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2017年，无论对于老牌飞机制造商还是新进的挑战者们来说，都是十分关键的一年。这一年，那些即将进入关键研制节点的机型，将很有可能改变未来20年世界民用航空产业的格局。
在A320neo和C系列飞机交付运营之后，波音正在快马加鞭地推进其新一代窄体客机737MAX的研制工作。此外，中国商飞公司的C919和俄罗斯伊尔库特公司的MC-21将在今年首飞，A321neo和A350-1000也将陆续交付首家用户。2017年，制造商们还有许多难题需要解决：如何克服首飞前的困难、如何提升飞机产能、如何克服市场订单不活跃的挑战等。过去几年中，主制造商和供应商配合默契，在飞机订单猛增的同时，产能也在同步提升，这在一定程度上扫除了华尔街对于产能过剩的担忧。但这样的趋势似乎在慢慢发生改变：2016年新增飞机订单明显减少，这在宽体客机市场尤为明显。无论是波音787、777还是空客A350、A330，2016年的订单情况并不理想，波音747和空客A380的订单更是不容乐观。
从短期来看，市场订单波动并不会对行业造成太大的影响，但业界却不得不担忧究竟市场何时才会回暖，现有的储备订单中，又有多少会面临取消的风险。
波音：决策之年
2017年，对于波音来说，是一个需要作出许多战略决策的年份。在新的领导团队带领下，波音将执行新的宽体客机战略，一直摇摆不定的中型客机计划（NMA）也要作出最终决定，新成立的波音全球服務集团（BGS）要制定长期发展战略。一直以来，在宽体客机方面，波音与竞争对手空客相比，无论在订单还是交付上都具备一定的优势，但市场对于宽体客机需求的减少是波音目前最头疼的事。业界很难预测，究竟市场何时才会回暖，而这对波音制订787和777系列飞机的中长期生产计划有很大的影响。
由于777系列飞机的销售不尽如人意，波音将在宽体客机上的盈利希望更多地放在787项目上。目前，在埃弗雷特、华盛顿和查尔斯顿的3条生产线上，787系列飞机的月产稳定在12架，波音计划在2019年前不会提升产量。在这段时间里，波音将根据市场需求情况对产能进行逐步调整。尽管如此，波音仍旧希望能够在2020年年末实现年交付飞机超过900架的目标。
为了提高利润，2017年波音民机集团一项十分重要的工作就是继续降低787的生产成本。去年11月，波音交付了第500架787系列飞机。由于波音在787项目零部件和提高生产效率方面投入了至少25亿美元，再加上之前的推迟交付，使得787项目的延迟生产成本高达275亿美元，这使得该项目实现盈亏平衡的时间增长。下一步，预计波音将通过压低供应商的价格来降低787系列飞机的生产成本。
777系列飞机曾经是波音在宽体客机市场上的“摇钱树”，尤其是在787项目研制遭遇困难和747-8前景难料的那段时间。但如今，777系列却已风光不再。尽管波音希望在2018年～2020年间，由777X取代现有的777，但如果2017年上半年777系列飞机的销售没有明显好转，那么波音将不可避免地要进一步降低777的产能。
2017年是777X研制的关键之年，项目目前正在按既定的时间节点推进。2016年，耗资10亿美元的777X复合材料机翼制造中心正式投产，埃弗雷特工厂内先进的自动化机身生产线也在加速生产。777X复合材料机翼中心生产的第一个翼梁将在2017年4月交付总装，这意味着首架777-9X的总装工作正式开始。波音计划生产6架777X测试机，其中4架用于飞行试验的飞机预计在2019年投入试飞。
对于747-8项目来说，2016年10月UPS公司的14架确认订单和14架可选订单可谓是“雪中送炭”。这笔订单意味着：如果以月产0.5架的速度生产，将可以保证747-8的生产线在2年内不会停产，同时也保证747项目的寿命至少可以延续到2020年。到那时，波音预计市场对747-400的需求将会增长。
在波音宽体客机产品中，767的需求在这两年出乎意料地呈现上涨的趋势。联邦快递公司订购了100架767-300货机，其中50架为确认订单。这笔订单促使波音计划在2017年将767的产量从月产2架提升至2.5架。
