设同区域经济规划协调起来，促进地区间资源的合理配置，提高物流产业的规模效益;其次，建立与周边国家或地区的物流连接，加快国家物流枢纽建设，通过中心物流枢纽城市的带动作用，实现区域物流绩效的改善。
（2）物流行业需积极响应政府政策，改善政策落地实施的环境，促进地区经济的发展;制定物流行业标准，提高物流行业准入门槛，带动区域产业结构升级，鼓励物流企业发展新技术、引进新人才。物流行业应该吸引人才和高新技术，实现从劳动密集型向技术密集型升级。物流行业需放眼于上下游产业，通过提升物流系统的信息化和标准化水平，促进物流产业和区域经济共同稳定发展。 （3）物流企业需注重技术创新和服务水平建设。大型跨区域物流企业应做好领头羊的作用，在多层仓储、智能分拣、科学配送、物联网和云计算等方面引进新的技术和方法，并积极引导中小物流企业实现技术和人才革新。
地区物流建设是区域经济发展的重中之重，“一带一路”倡议还将继续给我国重点省市物流业不断地创造发展机会;而纵观当前的全球经济环境，全球贸易保护主义及新冠疫情冲击必将对物流行业造成不小的挑战。通过找寻自身物流发展的不足，在政策的积极促进下，我国物流业必将实现新一轮产业升级，成为我国“一带一路”倡议推进过程中的中坚力量。
参考文献：
[1] 马文敏.物流企业物流金融监管绩效评价研究[D].湖南：湖南大学，2019.
[2] 蔡瑞泽.基于BSC的B2C电商自营物流绩效评价研究[J].物流科技，2016，39（9）：51-55.
[3] 孙静远.基于AHP的安徽省生鲜冷链物流绩效评价[J].现代商贸工业，2018，39（19）：35-36.
[4] 罗丹，谢守红.供应链视角下的港口物流绩效评价研究——基于超效率三阶段DEA模型[J].物流技术，2017，36（3）：152-157.
[5] 李勇辉，白利鹏，王莉.中国城市物流绩效评价与竞争力实证研究[J].河南社会科学，2020，28（3）：65- 75.
[6] 史金鑫.基于模糊综合评价法的通信企业电子采购绩效评价研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2014.
[7] YILDIRIM B F，MERCANGOZ B A.Evaluating the logistics performance of OECD countries by using fuzzy AHP and ARAS-G[J].Eurasian Economic Review：A Journal in Applied Macroeconom- ics and Finance，2020，10（9）：27-45.
[8] 徐娟.基于主成分分析—熵值法的绿色发展视角下城市物流绩效指标体系构建与评价研究[J].物流科技，2020，43（7）：34-39.
[9] 田登登，蒋黎晅，胡雅琴.基于ANP-FUZZY的物流企业运行效率评价[J].商业经济研究，2019（13）：101-103.
[10] 郭雨珏，邵博，冯昊等.“一带一路”下的福建省港口绩效评价研究——基于PCA-DEA组合模型[J].物流科技，2020，43（7）：78-81.
[11] 海梦飞.成渝城市群物流绩效评价研究[D].重庆：重庆交通大学，2018.
[12] 张敏顺，吴洪波.模糊評价方法对绿色供应链绩效的评价[J].科技与管理，2005（3）：23-25.
[13] 张丹，朱凤战.我国物流产业发展的政策效应分析[J].商业经济研究，2019（19）：100-102.
Logistics Performance Evaluation Research of Chians′s Key Provinces and Cities Under
“The Belt and Road” Initiative
Abstracts：Logistics construction is the focus of“The Belt and Road”initiative.Through the construction of logistics facilities，expanding the new direction of the development of logistics industry，we can promote regional integration，strengthen multilateral trade，and accelerate connectivity，which is the new trend of logistics development of key provinces and cities of China’s”The Belt and Road“under the current economic pattern.This paper constructs the logistics performance evaluation system from three dimensions of government behavior，social benefit and service level，which include 14 indicators such as regional economy，logistics policy and digital logistics and so on.Using the method of Data Envelopment Analysis to evaluate the logistics performance of key provinces and cities of China’s” The Belt and Road，it is found that the logistics industry development in our country exists large regional differences，and the service level is still low.Furthermore，combined with the policy interpretation of the regional gover-nment，there presents a certain relevance between the performance level of regional logistics and policies in China.So government can promote the development of regional logistics industry by reasonable policy guidance.
Key Words：“The Belt and Road”;logistics performance;policy effects.
