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“天姥连天向天横，势拔五岳掩赤城。天台四万八千丈，对此欲倒东南倾。”诗中提到的天姥、天台两座高山分别位于今浙江省的新昌县和天台县境内。由于群山阻隔、道路崎岖，当年的李白只能在梦中畅游天姥山；即便是在一千多年后的今天，要想一睹这座浙东名山的真容，也得花些功夫。
穿岩十九峰是我国最壮丽的丹霞地貌之一，杭绍台高铁的建成将有力促进当地旅游业。
大巴车从杭州客运中心站驶出，沿杭甬高速行驶六十多公里，转上常台高速再一路向南，过了嵊州市这才到天姥山所在的新昌县。即便车载导航仪一路都在叫着“您已超速，请减速”，这段路程还是耗费了一小时四十分钟。下车后，乘客无不拉筋伸腿，大口呼吸新鲜空气。
这种情况将在四年后得以改变。按计划，杭绍台高铁要在2021年底完工，到那时，杭州到新昌的通勤时间将缩短至半个小时，到台州的用时也将从两个多钟头缩短至一个小时。这条高铁将结束嵊州、新昌、天台三个沿途县市不通铁路的历史，也把长三角最南翼的台州市纳入了杭州一小时都市圈。
特别值得注意的是，杭绍台高铁是中国第一条民营资本控股的高铁，也是迄今为止单项投资总额最大的PPP项目。可以说，这条高铁能不能建设好、运营好，将影响未来中国的高铁建设模式。
告别“无铁县”
新昌人引以为傲的，不只一座天姥山，还有他们的民营经济。这个仅有44万人口的山区小县，一共培育出了九家上市公司，涉及医药、航空装备、智能工业等多个领域。万丰奥威是新昌企业中市值最大的一家，这家从汽车零部件起家的制造企业已经发展成了市值三百亿的大公司。
但万丰奥威同样有自己的烦恼。眼下，他们正从汽车零部件、新材料镁合金产业向智能装备、航空工业等新兴产业转型升级，这些高端制造业对技术的要求很高，因而需要大量能研发、懂技术的高端人才。但从新昌到上海要花费四个小时，到杭州也要近两个小时，不少人才不愿离开大城市到新昌县城工作，万丰面临着人才招聘难的问题。
万丰董事局主席陈爱莲说，他们曾一度考虑过将公司总部搬离新昌，迁至杭州、上海等大城市，这样可以吸引更多人才。但由于万丰集团成长于新昌，一直有反哺家乡的情怀，总部搬迁的想法就一直没有落地。
为了把人才带到新昌，万丰只能向员工提供更有吸引力的薪水。这样一来，不但人工成本提高了，员工频繁来往于杭州、上海等地，道路安全和工作效率也得不到保障。万丰集团深受交通不便之苦，对于新昌通高铁的愿望也就越发强烈，身为十二届全国人大代表的陈爱莲，连续三年向全国人大常委会提交议案，呼吁尽快动工建设杭绍台高铁，表达联合沿线企业为杭绍台高铁出资的意愿。
今年九月，浙江省政府与复星集团牵头的民营资本联合体签署投资合同，杭绍台高铁正式落地。在51%的控股民资中，万丰集团占股15%，是仅次于复星集团和宏润建设的第三大民营股东。按照计划，这条高铁将在2021年底完工，新昌县将摘下“无铁县”的帽子。陈爱莲的设想是，高铁开通后，新昌到杭州只需要半个小时，一些高端人才可以把家安在杭州而到新昌来工作，既能享受大城市的优质资源，又不用担心通勤时间和交通安全的问题。
杭绍台高铁途径的绍兴、台州等地，是中国民营经济最发达的区域之一，这些以制造业为主的民营企业与万丰集团一样，面临着转型升级的压力。高铁的到来将加速人才、技术等高端要素的流动，为沿线县市发展经济提供新的机遇。