2017年，波音在窄体客机的生产和研制方面将格外忙碌。
2017年年中，737MAX系列中的首款737MAX8将投入运营，随后第二款衍生机型737MAX9将开始飞行测试。此外，波音还要决定是否推出加长版的737MAX10。737MAX10将主要针对空客A321neo，如果该项目在2017年启动的话，预计将在2020年左右投入市场。
对于737系列的产能，波音将维持其先前的计划，即2017年第三季度实现月产47架，2018年月产52架，2019年月产57架。尽管业界对这种史无前例的产能感到担忧，但波音却表示即便月产57架，737系列依旧供不应求。目前，737系列的订单已经超过4400架。
对于外界一直猜测的中型机计划，波音恐怕在2017年不得不作出最终决定。事实上，波音不断对737MAX系列进行加长就是为了弥补新的中型机暂时还没有着落的尴尬，弥补737和787之间的市场空白。
业界预测，波音新的中型机将在270座级，航程在5000海里左右。新飞机将采用第六代复合材料机翼和更先进的电子系统，机身很有可能会是一个不同寻常的椭圆截面。波音希望，新的中型机能够拥有宽体客机的座级和窄体客机的经济性。
显然，要实现这个目标并不容易。2017年，波音将与发动机制造商CFM、普惠和罗罗公司密切沟通，从而为中型机选择一款合适的发动机产品。如果新的中型机要在2025年左右推向市场的话，发动机制造商就需要在这个时间点之前交付一款新的推力在40000磅～45000磅的发动机。
空客：产能之年
2017年，对于空客来说，提升产能将是其全年工作的重中之重。 去年，空客就已经计划提升A350-900的产能，全年原计划交付50架A350-900飞机，但由于供应商无法按时交付产品，空客的这一计划最终落空。业界认为，航空公司或许是乐意看到宽体客机推迟交付的，因为一些公司正在发愁为那些新交付的宽体客机寻找可以盈利的市场。
对于空客来说，虽然目前航空公司不可能有大量订单，但为了实现全年财务目标，将继续执行既定的产能提升计划。空客目前尚未公开宣布今年将交付多少架A350-900飞机，但业界预测会在80架左右。这意味着空客平均每月将生产6.7架A350-900。2016年1月～10月，A350-900的月产为3架。换句话说，2017年空客A350- 900飞机的月产量将翻一番。
尽管听上去这个产能提升计划实现的难度不小，但空客总裁法布里斯·布利叶却对这个计划充满信心。他表示，目前供应商为了配合空客的生产计划，已经进行了很多改进，如今交付到图卢兹的部件和附件需要返工的数量已经大大减少，这让空客有更多的精力投入总装，从而加快装配速度。
除了加快A350-900的生产之外，空客还要加快这一系列飞机中的另一个型号A350-1000的研制速度。2016年11月24日，A350-1000完成首飞，接下来空客计划投入3架测试飞机用于取证工作。根据计划，A350-1000的飞行测试时间约为1600小时。目前，空客共收到195架A350-1000的订单，较小版本的A350-900获得了599架订单，A350-800则有16架储备订单。
事实上，很少有人相信空客在短期内会生产A350-800。业界都在猜测，空客是不是會推出更大的A350-2000。这并非是空穴来风。如果空客推出A350-2000，那么这一机型将不仅能够与波音777-9X正面竞争，而且一旦波音再次对777X进行加长，推出所谓的777-10X，空客也有同一级别的产品加以应对。目前，空客对究竟是否推出A350-2000一直犹豫不决，很重要的原因是担心A350-2000会吞噬一部分A350-1000的订单。但无论如何，市场需求永远是最重要的，相信空客很快就会作出最终决定。
空客的另一款宽体客机A380的前景并不乐观。根据订单情况，空客已经对其产能进行了调整，计划在2017年将产量从原来的年产27架降低至20架，2018年进一步降至年产12架。让人担心的是，A380的大客户阿联酋航空在2016年12月宣布，将在未来2年内推迟接收12架A380飞机，其中6架飞机的交付从2017年推迟到2018年。