基金项目：（工业产业发展研究）云南科技型中小企业的协同创新对策研究（项目编号：2020Y01）。
作者简介：黄庆华（1977-），女，陕西省杨凌市人，管理科学与工程博士后，昆明理工大学管理与经济学院副教授，研究方向为企业财务管理;戴罗肖（1995-），男，湖南省常德市人，硕士研究生，昆明理工大学管理与经济学院，研究方向为物流绩效评价。
（收稿日期：2020-10-29 责任编辑：顾碧言）
[关键词]“一带一路”;物流绩效;政策效应
一、 引言
自2013年“一带一路”倡议（The Belt and Road Initiative，以下简称“一带一路”）提出以来，中国政府积极推动地区间的交流合作，在基础设施建设、对外直接投资等多方面与沿线国家（地区）和国际性组织签署了“一带一路”合作协议。截止到2020年1月，协议的数量已经超过200份。在基础设施互联互通方面，“六廊六路多国多港”主骨架建设是“一带一路”地区间设施联通的主要聚焦点。在这一建设过程中，一批标志性项目取得了显著的成效，比如中欧班列通往欧洲的各个国家和城市，累计开行数量超过2万列，且综合重箱率达94%。然而，由于跨地区的物流建设中存在地理、环境、文化差异等多方面的影响及相关经验的缺乏，在物流发展中存在着许多不可忽视的问题，如发展水平差异过大、政府导向不明确、政策实施不协调、资源配置不平衡、资源浪费巨大等。
已有大量学者用不同的评价方法对物流绩效进行研究，其中常见的评价方法有：案例研究法（马文敏，2019）、BSC平衡计分卡法（蔡瑞泽，2016）、AHP层次分析法（孙静远，2018）、DEA数据包络分析法（罗丹等，2017）、因子分析法（李勇辉等，2020）、模糊综合评价法（史金鑫，2014）等。另外，也有不少学者将多种评价方法综合运用。Luisa（2017）构建了一个综合物流绩效指数（DEA-LPI），利用DEA作为多准则决策工具，从六个维度对LPI指标进行了处理;（Bahadir，2020）通过构建AHP-ARAS-G的方法对OECD国家的物流绩效进行了评价;徐娟（2020）从物流需求、物流投入、物流产出、环境与资源等四个方面构建了城市物流绩效评价指标体系，验证了基于主成分分析—熵值法构建评价指标体系的合理性;田登登（2019）等运用ANP-FUZZY（网络模糊综合评价法），在分析物流运行效率的基础上，对企业物流效率进行了评价;郭雨珏等（2020）构建了PCA-DEA组合评价模型，建立适合港口物流的绩效评价体系。在指标选取构建的过程中，各学者对指标的确立基本突破了传统物流绩效评价仅考虑物流基础指标和财务指标的框架，根据研究切入点的不同，引入了物流信息化建设（海梦飞，2018）、绿色物流（张敏顺等，2005）、政策性物流建设（张丹等，2019）等方面的指标，完善了物流绩效评价体系。
本文分为四个部分：第一部分引言，简述“一带一路”倡议提出以来我国物流建设现状，梳理近年来学者们对物流绩效评价的研究;第二部分构建了DEA区域物流绩效评价体系;第三部分对我国14个“一带一路”重点建设省市的物流绩效进行评价和分析;第四部分提出适宜相关区域物流发展的对策建议。
二、 基于DEA的“一带一路”重点省市物流绩效评价方法
本文对的区域物流系统结构进行了拓展（Paul，1987），着重考虑政策对区域物流结构的影响，其影响路径如图1所示。将物流业GDP占比、货运总量增长弹性以及航运总里程增长百分比作为产出指标;在投入要素方面分别从政府行为、服务水平、社会效益三个方面，选取11个指标构建物流绩效二级评价指标体系。综上，本文从政策评价角度出发，将不同要素的投入作为投入变量，构建投入产出模型，评价我国“一带一路”倡议中重点省市的物流绩效水平，并从不同的要素投入角度分析物流绩效存在的问题，具有一定的创新性。
本文将11个二级指标分成了三类，物流业作为劳动密集型产业，利用物流从业人员的相关指标衡量服务水平具有很强的代表性;衡量社会效益主要从宏观角度分别以业务情况、物流对产业和经济的影响来设置指标;政府行为主要通过衡量政府对物流产业发展的扶持作用来体现。本文构建的物流绩效评价指标体系见表1。
三、 实证模型估计及结果分析
1. 研究样本及数据来源。根据相关文件，江苏、浙江、广东、福建、海南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、重庆、四川、云南、广西是我国“一带一路”倡议的重点建设省市，其主要职能划分为面向海上丝绸之路的东部五省，面向中亚、南亚、西亚的西北五省，面向大湄公河次流域以及东南亚的西南四省市。
本文选取上述14个省市为重点研究对象，以2012—2018年各省市物流相关数据为样本，利用DEAP2.1软件对这14个省市的物流系统进行评价，所有数据均来自《中国统计年鉴》、各省市统计年鉴以及统计局网站等。
2. “一带一路”重点省市物流绩效评价。“一带一路”重点省市物流绩效评价结果如表2、表3和表4所示。
从评价结果来看，存在如下几个特点：
