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跑道运行模式：包括单跑道运行模式和双跑道运行模式。深圳机场目前双跑道运行模式为东起西落双跑道隔离平行运行模式，可以分为隔离同时运行、按同一跑道间隔掌握的隔离运行和隔离协调运行三种模式。如果遇到下列情况下采用单跑道运行模式：例如跑道关闭，或者较长时间不能用于起飞、降落等。
T3转场期间，深圳机场施工比较频繁，不停航施工以及对滑行道的建设和维修工作也紧锣密鼓的进行中，其中对本场运行影响最大的就是两条跑道之间垂直穿越道的建设与维修。通常在这种情况下，深圳机场使用RWY15/33（16/34）单跑道运行，但是随着深圳机场航班架次的增加同停机位不足的矛盾日益加重以及一些起飞滑跑距离较长的重型机在本场起降等情况，便出现了一些飞机在施工期间只能使用另外一条跑道起飞，或者在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞的特殊情况，这种情况不用于原有的运行模式，这种运行模式区别于独立离场，是需要配备间隔的双跑道起飞模式，但在运行手册和SOP中没有细化体现。面对这些复杂的变化，对深圳机场管制运行提出了更新、更高的要求，如果缺失相关程序，仅仅靠管制员现场协调，容易出现安全间隔丧失等后果，特在此根据平时遇到的一些问题提出一些合理化建议：
1. 跑道运行模式的选择
根据T3转场期间深圳机场的跑道、滑行道、停机坪的布局，以及特殊情况下，飞行员的特殊要求下列情况下选择特殊运行模式：
1.1 T3转场前S垂直穿越道由于施工关闭，所有落地RWY16/34无法穿越RWY15/33，深圳机场由双跑道隔离平行运行模式改为RWY15/33单跑道运行模式，如果停机位#801-#810飞机在此期间需执行飞行任务，则必须使用RWY16/34起飞；
1.2 T3转场后，夜间，由于流量原因，双跑道隔离平行运行模式（东起西落）转换为RWY16/34单跑道运行，在转换期间会存在双跑道同时起飞的可能；
1.3 T3转场后，两条跑道之间垂直穿越道会出现施工的情况，尤其夜间，如果深圳机场使用RWY16/34单跑道运行，如果在此期间RWY15/33以东飞机需执行飞行任务，则必须使用RWY15/33起飞；
1.4 在使用单跑道运行期间，有机组要求使用另外一条跑道起飞或 者在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞都视为特殊运行模式；
1.5 领班主任认为有必要的其它情况；
2、运行难点
2.1特殊运行模式既不同于双跑道运行模式也不同于单跑道运行模式， 在特殊运行模式下会出现主用跑道（起落）持续或者在某特定时间段内（例如在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞）的工作负担和危险系数远大于辅用跑道（只起）的情况，所以必须要明确席位间的主从关系和优先级。辅用跑道管制员需严格监控落地飞机动态，按照同一跑道间隔放飞飞机。
2.2特别注意的是在T3转场期间，由于RWY15 /33的GP不提供使用，RWY33 LLZ IMH不提供使用。如果使用RWY15/33落地，管制员需要严格提醒机组：RWY33可用的進近方式（RNP—APCH、目视进近）；RWY15可用的进近方式（LOC/DME、RNP—APCH、目视进近），现场运行中应掌握好标准；
2.3转场之后通常会在夜间使用特殊运行模式，由于夜间的目视条件差，所以辅塔管制员要特别注意五边飞机的动态，以应对各种突发状况；
3、进场航班的指挥
3.1落地条件：
跑道上无障碍物；
符合尾流间隔规定；
航空器进近着陆航径上没有其他航空器活动；
3.2落地间隔：
对于特殊运行模式下的五边间隔需要区别于隔离平行运行模式和单跑道运行模式，对于在辅塔有起飞航空器时应掌握为按同一跑道间隔掌握的隔离运行（图1）：