在窄体客机市场，2016年由于普惠PW1100G齿轮传动发动机的交付未能跟上节奏，截至2016年11月末，空客仅交付43架A320neo飞机。虽然在2016年最后几个月里，普惠加快了发动机的交付速度，但A320neo的全年交付速率依旧低于预期。尽管还未正式宣布两代A320系列飞机之间的生产转移问题，但毫无疑问，2017年空客将全力加速A320neo的交付。根据外媒报道，空客今年还计划在德国汉堡新增一条窄体客机总装线，确保在2019年能够实现月产60架飞机的目标。
空客的另一款窄体客机A321neo也有着良好的市场前景。与A320系列中的其他机型有所不同，A321neo具备跨洋飞行的能力，欧洲不少低成本航空公司有意用它执飞跨大西洋航线，这为窄体客机开辟了新的市场。
挑战者：追赶之年
2017年是庞巴迪C系列飞机第一个完整的生产年，公司计划全年交付30架～35架C系列飞机。在上一年，由于普惠发动机的产能未能跟上，庞巴迪相应调整了交付计划。
2017年，庞巴迪带着大笔订单迈入新年。此前，达美航空与庞巴迪公司签署了75架CS100飞机确认订单和50架可选订单。加拿大航空签署了45架CS300确认订单和30架可选订单。两个不确定的订单问题也得到了解决：共和国航空决定推迟接收CS300飞机，依柳辛航空金融公司的CS300订单还需要进一步商榷细节。这使得庞巴迪能够将更多的精力用于保障达美航空和加拿大航空的订单。
2016年9月，魁北克政府为C系列项目追加了10亿美元投资。如今，庞巴迪与政府的谈判仍在继续，加拿大政府表示将继续投资庞巴迪。这部分资金很有可能支持庞巴迪用于新飞机项目的研发，但目前庞巴迪对外界猜测的更大型号的CS500项目依旧保持缄默。
另一家飞机制造商巴西航空工业公司虽然在2016年经历了领导层更替、本国经济形势欠佳等问题，但其E-Jet E2项目的推进仍旧十分顺利。
巴航工业对于E2系列寄予厚望。公司希望借助这个项目实现从一家南美洲的航空企业到以巴西为基地的全球性企业的转型。巴航工业希望依靠E2项目，进一步提升国际竞争力。
E2系列中的首款机型E190-E2已经在2016年5月开始飞行试验，预计在2018年投入运营。这款配备PW1900G发动机的飞机目前已经获得82架确认订单，95架可选订单。
第二架衍生机型E195-E2的首架原型机已经在2016年年末开始总装，预计2017年年中首飞，2019年投入运营。与E190-E2相比，E195-E2拥有更大的机翼，航程也增加了450海里。这意味着飞机最大载客可达132人，航程可达2450海里。在科罗拉多州丹佛市这样的高海拔地区航程也可达到1950海里。
尽管2016年11月，巴航工业已经决定将第三款衍生机型E175-E2投入运营时间推迟至2021年，但这款机型仍旧会在2017年开始总装。巴航工业表示，此次调整纯粹出于对项目本身的考虑，但业界认为，这与美国的航空公司对这一项目模棱两可的态度有关。而巴航工业不可能不考虑这些航空公司的态度，因为美国是E175-E2，乃至E2系列飞机重要的市场。
日本三菱飞机公司2016年年末宣布，MRJ90飞机将有可能面临第五次推迟交付，并且公司目前无法对首架机究竟何时交付给出准确的时间。
根据最新的计划，三菱公司将在2018年完成MRJ90飞机的适航取证工作。目前，5架原型机中的2架已经飞抵美国，进行主要的飞行试验。另外两架随后也将飞抵美国。第五架飞机将在三菱公司的大本营名古屋进行试飞。
近年来，中国和俄罗斯两国政府对民用飞机产业的扶持力度不断加强。2016年11月，中俄远程宽体客机模型第一次亮相就在业界引起不小反响。业界普遍认为，中俄两国联手或将撼动民用航空市场多年来形成的两强争霸格局。
2017年，中俄宽体客机合资公司将成立。据已经公开的信息，这款宽体客机的座级为280座，航程12000公里，中俄两家制造商希望这款宽体客机能够比同类竞争机型的运营成本降低10%。此外，中国商飞的C919也将在2017年实现首飞，随后进入测试飞行阶段。如此，中国商飞将成为全球第一家同时生产支线飞机、窄体客机和宽体客机的飞机制造商。