（1）总体物流绩效表现良好，区域差异明显。14个重点省（市）物流技术效率、规模效率、纯技术效率的综合平均值分别为0.933、0.870和0.910，但呈现出明显的地区差异，东部地区的整体绩效水平（0.945、0.947、0.987）明显高于西部地区，而西北地区（0.828、0.908、0.861）和西南地区（0.802、0.897、0.877）差异较小。根据技术效率将研究对象分为三个层次：①完全有效（crste=1）：江苏、浙江、福建、海南、陕西;②效率中等（0.8≤crste<1）：甘肃、新疆、重庆、云南、广西;③效率低下（crste<0.8）：广东、宁夏、青海、四川。其中陕西是第一层次（完全有效）中的唯一非东部省份;广东是第三层次（效率低下）中的唯一东部省份。 （2）三大地区均存在技术效率不完全有效的省份，且原因存在地区差异。从纯技术效率（vrste）的角度来看，宁夏（0.684）最低，说明宁夏物流效率低的主要原因是其对物流资源有效利用的能力不足。从规模效率（scale）来看，广东（0.736）最低，说明广东物流效率不高主要是因为规模效率差引致，体现了其物流规模不经济。从地区来看，东部省份表现出不完全有效的最大原因是规模效率过低（0.947），西北省份和西南省市是因为纯技术效率过低（0.861、0.877）。
（3）总体物流技术效率根据一级指标的投入不同而表现出一定的差别。从服务水平、社会效益、政府行为三个投入角度来看，我国“一带一路”重点省市的物流技术效率表现出社会效益（0.982）>政府行为（0.913）>服务水平（0.714）的态势，物流业服务水平过低是我国三大地区物流业发展的短板。
（4）区域内部物流绩效水平有差异，说明地区内部物流发展不平衡。从区域内部来看，西北五省的技术效率差异较大（0.230），东部五省的技术效率差异较小（0.208）。在东部五省中，除广东（0.723）外，其余省份（均为1.000）表现出物流技术效率有效;在西北五省中，陕西（1.000）物流技术效率最高，宁夏（0.610）最低;在西南四省（市）中，广西（0.881）物流技术效率最高，四川（0.672）最低。
3. 区域物流绩效差异原因分析。对“一带一路”重点省市物流绩效评价投入角度的松弛变量结果进行分析，寻找区域物流绩效差异的原因。
由表5可知：
（1）对于本文所提及的14个省市而言，i4、i6、i8这三个指标的松弛变量均为0;而i3、i1和i11这三个指标的松弛变量不为0的省市数量分别为7个、5个、5个，分别占总样本数的63.6%、45.5%和45.5%。邮政从业人员的辐射范围和其平均业务量以及当地进出口贸易投入过多或不足是造成地区物流效率低下的最主要原因。
（2）服务水平过低是我国区域物流建设普遍存在的问题，三大地区均有i1、i2、i3三个指标松弛变量不为0的省市。对于这些省市而言，物流产业发展水平不高，技术和设备的投入强度低，加上物流业具有从业门槛低、从业人员的素质不高的特点，造成了从业人员和其工资水平的不匹配，导致了物流行业服务水平过低。
（3）西南地區省市表现出一定的政府行为效率低下。对于i8、i9、i10、i11这四个指标的松弛变量不全为0的省市中，西南地区占总数的一半以上。近年来中央对西南地区物流建设的投入扩大，由于地理和经济等现实条件的制约，资源投入的转化效率和其他发达省市相比存在一定的差距，造成了物流效率相对低下。
（4）西北地区经济发展相对落后，第一产业占较大比重。西部地区出现了i5、i7这两个指标的松驰变量均不为0的省份，物流业的发展和产业结构已经制约了地区经济的发展。
4. 地区物流绩效差异的政策性解读
（1）“一带一路”倡议提出以来，物流绩效水平稳步提升。自2013年以来，我国物流、仓储及邮政行业的全社会固定资产投资总额不断提高， 其年平均增长率约为14%， 远大于我国全社会固定资产投资总额年平均增长率5.1%。物流行业的固定资产投资额稳步上升，物流绩效得到改善，这与我国近年来的发展战略息息相关。
（2）区位因素和经济发展是造成区域物流绩效不协调的主要原因。《国家物流枢纽布局和建设规划》拟定了国家物流枢纽的建设规划（见表6），地区间满足要求的国家物流枢纽数量的不同，在一定程度上能够体现出我国物流绩效的地区性差异，且造成差异的原因主要表现在区位空间布局的差异和经济发展状况的不平衡两个方面。这与本文的研究结果相一致。
（3）西部物流建设成为近年政策支撑重点。《西部地区高质量发展、建设现代化经济体系的基本原则》的提出将会给我国西部地区物流基础设施建设带来巨大的发展机遇，改善了地区通道能力，提升了西部地区在长江经济带协同发展的衔接作用，从而实现西部地区输出方式由产品输出转向产业输出，提升了物流发展质量和效率，缩小了地区物流绩效的差距。
四、 结论与对策建议
1. 结论
“一带一路”倡议的提出带动了我国物流行业的高速发展，物流条件改善又进一步带动了地区经济发展。本文对我国“一带一路”重点省市的物流绩效进行评价，从政府行为、社会效益、服务水平三个维度构建了物流绩效评价指标体系，并对冗余进行了分析。结果显示：
（1）我国物流业地区发展不平衡，东西部物流绩效差异大;（2）区域物流服务水平整体过低，物流绩效表现出政策相关性;（3）规模效率过低导致了东部地区的物流效率非完全有效，资金和人才的相对投入过多是导致规模效率过低的原因;（4）西部地区主要是由于纯技术效率过低，物流新技术和新设备的投入不足以及资源的有效利用率不足导致了这种情况的产生;（5）西部地区物流发展显示出更多的政策红利效应，但政策的目标靶向仍有省市差别。
2. 相关建议
（1）政府需发挥好物流产业发展的方向引领作用。物流建设有很强的政策相关性，政策导向基本决定了区域物流发展的方向。政府需把“一带一路”物流建设同区域经济规划协调起来，促进地区间资源的合理配置，提高物流产业的规模效益;其次，建立与周边国家或地区的物流连接，加快国家物流枢纽建设，通过中心物流枢纽城市的带动作用，实现区域物流绩效的改善。
