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10年未变的陈规在一年间就出现了两次调整，不难看出这一行业所蕴含的巨大变革动力。
政策的模糊，令车主在外保修所有可能导致的发动机问题陷入罗生门，这也给4S店拖延变革，甚至是“苟延残喘”创造了更长的时间窗口。
但是动辄便宜一半的售后差价，以及独立维修市场的羽翼渐丰，4S店的傲慢究竟还能持续多久？
一部政策的修改，让汽车后市场中的售后业务迎来了命运的拐点。
时隔10年之后，2015年8月交通运输部公布了第一次修改后的《规定》，确定自2015年8月8日起施行。
时隔7个月后，2016年4月交通运输部2016年第37号令又一次公布了对于《规定》的最新修改，并定于2016年4月19日起施行。
10年未变的陈规在一年间就出现了两次调整，不难看出这一行业所蕴含的巨大变革动力。
新规中，销售新车与4S店进行强制捆绑的做法被明令禁止，这也开启了售后市场新旧势力的对决。“车主可以自由选择修车地点。规定显示，托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量‘三包’责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制车主到指定维修点保养或修车。”
按照政策所述，车主降低所购车辆的维修成本必然是大势所趋，然而事实真的如此吗？
J.D.POWER发布的2016年中国售后服务满意度研究报告显示，2016年有87%的车主认为授权经销商的服务价格合理，而这一比例在2015年为94%。另外，客户在授权经销商处的维修服务花费仍有小幅提升，2016年平均为660元，2015年平均为642元。
还是有不到10%的车主开始对4S店售后费用产生了质疑。而从实际支出看，新政出台后，售后费用的确没有如预期般实现降低。即便4S店面对着政策的“挤兑”、独立售后的冲击、消费者的质疑，但是在实际售后中，4S店依旧维持着高姿态。
发动机保修是多数车主不愿意离开4S店的底线，同时这也是4S店不放人所必须守住的底线。
新政出台后，在面对“出逃”的车主时，4S店往往会通过不保修发动机的方式来震慑车主。
政策虽然提出车主可以自行选择修车地点，但是在原厂配件、同质配件的使用上并没有给出细则。因此，原厂配件的垄断以及同质配件的资质问题，就令车主在为售后陷入罗生门，4S店完全可以在同质配件的资质认证上将你一军。
而政策层面的不完善，也确实令车主在这场较量中无可辩驳。比如你用了非主机厂提供的机油，那么此类机油又没有质量资格的相关认证，车主只能是哑巴吃黄连。
当然，在规定中，也明确指出了厂家6个月之内不向消费者公布信息，就要取消其国家新车车辆目录。因此在规定正式实施的半年后，4S店将面临一次考验。
从目前来看，传统4S店并不急于求变。但是汽贸商列强们已经在悄然布局，成为4S店舟行中的逆流。所谓水能载舟亦能覆舟，汽贸商们的变法已经开始。
作为传统老牌汽车服务商，博世进军售后市场的步伐迈的比较早，2014年底就专门成立了博世车联。时任博世售后大中华区总裁毛力民告诉《英才》记者，“我认为国内修理市场的痛点就是信任度。”毛力民表示，博世车联将在这个市场断层当中构建品牌效应。
“现在整整1年多的时间过去了，博世车联除了为数不多的几家直营店以外，已经签约了160多家加盟店。”博世车联总经理袁旭明说道。
从加盟的方式来看，博世自身的品牌效应节省了大量的建店成本；与此同时，博世也掀起了区域内汽修行业从业者的洗牌。如此一来，鱼龙混杂的汽修市场势必将由几个名望较高的品牌牵头，形成几股凝聚的势力。
但是，博世车联的门店通常需要较大地面空间，因此店面通常位于城市周边，距离较远。为此，并不满于此的博世又开辟了新的“战场”——上门快修。
相较于博世车联，快修业务的入局门槛很低，对于投资人而言，投资的最低门槛仅为5万。
虽然中国汽车市场已经跃居世界第一，但是如此高速增长的市场仅有4年左右的平均车龄，根据成熟市场经验，这一年限正是维保类服务由4S店过渡至独立维修市场的临界值。
此时入局的博世可谓抢占先机。博世进军快修意欲何为呢？
国内汽贸老兵庞庆华似乎深谙此举。因为庞大的快修业务早于博世就已经问世。作为4S店投资人的角色，庞大却自建第三方修理服务，这是与自己对垒吗？
在接受《英才》记者专访时，庞庆华透露，庞大快修业务的终极目标其实是为大型门店引流。
庞大的数据显示，北京市共有561万辆车，每年有超过1100万次保养，仅保养市场每年就有40亿元价值。来自庞大4S店的市场调研数据，在这些保养客户之中，有86%的车主了解上门保养业务形式，而多达37%的车主多次使用过上门保养。
作为手里经营着大量4S店的汽贸商而言，庞庆华自然深知行业变革的动力不可逆转。因此自建售后业务并不是为了与4S店打擂，而是通过这种便捷的路径重新将车主带回4S店。
庞庆华对这一业务的愿景是，将上门保养打造成为连接车主和4S店的一座桥梁，或者更可以是一家“移动的4S店”。
除此之外，与庞大汽贸相似的期，汽贸集团也有类似举措。如广汇汽车也建立了GH60的快修体系。