对于沿线县市来说，这条高铁还有另一重作用，那就是拉动旅游业的发展。仍然以新昌县为例，这里的地貌特征是八山半水分半田，崇山峻岭在阻隔交通的同时也提供了优质的旅游资源。白居易在《沃洲山禅院记》开篇就写道：“东南山水越为首，剡为面，沃洲天姥为眉目。”这里的沃洲天姥指的正是新昌的沃洲湖、天姥山。此外，穿岩十九峰是我国最壮丽的丹霞地貌之一，山光水色相映，景色宜人；新昌大佛寺始建于东晋，是中国南方仅存的早期石窟造像，被誉为“越国敦煌”。
这些自然与人文景观不断吸引着省内外的游客，但一直以来，游客们只能通过自驾或乘坐大巴来新昌旅游，漫长的旅途限制了江苏、安徽等中远途游客的数量。
新昌之外，杭绍台高铁还经过嵊州、天台两个“无铁县市”，它们的情况与新昌相似，都是民营经济发达、旅游资源丰富却受交通影响而发展滞后的经济低洼县市。杭绍台高铁通车之后，它们都将进入杭州半小时通勤圈，实现与省会杭州的“同城效应”。
“接入”長三角
罗丽莎是台州一家精品女鞋店的老板，由于工作的关系，她常常往返于杭州、台州两地挑选鞋样。目前，台州与杭州之间有一条高铁线路，但是要先向东北取道宁波，再转向西北抵达杭州，这要花费两个多小时的时间。
对罗丽莎来说，两小时的车程不是大问题，她最担心的是买不到票，尤其是在周末和节假日时间，从台州前往杭州的票源非常紧张，必须提前两三天预定。很多次她要临时赶往杭州，却发现合适时段的高铁票早已卖光了，只好花四个多小时改坐大巴。
在台州市铁路办，工作人员向记者展示了一组甬温铁路的数据。数据显示，这条从台州到杭州的铁路自2009年开通以来，运量增长水平远高于上海铁路局及全路平均水平：客流密度从2011年的829万人迅速增长至2015年的1545万人；客车开行对数也达到每天68对，基本达到了该铁路设计预期的远期客车对数，而这段铁路仅仅开通了八年。
台州市铁路建设投资有限公司总工程师王勇胜告诉《南凤窗》记者，高铁点到点的快速交流模式时间精准、效率高，这使得民众的出行方式发生了巨大的变化。此前的客流预测模型有局限性，很难估算高铁的诱发增量，因此甬温铁路开通几年便达到了饱和。 把目光从浙江省放大到整个长三角地区，高铁的作用就越发明显了。
长三角都市群分南北两翼：北面的苏锡常，早已和上海连成一片；而南面浙江省也在加快融入长三角的步伐。浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军教授说，造成这种差异的一个主要原因就是交通的便利程度。
苏南地区密集的高速、高铁路网降低了城市之间的连接成本，加速了苏南城市群与上海之间的人才、信息流动，两者的联系就更加紧密。而反观浙江省，嘉兴、杭州、绍兴、宁波等地市到上海的距离近、时间短，已经相对较好的融入了长三角城市群，但台州、温州等浙东南城市却处境尴尬。说起来，它们算是长三角城市群的最南端，但实际上，他们却游离于长三角的发展之外。
浙江省十三五发展规划提出要打造省会杭州到各地级市的高铁一小时交通圈，陈建军分析，浙江省是想要在浙北地区融入长三角经济带的同时，完成省内的城市整合，使得浙江省凝聚成一个整体，避免浙北融入长三角，而浙东南却被遗忘的局面。杭绍台高铁打通了溫台城市群与杭州都市圈，是浙江高铁网络中的重要一环。
民营控股
杭绍台高铁有别于其他高铁线路的一大特点就是“民营控股”。一直以来，高铁建设都是垄断行业，杭绍台高铁不仅引入了民营资本，还由民资控股，这打破了高铁行业的垄断局面，有望为未来中国的高铁建设提供一个范本。
民资入铁的好处显而易见。对政府来说，民营资本的注入可以极大缓解其经济压力。在杭绍台高铁项目的签约仪式上，浙江省发展和改革委员会副主任徐幸曾说过，浙江每年有将近1万亿的基础设施投资，光交通方面的投资就有1千亿，这么大的投资规模，如果全部靠政府肯定难以为继。