3.3复飞和终止进近
3.3.1 RWY15/33进场：
3.3.1.1如果RWY16/34飞机未起飞，则按现有单跑道复飞原则执行；
3.3.1.2如果RWY16/34飞机起飞后，双方应积极协调，尽量使两架飞机在同一频率，塔台尽快在两航空器之间建立高度差，高高度航空器快速上升1200M，低高度航空器上升900M。
3.3.2、RWY16/34进场
3.3.2.1如果 RWY15/33飞机未起飞，则按现有单跑道复飞原则执行；
3.3.2.2如果RWY15/33飞机起飞后，五边飞机复飞通常情况下按照标准复飞程序指挥航空器复飞，如无法按照标准复飞程序执行时，由塔台指挥复飞航空器右转航向250，上升高度900M（含）以下保持，联系珠海进近，同时告知进近和简要说明复飞原因，一旦起飞航班为出西线且不能执行标准离港时，双方应积极协调，尽量使两架飞机在同一频率，塔台尽快在两航空器之间建立高度差，高高度航空器快速上升1200M，低高度航空器上升900M
4、离场航班的指挥
特殊运行模式下的离场航班分为主用跑道离场和辅用跑道离场，主用跑道的离场方式等同单跑道离场方式，这里重点需要说明辅用跑道的离场方式：
对于辅塔起飞航空器应按照同一跑道间隔（以主用跑道间隔为准）放飞，除了需要具备这些航空器起飞条件之外，主用塔台和辅用塔台的协调至关重要，在特殊运行模式下，主用塔台负责起飞落地，辅用塔台负责起飞，主塔的工作负担以及危险系数均高于辅塔，所以在优先级方面，主塔高于辅塔，辅塔的任何协调意见需主塔同意之后方可以实施，如果主塔不同意辅塔的协调意见，辅塔需要重新同相关单位进行协调，直到主塔同意为止。
同时，主用与辅用塔台之间要有明确的协调以及相应的进程单作为提醒。既辅塔要在航空器准备好后主动向主塔通知飞机的预计起飞时间，在航空器的预计起飞时间前五分钟确定飞机的具体起飞时间以及起飞顺序，同时生成虚拟自由进程单（见图2）移交给主塔。由主塔视席位的实际情况来做最后决定（如果主塔由于工作失误使本塔台未受控的起飞航班进入跑道，辅塔应放弃起飞，优先主塔航班起飞，并重新协调本席位的航班起飞时间）。
T3转场期间，深圳机场施工比较频繁，不停航施工以及对滑行道的建设和维修工作也紧锣密鼓的进行中，其中对本场运行影响最大的就是两条跑道之间垂直穿越道的建设与维修。通常在这种情况下，深圳机场使用RWY15/33（16/34）单跑道运行，但是随着深圳机场航班架次的增加同停机位不足的矛盾日益加重以及一些起飞滑跑距离较长的重型机在本场起降等情况，便出现了一些飞机在施工期间只能使用另外一条跑道起飞，或者在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞的特殊情况，这种情况不用于原有的运行模式，这种运行模式区别于独立离场，是需要配备间隔的双跑道起飞模式，但在运行手册和SOP中没有细化体现。面对这些复杂的变化，对深圳机场管制运行提出了更新、更高的要求，如果缺失相关程序，仅仅靠管制员现场协调，容易出现安全间隔丧失等后果，特在此根据平时遇到的一些问题提出一些合理化建议：
1. 跑道运行模式的选择
根据T3转场期间深圳机场的跑道、滑行道、停机坪的布局，以及特殊情况下，飞行员的特殊要求下列情况下选择特殊运行模式：
1.1 T3转场前S垂直穿越道由于施工关闭，所有落地RWY16/34无法穿越RWY15/33，深圳机场由双跑道隔离平行运行模式改为RWY15/33单跑道运行模式，如果停机位#801-#810飞机在此期间需执行飞行任务，则必须使用RWY16/34起飞；
1.2 T3转场后，夜间，由于流量原因，双跑道隔离平行运行模式（东起西落）转换为RWY16/34单跑道运行，在转换期间会存在双跑道同时起飞的可能；