虽然在执行层面，4S店的拖沓和吃老本现象严重。但是在集团层面，投资人的心态已经发生变化。面对开放的政策、日益成熟的消费者、更具实力的竞争对手，4S店还能“坑”多久？
政策的模糊，令车主在外保修所有可能导致的发动机问题陷入罗生门，这也给4S店拖延变革，甚至是“苟延残喘”创造了更长的时间窗口。
但是动辄便宜一半的售后差价，以及独立维修市场的羽翼渐丰，4S店的傲慢究竟还能持续多久？
政策罗生门
一部政策的修改，让汽车后市场中的售后业务迎来了命运的拐点。
时隔10年之后，2015年8月交通运输部公布了第一次修改后的《规定》，确定自2015年8月8日起施行。
时隔7个月后，2016年4月交通运输部2016年第37号令又一次公布了对于《规定》的最新修改，并定于2016年4月19日起施行。
10年未变的陈规在一年间就出现了两次调整，不难看出这一行业所蕴含的巨大变革动力。
新规中，销售新车与4S店进行强制捆绑的做法被明令禁止，这也开启了售后市场新旧势力的对决。“车主可以自由选择修车地点。规定显示，托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量‘三包’责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制车主到指定维修点保养或修车。”
按照政策所述，车主降低所购车辆的维修成本必然是大势所趋，然而事实真的如此吗？
J.D.POWER发布的2016年中国售后服务满意度研究报告显示，2016年有87%的车主认为授权经销商的服务价格合理，而这一比例在2015年为94%。另外，客户在授权经销商处的维修服务花费仍有小幅提升，2016年平均为660元，2015年平均为642元。
还是有不到10%的车主开始对4S店售后费用产生了质疑。而从实际支出看，新政出台后，售后费用的确没有如预期般实现降低。即便4S店面对着政策的“挤兑”、独立售后的冲击、消费者的质疑，但是在实际售后中，4S店依旧维持着高姿态。
发动机保修是多数车主不愿意离开4S店的底线，同时这也是4S店不放人所必须守住的底线。
新政出台后，在面对“出逃”的车主时，4S店往往会通过不保修发动机的方式来震慑车主。
政策虽然提出车主可以自行选择修车地点，但是在原厂配件、同质配件的使用上并没有给出细则。因此，原厂配件的垄断以及同质配件的资质问题，就令车主在为售后陷入罗生门，4S店完全可以在同质配件的资质认证上将你一军。
而政策层面的不完善，也确实令车主在这场较量中无可辩驳。比如你用了非主机厂提供的机油，那么此类机油又没有质量资格的相关认证，车主只能是哑巴吃黄连。
当然，在规定中，也明确指出了厂家6个月之内不向消费者公布信息，就要取消其国家新车车辆目录。因此在规定正式实施的半年后，4S店将面临一次考验。
抢夺蛋糕
从目前来看，传统4S店并不急于求变。但是汽贸商列强们已经在悄然布局，成为4S店舟行中的逆流。所谓水能载舟亦能覆舟，汽贸商们的变法已经开始。
作为传统老牌汽车服务商，博世进军售后市场的步伐迈的比较早，2014年底就专门成立了博世车联。时任博世售后大中华区总裁毛力民告诉《英才》记者，“我认为国内修理市场的痛点就是信任度。”毛力民表示，博世车联将在这个市场断层当中构建品牌效应。
“现在整整1年多的时间过去了，博世车联除了为数不多的几家直营店以外，已经签约了160多家加盟店。”博世车联总经理袁旭明说道。
从加盟的方式来看，博世自身的品牌效应节省了大量的建店成本；与此同时，博世也掀起了区域内汽修行业从业者的洗牌。如此一来，鱼龙混杂的汽修市场势必将由几个名望较高的品牌牵头，形成几股凝聚的势力。
但是，博世车联的门店通常需要较大地面空间，因此店面通常位于城市周边，距离较远。为此，并不满于此的博世又开辟了新的“战场”——上门快修。
相较于博世车联，快修业务的入局门槛很低，对于投资人而言，投资的最低门槛仅为5万。
虽然中国汽车市场已经跃居世界第一，但是如此高速增长的市场仅有4年左右的平均车龄，根据成熟市场经验，这一年限正是维保类服务由4S店过渡至独立维修市场的临界值。
此时入局的博世可谓抢占先机。博世进军快修意欲何为呢？
国内汽贸老兵庞庆华似乎深谙此举。因为庞大的快修业务早于博世就已经问世。作为4S店投资人的角色，庞大却自建第三方修理服务，这是与自己对垒吗？
在接受《英才》记者专访时，庞庆华透露，庞大快修业务的终极目标其实是为大型门店引流。
庞大的数据显示，北京市共有561万辆车，每年有超过1100万次保养，仅保养市场每年就有40亿元价值。来自庞大4S店的市场调研数据，在这些保养客户之中，有86%的车主了解上门保养业务形式，而多达37%的车主多次使用过上门保养。
作为手里经营着大量4S店的汽贸商而言，庞庆华自然深知行业变革的动力不可逆转。因此自建售后业务并不是为了与4S店打擂，而是通过这种便捷的路径重新将车主带回4S店。
庞庆华对这一业务的愿景是，将上门保养打造成为连接车主和4S店的一座桥梁，或者更可以是一家“移动的4S店”。
除此之外，与庞大汽贸相似的期，汽贸集团也有类似举措。如广汇汽车也建立了GH60的快修体系。
虽然在执行层面，4S店的拖沓和吃老本现象严重。但是在集团层面，投资人的心态已经发生变化。面对开放的政策、日益成熟的消费者、更具实力的竞争对手，4S店还能“坑”多久？