而借助PPP模式（Public-Private Partnership，政府与社会资本合作），地方政府就可以花少量的钱，推动耗资巨大的项目。以台州为例，台州市政府在此次项目投资中占股10.2%。如果不考虑后期的补亏因素，台州市只需要投入12.6亿的资本金，就可以让这个四百多亿的大项目落地。
在项目资金之外，政府更看重的是民营资本的决策效率和整合资源的能力。多家民营企业可以分工合作，将各自的优势发挥出来，例如复星集团具备资金优势和沿途的产业优势，宏润建设具备铁路工程相关的建设管理经验，众合科技作为杭州地铁信号系统的集成商，可以在高铁的无线通信方面提供支持等。
然而，民资入铁并不如想象的那么简单，中国之前也有不少民资入铁的案例，但大多数都是惨淡收场。2005年，常山水泥公司曾占有衢常铁路32.5%的股份；一年后，浙江铁路入股，常山水泥的股份便只剩18.8%；到2007年，衢常铁路通车前的两个月，常山水泥将股份转让给中国建材，民营资本全部退出。
常山水泥是一个典型的例子，过去社会资本的参与多是通过简单的股权合作，也就是参股而不控股。这两者的差别，核心就在于话语权的多寡，如果民营资本说了不算，其效率与机制方面的优势就发挥不出来，这往往会导致民资“进得来却留不住”。
此次杭绍台高铁吸取了过去的教训，确立了民资的控股地位。在合作期限内，项目的融资、建设、运营和维护，都由项目公司负责。作为市场化主体，项目公司将自主经营、自主决策、自负盈亏。说白了，从理论上讲，杭绍台高铁怎么建设、怎么运营，民营企业说了算。
如何盈利
高铁建设投资额大，盈利周期长，有不小的风险。王勇胜坦言，从纯投资的角度来看，铁路这样的大型项目并不是最佳的投资选项。
那么为什么像复星集团这样的民营资本愿意参与到铁路的投资中来呢？
复星、万丰等参股企业给出的官方回复都提到了“浙商的家乡情怀”，但如果只是为了给家乡做贡献而赔钱投资，杭绍台高铁就失去了对中国其他铁路的示范效用；而且，企业的最终目的都是盈利，在造福家乡的同时获得相应回报才是企业投资的最佳选择。
为了保护投资人权益，杭绍台高铁项目在多个方面进行创新。从股权分配来看，民营联合体占股51%，在拿到控股权的同时，避免了过高数额的投入。政府和中铁总公司分别占股34%和15%，分摊了民营企业的风险，减轻了民营企业的后顾之忧。
另一个亮点在于投资回报方式。在高铁运营前期，融资成本、运营成本很高，但客流量还没有达到一定规模，运营收入不足以与支出相抵，项目公司将面临很大的现金流动压力。因此在运营期前十年，政府将根据收支情况给予民营企业一定程度的财政补贴，保障项目正常运营。
除了高铁运营收入和可行性缺口补贴，高铁沿途的土地开发、产业布局也是民营企业重要的盈利模式。星景资本是复星集团唯一的 PPP 投资平台，也是杭绍台项目的具体实施方，星景联合创始人、总裁方建宏告诉《南风窗》记者，复星集团将“深度参与”杭绍台高铁项目，结合沿途地区的具体情况，在建设高铁的同时发展产业。
一方面，复星在文化、旅游、养老、医疗服务等产业都有布局，他们可以利用铁路线拓展产业空间；另一方面，高铁为沿线带来了一系列商机，对上下游企业的股权投资也将成为复星集团的重要业务之一。
民营企业的设想很美好，但实际操作的过程中很可能会遇到一系列的挑战。作为国内第一条PPP模式建造的高铁，项目公司没有可供借鉴的经验，如何保证铁路运营的安全和高效，如何做到沿途土地的合理开发利用，如何处理与沿线地方政府、中铁总公司的关系 ，都将是对他们的巨大考验。