在A320neo和C系列飞机交付运营之后，波音正在快马加鞭地推进其新一代窄体客机737MAX的研制工作。此外，中国商飞公司的C919和俄罗斯伊尔库特公司的MC-21将在今年首飞，A321neo和A350-1000也将陆续交付首家用户。2017年，制造商们还有许多难题需要解决：如何克服首飞前的困难、如何提升飞机产能、如何克服市场订单不活跃的挑战等。过去几年中，主制造商和供应商配合默契，在飞机订单猛增的同时，产能也在同步提升，这在一定程度上扫除了华尔街对于产能过剩的担忧。但这样的趋势似乎在慢慢发生改变：2016年新增飞机订单明显减少，这在宽体客机市场尤为明显。无论是波音787、777还是空客A350、A330，2016年的订单情况并不理想，波音747和空客A380的订单更是不容乐观。
从短期来看，市场订单波动并不会对行业造成太大的影响，但业界却不得不担忧究竟市场何时才会回暖，现有的储备订单中，又有多少会面临取消的风险。
波音：决策之年
2017年，对于波音来说，是一个需要作出许多战略决策的年份。在新的领导团队带领下，波音将执行新的宽体客机战略，一直摇摆不定的中型客机计划（NMA）也要作出最终决定，新成立的波音全球服務集团（BGS）要制定长期发展战略。一直以来，在宽体客机方面，波音与竞争对手空客相比，无论在订单还是交付上都具备一定的优势，但市场对于宽体客机需求的减少是波音目前最头疼的事。业界很难预测，究竟市场何时才会回暖，而这对波音制订787和777系列飞机的中长期生产计划有很大的影响。
由于777系列飞机的销售不尽如人意，波音将在宽体客机上的盈利希望更多地放在787项目上。目前，在埃弗雷特、华盛顿和查尔斯顿的3条生产线上，787系列飞机的月产稳定在12架，波音计划在2019年前不会提升产量。在这段时间里，波音将根据市场需求情况对产能进行逐步调整。尽管如此，波音仍旧希望能够在2020年年末实现年交付飞机超过900架的目标。
为了提高利润，2017年波音民机集团一项十分重要的工作就是继续降低787的生产成本。去年11月，波音交付了第500架787系列飞机。由于波音在787项目零部件和提高生产效率方面投入了至少25亿美元，再加上之前的推迟交付，使得787项目的延迟生产成本高达275亿美元，这使得该项目实现盈亏平衡的时间增长。下一步，预计波音将通过压低供应商的价格来降低787系列飞机的生产成本。
777系列飞机曾经是波音在宽体客机市场上的“摇钱树”，尤其是在787项目研制遭遇困难和747-8前景难料的那段时间。但如今，777系列却已风光不再。尽管波音希望在2018年～2020年间，由777X取代现有的777，但如果2017年上半年777系列飞机的销售没有明显好转，那么波音将不可避免地要进一步降低777的产能。
2017年是777X研制的关键之年，项目目前正在按既定的时间节点推进。2016年，耗资10亿美元的777X复合材料机翼制造中心正式投产，埃弗雷特工厂内先进的自动化机身生产线也在加速生产。777X复合材料机翼中心生产的第一个翼梁将在2017年4月交付总装，这意味着首架777-9X的总装工作正式开始。波音计划生产6架777X测试机，其中4架用于飞行试验的飞机预计在2019年投入试飞。
对于747-8项目来说，2016年10月UPS公司的14架确认订单和14架可选订单可谓是“雪中送炭”。这笔订单意味着：如果以月产0.5架的速度生产，将可以保证747-8的生产线在2年内不会停产，同时也保证747项目的寿命至少可以延续到2020年。到那时，波音预计市场对747-400的需求将会增长。
在波音宽体客机产品中，767的需求在这两年出乎意料地呈现上涨的趋势。联邦快递公司订购了100架767-300货机，其中50架为确认订单。这笔订单促使波音计划在2017年将767的产量从月产2架提升至2.5架。
2017年，波音在窄体客机的生产和研制方面将格外忙碌。