（2）物流行业需积极响应政府政策，改善政策落地实施的环境，促进地区经济的发展;制定物流行业标准，提高物流行业准入门槛，带动区域产业结构升级，鼓励物流企业发展新技术、引进新人才。物流行业应该吸引人才和高新技术，实现从劳动密集型向技术密集型升级。物流行业需放眼于上下游产业，通过提升物流系统的信息化和标准化水平，促进物流产业和区域经济共同稳定发展。 （3）物流企业需注重技术创新和服务水平建设。大型跨区域物流企业应做好领头羊的作用，在多层仓储、智能分拣、科学配送、物联网和云计算等方面引进新的技术和方法，并积极引导中小物流企业实现技术和人才革新。
地区物流建设是区域经济发展的重中之重，“一带一路”倡议还将继续给我国重点省市物流业不断地创造发展机会;而纵观当前的全球经济环境，全球贸易保护主义及新冠疫情冲击必将对物流行业造成不小的挑战。通过找寻自身物流发展的不足，在政策的积极促进下，我国物流业必将实现新一轮产业升级，成为我国“一带一路”倡议推进过程中的中坚力量。
参考文献：
[1] 马文敏.物流企业物流金融监管绩效评价研究[D].湖南：湖南大学，2019.
[2] 蔡瑞泽.基于BSC的B2C电商自营物流绩效评价研究[J].物流科技，2016，39（9）：51-55.
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[4] 罗丹，谢守红.供应链视角下的港口物流绩效评价研究——基于超效率三阶段DEA模型[J].物流技术，2017，36（3）：152-157.
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Logistics Performance Evaluation Research of Chians′s Key Provinces and Cities Under
“The Belt and Road” Initiative
Abstracts：Logistics construction is the focus of“The Belt and Road”initiative.Through the construction of logistics facilities，expanding the new direction of the development of logistics industry，we can promote regional integration，strengthen multilateral trade，and accelerate connectivity，which is the new trend of logistics development of key provinces and cities of China’s”The Belt and Road“under the current economic pattern.This paper constructs the logistics performance evaluation system from three dimensions of government behavior，social benefit and service level，which include 14 indicators such as regional economy，logistics policy and digital logistics and so on.Using the method of Data Envelopment Analysis to evaluate the logistics performance of key provinces and cities of China’s” The Belt and Road，it is found that the logistics industry development in our country exists large regional differences，and the service level is still low.Furthermore，combined with the policy interpretation of the regional gover-nment，there presents a certain relevance between the performance level of regional logistics and policies in China.So government can promote the development of regional logistics industry by reasonable policy guidance.
Key Words：“The Belt and Road”;logistics performance;policy effects.
基金项目：（工业产业发展研究）云南科技型中小企业的协同创新对策研究（项目编号：2020Y01）。
作者简介：黄庆华（1977-），女，陕西省杨凌市人，管理科学与工程博士后，昆明理工大学管理与经济学院副教授，研究方向为企业财务管理;戴罗肖（1995-），男，湖南省常德市人，硕士研究生，昆明理工大学管理与经济学院，研究方向为物流绩效评价。
（收稿日期：2020-10-29 责任编辑：顾碧言）