高铁项目公司能否真正掌握建设与运营的主导权，能否最大程度得发挥高铁的产业价值、实现盈利，这是参与投资的民营资本最担忧的问题，也是民资入铁能否推广的关键所在。
大巴车从杭州客运中心站驶出，沿杭甬高速行驶六十多公里，转上常台高速再一路向南，过了嵊州市这才到天姥山所在的新昌县。即便车载导航仪一路都在叫着“您已超速，请减速”，这段路程还是耗费了一小时四十分钟。下车后，乘客无不拉筋伸腿，大口呼吸新鲜空气。
这种情况将在四年后得以改变。按计划，杭绍台高铁要在2021年底完工，到那时，杭州到新昌的通勤时间将缩短至半个小时，到台州的用时也将从两个多钟头缩短至一个小时。这条高铁将结束嵊州、新昌、天台三个沿途县市不通铁路的历史，也把长三角最南翼的台州市纳入了杭州一小时都市圈。
特别值得注意的是，杭绍台高铁是中国第一条民营资本控股的高铁，也是迄今为止单项投资总额最大的PPP项目。可以说，这条高铁能不能建设好、运营好，将影响未来中国的高铁建设模式。
告别“无铁县”
新昌人引以为傲的，不只一座天姥山，还有他们的民营经济。这个仅有44万人口的山区小县，一共培育出了九家上市公司，涉及医药、航空装备、智能工业等多个领域。万丰奥威是新昌企业中市值最大的一家，这家从汽车零部件起家的制造企业已经发展成了市值三百亿的大公司。
但万丰奥威同样有自己的烦恼。眼下，他们正从汽车零部件、新材料镁合金产业向智能装备、航空工业等新兴产业转型升级，这些高端制造业对技术的要求很高，因而需要大量能研发、懂技术的高端人才。但从新昌到上海要花费四个小时，到杭州也要近两个小时，不少人才不愿离开大城市到新昌县城工作，万丰面临着人才招聘难的问题。
万丰董事局主席陈爱莲说，他们曾一度考虑过将公司总部搬离新昌，迁至杭州、上海等大城市，这样可以吸引更多人才。但由于万丰集团成长于新昌，一直有反哺家乡的情怀，总部搬迁的想法就一直没有落地。
为了把人才带到新昌，万丰只能向员工提供更有吸引力的薪水。这样一来，不但人工成本提高了，员工频繁来往于杭州、上海等地，道路安全和工作效率也得不到保障。万丰集团深受交通不便之苦，对于新昌通高铁的愿望也就越发强烈，身为十二届全国人大代表的陈爱莲，连续三年向全国人大常委会提交议案，呼吁尽快动工建设杭绍台高铁，表达联合沿线企业为杭绍台高铁出资的意愿。
今年九月，浙江省政府与复星集团牵头的民营资本联合体签署投资合同，杭绍台高铁正式落地。在51%的控股民资中，万丰集团占股15%，是仅次于复星集团和宏润建设的第三大民营股东。按照计划，这条高铁将在2021年底完工，新昌县将摘下“无铁县”的帽子。陈爱莲的设想是，高铁开通后，新昌到杭州只需要半个小时，一些高端人才可以把家安在杭州而到新昌来工作，既能享受大城市的优质资源，又不用担心通勤时间和交通安全的问题。
杭绍台高铁途径的绍兴、台州等地，是中国民营经济最发达的区域之一，这些以制造业为主的民营企业与万丰集团一样，面临着转型升级的压力。高铁的到来将加速人才、技术等高端要素的流动，为沿线县市发展经济提供新的机遇。
对于沿线县市来说，这条高铁还有另一重作用，那就是拉动旅游业的发展。仍然以新昌县为例，这里的地貌特征是八山半水分半田，崇山峻岭在阻隔交通的同时也提供了优质的旅游资源。白居易在《沃洲山禅院记》开篇就写道：“东南山水越为首，剡为面，沃洲天姥为眉目。”这里的沃洲天姥指的正是新昌的沃洲湖、天姥山。此外，穿岩十九峰是我国最壮丽的丹霞地貌之一，山光水色相映，景色宜人；新昌大佛寺始建于东晋，是中国南方仅存的早期石窟造像，被誉为“越国敦煌”。