2017年年中，737MAX系列中的首款737MAX8将投入运营，随后第二款衍生机型737MAX9将开始飞行测试。此外，波音还要决定是否推出加长版的737MAX10。737MAX10将主要针对空客A321neo，如果该项目在2017年启动的话，预计将在2020年左右投入市场。
对于737系列的产能，波音将维持其先前的计划，即2017年第三季度实现月产47架，2018年月产52架，2019年月产57架。尽管业界对这种史无前例的产能感到担忧，但波音却表示即便月产57架，737系列依旧供不应求。目前，737系列的订单已经超过4400架。
对于外界一直猜测的中型机计划，波音恐怕在2017年不得不作出最终决定。事实上，波音不断对737MAX系列进行加长就是为了弥补新的中型机暂时还没有着落的尴尬，弥补737和787之间的市场空白。
业界预测，波音新的中型机将在270座级，航程在5000海里左右。新飞机将采用第六代复合材料机翼和更先进的电子系统，机身很有可能会是一个不同寻常的椭圆截面。波音希望，新的中型机能够拥有宽体客机的座级和窄体客机的经济性。
显然，要实现这个目标并不容易。2017年，波音将与发动机制造商CFM、普惠和罗罗公司密切沟通，从而为中型机选择一款合适的发动机产品。如果新的中型机要在2025年左右推向市场的话，发动机制造商就需要在这个时间点之前交付一款新的推力在40000磅～45000磅的发动机。
空客：产能之年
2017年，对于空客来说，提升产能将是其全年工作的重中之重。 去年，空客就已经计划提升A350-900的产能，全年原计划交付50架A350-900飞机，但由于供应商无法按时交付产品，空客的这一计划最终落空。业界认为，航空公司或许是乐意看到宽体客机推迟交付的，因为一些公司正在发愁为那些新交付的宽体客机寻找可以盈利的市场。
对于空客来说，虽然目前航空公司不可能有大量订单，但为了实现全年财务目标，将继续执行既定的产能提升计划。空客目前尚未公开宣布今年将交付多少架A350-900飞机，但业界预测会在80架左右。这意味着空客平均每月将生产6.7架A350-900。2016年1月～10月，A350-900的月产为3架。换句话说，2017年空客A350- 900飞机的月产量将翻一番。
尽管听上去这个产能提升计划实现的难度不小，但空客总裁法布里斯·布利叶却对这个计划充满信心。他表示，目前供应商为了配合空客的生产计划，已经进行了很多改进，如今交付到图卢兹的部件和附件需要返工的数量已经大大减少，这让空客有更多的精力投入总装，从而加快装配速度。
除了加快A350-900的生产之外，空客还要加快这一系列飞机中的另一个型号A350-1000的研制速度。2016年11月24日，A350-1000完成首飞，接下来空客计划投入3架测试飞机用于取证工作。根据计划，A350-1000的飞行测试时间约为1600小时。目前，空客共收到195架A350-1000的订单，较小版本的A350-900获得了599架订单，A350-800则有16架储备订单。
事实上，很少有人相信空客在短期内会生产A350-800。业界都在猜测，空客是不是會推出更大的A350-2000。这并非是空穴来风。如果空客推出A350-2000，那么这一机型将不仅能够与波音777-9X正面竞争，而且一旦波音再次对777X进行加长，推出所谓的777-10X，空客也有同一级别的产品加以应对。目前，空客对究竟是否推出A350-2000一直犹豫不决，很重要的原因是担心A350-2000会吞噬一部分A350-1000的订单。但无论如何，市场需求永远是最重要的，相信空客很快就会作出最终决定。
空客的另一款宽体客机A380的前景并不乐观。根据订单情况，空客已经对其产能进行了调整，计划在2017年将产量从原来的年产27架降低至20架，2018年进一步降至年产12架。让人担心的是，A380的大客户阿联酋航空在2016年12月宣布，将在未来2年内推迟接收12架A380飞机，其中6架飞机的交付从2017年推迟到2018年。