1.3 T3转场后，两条跑道之间垂直穿越道会出现施工的情况，尤其夜间，如果深圳机场使用RWY16/34单跑道运行，如果在此期间RWY15/33以东飞机需执行飞行任务，则必须使用RWY15/33起飞；
1.4 在使用单跑道运行期间，有机组要求使用另外一条跑道起飞或 者在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞都视为特殊运行模式；
1.5 领班主任认为有必要的其它情况；
2、运行难点
2.1特殊运行模式既不同于双跑道运行模式也不同于单跑道运行模式， 在特殊运行模式下会出现主用跑道（起落）持续或者在某特定时间段内（例如在双跑道运行期间有机组要求用落地跑道起飞）的工作负担和危险系数远大于辅用跑道（只起）的情况，所以必须要明确席位间的主从关系和优先级。辅用跑道管制员需严格监控落地飞机动态，按照同一跑道间隔放飞飞机。
2.2特别注意的是在T3转场期间，由于RWY15 /33的GP不提供使用，RWY33 LLZ IMH不提供使用。如果使用RWY15/33落地，管制员需要严格提醒机组：RWY33可用的進近方式（RNP—APCH、目视进近）；RWY15可用的进近方式（LOC/DME、RNP—APCH、目视进近），现场运行中应掌握好标准；
2.3转场之后通常会在夜间使用特殊运行模式，由于夜间的目视条件差，所以辅塔管制员要特别注意五边飞机的动态，以应对各种突发状况；
3、进场航班的指挥
3.1落地条件：
跑道上无障碍物；
符合尾流间隔规定；
航空器进近着陆航径上没有其他航空器活动；
3.2落地间隔：
对于特殊运行模式下的五边间隔需要区别于隔离平行运行模式和单跑道运行模式，对于在辅塔有起飞航空器时应掌握为按同一跑道间隔掌握的隔离运行（图1）：
3.3复飞和终止进近
3.3.1 RWY15/33进场：
3.3.1.1如果RWY16/34飞机未起飞，则按现有单跑道复飞原则执行；
3.3.1.2如果RWY16/34飞机起飞后，双方应积极协调，尽量使两架飞机在同一频率，塔台尽快在两航空器之间建立高度差，高高度航空器快速上升1200M，低高度航空器上升900M。
3.3.2、RWY16/34进场
3.3.2.1如果 RWY15/33飞机未起飞，则按现有单跑道复飞原则执行；
3.3.2.2如果RWY15/33飞机起飞后，五边飞机复飞通常情况下按照标准复飞程序指挥航空器复飞，如无法按照标准复飞程序执行时，由塔台指挥复飞航空器右转航向250，上升高度900M（含）以下保持，联系珠海进近，同时告知进近和简要说明复飞原因，一旦起飞航班为出西线且不能执行标准离港时，双方应积极协调，尽量使两架飞机在同一频率，塔台尽快在两航空器之间建立高度差，高高度航空器快速上升1200M，低高度航空器上升900M
4、离场航班的指挥
特殊运行模式下的离场航班分为主用跑道离场和辅用跑道离场，主用跑道的离场方式等同单跑道离场方式，这里重点需要说明辅用跑道的离场方式：
对于辅塔起飞航空器应按照同一跑道间隔（以主用跑道间隔为准）放飞，除了需要具备这些航空器起飞条件之外，主用塔台和辅用塔台的协调至关重要，在特殊运行模式下，主用塔台负责起飞落地，辅用塔台负责起飞，主塔的工作负担以及危险系数均高于辅塔，所以在优先级方面，主塔高于辅塔，辅塔的任何协调意见需主塔同意之后方可以实施，如果主塔不同意辅塔的协调意见，辅塔需要重新同相关单位进行协调，直到主塔同意为止。
同时，主用与辅用塔台之间要有明确的协调以及相应的进程单作为提醒。既辅塔要在航空器准备好后主动向主塔通知飞机的预计起飞时间，在航空器的预计起飞时间前五分钟确定飞机的具体起飞时间以及起飞顺序，同时生成虚拟自由进程单（见图2）移交给主塔。由主塔视席位的实际情况来做最后决定（如果主塔由于工作失误使本塔台未受控的起飞航班进入跑道，辅塔应放弃起飞，优先主塔航班起飞，并重新协调本席位的航班起飞时间）。