这些自然与人文景观不断吸引着省内外的游客，但一直以来，游客们只能通过自驾或乘坐大巴来新昌旅游，漫长的旅途限制了江苏、安徽等中远途游客的数量。
新昌之外，杭绍台高铁还经过嵊州、天台两个“无铁县市”，它们的情况与新昌相似，都是民营经济发达、旅游资源丰富却受交通影响而发展滞后的经济低洼县市。杭绍台高铁通车之后，它们都将进入杭州半小时通勤圈，实现与省会杭州的“同城效应”。
“接入”長三角
罗丽莎是台州一家精品女鞋店的老板，由于工作的关系，她常常往返于杭州、台州两地挑选鞋样。目前，台州与杭州之间有一条高铁线路，但是要先向东北取道宁波，再转向西北抵达杭州，这要花费两个多小时的时间。
对罗丽莎来说，两小时的车程不是大问题，她最担心的是买不到票，尤其是在周末和节假日时间，从台州前往杭州的票源非常紧张，必须提前两三天预定。很多次她要临时赶往杭州，却发现合适时段的高铁票早已卖光了，只好花四个多小时改坐大巴。
在台州市铁路办，工作人员向记者展示了一组甬温铁路的数据。数据显示，这条从台州到杭州的铁路自2009年开通以来，运量增长水平远高于上海铁路局及全路平均水平：客流密度从2011年的829万人迅速增长至2015年的1545万人；客车开行对数也达到每天68对，基本达到了该铁路设计预期的远期客车对数，而这段铁路仅仅开通了八年。
台州市铁路建设投资有限公司总工程师王勇胜告诉《南凤窗》记者，高铁点到点的快速交流模式时间精准、效率高，这使得民众的出行方式发生了巨大的变化。此前的客流预测模型有局限性，很难估算高铁的诱发增量，因此甬温铁路开通几年便达到了饱和。 把目光从浙江省放大到整个长三角地区，高铁的作用就越发明显了。
长三角都市群分南北两翼：北面的苏锡常，早已和上海连成一片；而南面浙江省也在加快融入长三角的步伐。浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军教授说，造成这种差异的一个主要原因就是交通的便利程度。
苏南地区密集的高速、高铁路网降低了城市之间的连接成本，加速了苏南城市群与上海之间的人才、信息流动，两者的联系就更加紧密。而反观浙江省，嘉兴、杭州、绍兴、宁波等地市到上海的距离近、时间短，已经相对较好的融入了长三角城市群，但台州、温州等浙东南城市却处境尴尬。说起来，它们算是长三角城市群的最南端，但实际上，他们却游离于长三角的发展之外。
浙江省十三五发展规划提出要打造省会杭州到各地级市的高铁一小时交通圈，陈建军分析，浙江省是想要在浙北地区融入长三角经济带的同时，完成省内的城市整合，使得浙江省凝聚成一个整体，避免浙北融入长三角，而浙东南却被遗忘的局面。杭绍台高铁打通了溫台城市群与杭州都市圈，是浙江高铁网络中的重要一环。
民营控股
杭绍台高铁有别于其他高铁线路的一大特点就是“民营控股”。一直以来，高铁建设都是垄断行业，杭绍台高铁不仅引入了民营资本，还由民资控股，这打破了高铁行业的垄断局面，有望为未来中国的高铁建设提供一个范本。
民资入铁的好处显而易见。对政府来说，民营资本的注入可以极大缓解其经济压力。在杭绍台高铁项目的签约仪式上，浙江省发展和改革委员会副主任徐幸曾说过，浙江每年有将近1万亿的基础设施投资，光交通方面的投资就有1千亿，这么大的投资规模，如果全部靠政府肯定难以为继。