在窄体客机市场，2016年由于普惠PW1100G齿轮传动发动机的交付未能跟上节奏，截至2016年11月末，空客仅交付43架A320neo飞机。虽然在2016年最后几个月里，普惠加快了发动机的交付速度，但A320neo的全年交付速率依旧低于预期。尽管还未正式宣布两代A320系列飞机之间的生产转移问题，但毫无疑问，2017年空客将全力加速A320neo的交付。根据外媒报道，空客今年还计划在德国汉堡新增一条窄体客机总装线，确保在2019年能够实现月产60架飞机的目标。
空客的另一款窄体客机A321neo也有着良好的市场前景。与A320系列中的其他机型有所不同，A321neo具备跨洋飞行的能力，欧洲不少低成本航空公司有意用它执飞跨大西洋航线，这为窄体客机开辟了新的市场。
挑战者：追赶之年
2017年是庞巴迪C系列飞机第一个完整的生产年，公司计划全年交付30架～35架C系列飞机。在上一年，由于普惠发动机的产能未能跟上，庞巴迪相应调整了交付计划。
2017年，庞巴迪带着大笔订单迈入新年。此前，达美航空与庞巴迪公司签署了75架CS100飞机确认订单和50架可选订单。加拿大航空签署了45架CS300确认订单和30架可选订单。两个不确定的订单问题也得到了解决：共和国航空决定推迟接收CS300飞机，依柳辛航空金融公司的CS300订单还需要进一步商榷细节。这使得庞巴迪能够将更多的精力用于保障达美航空和加拿大航空的订单。
2016年9月，魁北克政府为C系列项目追加了10亿美元投资。如今，庞巴迪与政府的谈判仍在继续，加拿大政府表示将继续投资庞巴迪。这部分资金很有可能支持庞巴迪用于新飞机项目的研发，但目前庞巴迪对外界猜测的更大型号的CS500项目依旧保持缄默。
另一家飞机制造商巴西航空工业公司虽然在2016年经历了领导层更替、本国经济形势欠佳等问题，但其E-Jet E2项目的推进仍旧十分顺利。
巴航工业对于E2系列寄予厚望。公司希望借助这个项目实现从一家南美洲的航空企业到以巴西为基地的全球性企业的转型。巴航工业希望依靠E2项目，进一步提升国际竞争力。
E2系列中的首款机型E190-E2已经在2016年5月开始飞行试验，预计在2018年投入运营。这款配备PW1900G发动机的飞机目前已经获得82架确认订单，95架可选订单。
第二架衍生机型E195-E2的首架原型机已经在2016年年末开始总装，预计2017年年中首飞，2019年投入运营。与E190-E2相比，E195-E2拥有更大的机翼，航程也增加了450海里。这意味着飞机最大载客可达132人，航程可达2450海里。在科罗拉多州丹佛市这样的高海拔地区航程也可达到1950海里。
尽管2016年11月，巴航工业已经决定将第三款衍生机型E175-E2投入运营时间推迟至2021年，但这款机型仍旧会在2017年开始总装。巴航工业表示，此次调整纯粹出于对项目本身的考虑，但业界认为，这与美国的航空公司对这一项目模棱两可的态度有关。而巴航工业不可能不考虑这些航空公司的态度，因为美国是E175-E2，乃至E2系列飞机重要的市场。
日本三菱飞机公司2016年年末宣布，MRJ90飞机将有可能面临第五次推迟交付，并且公司目前无法对首架机究竟何时交付给出准确的时间。
根据最新的计划，三菱公司将在2018年完成MRJ90飞机的适航取证工作。目前，5架原型机中的2架已经飞抵美国，进行主要的飞行试验。另外两架随后也将飞抵美国。第五架飞机将在三菱公司的大本营名古屋进行试飞。
近年来，中国和俄罗斯两国政府对民用飞机产业的扶持力度不断加强。2016年11月，中俄远程宽体客机模型第一次亮相就在业界引起不小反响。业界普遍认为，中俄两国联手或将撼动民用航空市场多年来形成的两强争霸格局。
2017年，中俄宽体客机合资公司将成立。据已经公开的信息，这款宽体客机的座级为280座，航程12000公里，中俄两家制造商希望这款宽体客机能够比同类竞争机型的运营成本降低10%。此外，中国商飞的C919也将在2017年实现首飞，随后进入测试飞行阶段。如此，中国商飞将成为全球第一家同时生产支线飞机、窄体客机和宽体客机的飞机制造商。