而借助PPP模式（Public-Private Partnership，政府与社会资本合作），地方政府就可以花少量的钱，推动耗资巨大的项目。以台州为例，台州市政府在此次项目投资中占股10.2%。如果不考虑后期的补亏因素，台州市只需要投入12.6亿的资本金，就可以让这个四百多亿的大项目落地。
在项目资金之外，政府更看重的是民营资本的决策效率和整合资源的能力。多家民营企业可以分工合作，将各自的优势发挥出来，例如复星集团具备资金优势和沿途的产业优势，宏润建设具备铁路工程相关的建设管理经验，众合科技作为杭州地铁信号系统的集成商，可以在高铁的无线通信方面提供支持等。
然而，民资入铁并不如想象的那么简单，中国之前也有不少民资入铁的案例，但大多数都是惨淡收场。2005年，常山水泥公司曾占有衢常铁路32.5%的股份；一年后，浙江铁路入股，常山水泥的股份便只剩18.8%；到2007年，衢常铁路通车前的两个月，常山水泥将股份转让给中国建材，民营资本全部退出。
常山水泥是一个典型的例子，过去社会资本的参与多是通过简单的股权合作，也就是参股而不控股。这两者的差别，核心就在于话语权的多寡，如果民营资本说了不算，其效率与机制方面的优势就发挥不出来，这往往会导致民资“进得来却留不住”。
此次杭绍台高铁吸取了过去的教训，确立了民资的控股地位。在合作期限内，项目的融资、建设、运营和维护，都由项目公司负责。作为市场化主体，项目公司将自主经营、自主决策、自负盈亏。说白了，从理论上讲，杭绍台高铁怎么建设、怎么运营，民营企业说了算。
如何盈利
高铁建设投资额大，盈利周期长，有不小的风险。王勇胜坦言，从纯投资的角度来看，铁路这样的大型项目并不是最佳的投资选项。
那么为什么像复星集团这样的民营资本愿意参与到铁路的投资中来呢？
复星、万丰等参股企业给出的官方回复都提到了“浙商的家乡情怀”，但如果只是为了给家乡做贡献而赔钱投资，杭绍台高铁就失去了对中国其他铁路的示范效用；而且，企业的最终目的都是盈利，在造福家乡的同时获得相应回报才是企业投资的最佳选择。
为了保护投资人权益，杭绍台高铁项目在多个方面进行创新。从股权分配来看，民营联合体占股51%，在拿到控股权的同时，避免了过高数额的投入。政府和中铁总公司分别占股34%和15%，分摊了民营企业的风险，减轻了民营企业的后顾之忧。
另一个亮点在于投资回报方式。在高铁运营前期，融资成本、运营成本很高，但客流量还没有达到一定规模，运营收入不足以与支出相抵，项目公司将面临很大的现金流动压力。因此在运营期前十年，政府将根据收支情况给予民营企业一定程度的财政补贴，保障项目正常运营。
除了高铁运营收入和可行性缺口补贴，高铁沿途的土地开发、产业布局也是民营企业重要的盈利模式。星景资本是复星集团唯一的 PPP 投资平台，也是杭绍台项目的具体实施方，星景联合创始人、总裁方建宏告诉《南风窗》记者，复星集团将“深度参与”杭绍台高铁项目，结合沿途地区的具体情况，在建设高铁的同时发展产业。
一方面，复星在文化、旅游、养老、医疗服务等产业都有布局，他们可以利用铁路线拓展产业空间；另一方面，高铁为沿线带来了一系列商机，对上下游企业的股权投资也将成为复星集团的重要业务之一。
民营企业的设想很美好，但实际操作的过程中很可能会遇到一系列的挑战。作为国内第一条PPP模式建造的高铁，项目公司没有可供借鉴的经验，如何保证铁路运营的安全和高效，如何做到沿途土地的合理开发利用，如何处理与沿线地方政府、中铁总公司的关系 ，都将是对他们的巨大考验。
高铁项目公司能否真正掌握建设与运营的主导权，能否最大程度得发挥高铁的产业价值、实现盈利，这是参与投资的民营资本最担忧的问题，也是民资入铁能否推广的关键所在。