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【摘要】建筑业是我国的高耗能产业，在提倡绿色可循环经济发展的当下，需要受到足够的重视，努力实现节能减排，提高经济效益。而建筑工程源于建筑设计，其施工、用材均要参考建筑设计来实现。因此，从设计环节入手，贯彻节能理念是必不可少的。文章借鉴绿色建筑的理念，从规划节能、车辆节能、运营组织节能等方面分析地铁节能措施，提出节能的理念应从规划阶段渗透。
【关键词】城市轨道交通；节能；满载率；单位能耗
1、地铁系统能耗构成
1.1电，地铁系统用电主要为地铁车辆牵引用电和车站、区间地道、车辆段与综合基地、控制中心的能源照明用电。地铁系统用电能耗主要由列车和车站运营能耗两部分构成，其中列车运转能耗占总能耗的40%～50%，通风空调能耗占25%～35%，电扶梯能耗占10%～14%，此3项能耗之和占到了地铁总能耗的90%，因此，列车运转、通风空调、电扶梯的节能应是重点重视的方面。
1.2天然气，车辆段或停车场生活食堂及锅炉房作为燃料使用。
1.3水，项目运行生产、生活用水。
2、规划层面的节能
2.1提高地铁利用率
根据有关资料，地铁的单位能耗只有公交车的50%，小汽车的。对于尚未建设地铁的城市，从交通结构来看，主要出行方式为小汽车、公交巴士、自行车及步行，从能耗消耗种类来看，主要能耗为汽油和柴油。地铁线路建设实现后，由于交通方式的变化，部分出行者选择轨道交通，能源的消耗方式也由汽油、柴油转变成电力消耗。提高地铁在城市交通中的分担率，应做好地铁的交通衔接，调整公交线路及停靠站，真正做到公交与地铁的无缝衔接；合理规划地铁站点周边的停车配套，对主城区外部分具备条件的站点设置P+R，为小汽车客流乘坐地铁出行提供便利；合理设置自行车停车场，方便周边居民乘坐地铁出行；同时应进一步加强舆论宣传，加大对地铁出行准时、快捷、绿色环保等优势的突出宣传，使广大市民愿意更多地乘坐地铁出行，从而为地铁分担率的不断提高创造有利条件。
2.2提高地铁车辆满载率
提高地铁车辆的满载率，能够降低地铁单位能耗。当满载率达到100%时，地铁单位能耗仅为满载率10%时的15%。依据单位能耗的改变规律来看，当满载率由10%增加至20%时，单位能耗降低了约50%，因而满载率超越20%可有较好的作用。综合考虑乘客舒服度和满载率，满载率达到100%时，车辆内乘客站立密度将达到6人/m2，普遍认为站立密度为3～6人/m2时统筹了舒服度和经济效益，单位能耗也较低。综合来看，均匀满载率应超越20%，高峰小时满载率应超越60%，才能实现较低的单位能耗。因而，地铁节能应从基础做起，规划好线路，关于不同期间的客流量，配置合理数量的车辆，然后確保地铁车辆满载率在合理范围内，以实现节能。
2.3挑选适宜的敷设方法
线路规划中的线路敷设方法对能耗的影响最大，地上车站通常选用天然通风和天然采光方法，地上车站比地下车站减少了通风空谐和照明能耗。从建造过程来看，地下车站的能耗也远大于高架车站，因而在用地规划条件答应的情况下，选用恰当的消声屏障，应更多地考虑选用地上车站以节约能源。从轨迹交通建筑工程费用来看，地下车站是地上车站的3倍多，因而在建造过程中，地下车站的能源消费量远大于地上车站；依据轨迹交通设备系统选型可以估算出南边某城市地上车站和地下车站的年耗电量分别为：90万kW·h/站和452.31万kW·h/站，可见，在运营过程中地下车站的能源消费量远大于地上车站。使用轨迹交通主变电所和车辆段通常在规划期间统筹考虑，以实现资源共享、综合使用。车辆段的占地规划往往较大，每条线独自设置必然带来功能的重复和资源的浪费。
3、车辆节能
3.1减轻车辆自重
依据国内外地铁车辆车体选用不锈钢和铝合金的实践经验，地铁车辆耐候钢车体自重为9～10 t，不锈钢车体自重为6～7 t，铝合金车体自重为4～5t。假如以耐候钢车体自重为基准，则不锈钢车体可减轻自重30%左右，铝合金车体可减轻自重50%左右。因而，铝合金车体轻量化作用比不锈钢车体更显着些。因为车辆自重的减轻，减少了列车牵引和制动时发生的热量和粉尘，也减轻了地道的温升和污染；轮轨磨耗也相应减少，可节约必定数量的维修费用；改进了列车运行质量，提高了运行速度，缩短了制动间隔，减少了振荡和噪声等。另外，车辆自重的减轻可减少列车能耗，据统计，车辆能耗约为0.06 kW·h/（t·km）。
3.2实现再生制动
电气制动可实现再生制动，将车辆动能回馈至牵引网，供相邻车辆吸收。依据经验，地铁再生制动发生的反应能量通常为牵引能量的20%～40%，乃至更多。与电阻制动相比，再生制动节能的作用显著。但再生电能并不是都能被别的牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中，其结果是加快了地道的温升。因而，挑选适宜的再生制动能量吸收设备也很重要。选用再生制动能量吸收设备今后，当处于再生制动工况下的列车发生的制动电流不能完全被别的车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收设备当即投入作业，可吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地表现电制动功能。
4、运营安排
确保车辆的满载率在合理的范围内，可以实现节能，但规划线路沿线客流存在不均衡性，特别在前期部分区段周边尚未实现规划，客流量较小，因而合理的交路安排尤为重要。大小交路的设置能够很好地防止部分区段的运能浪费，使得车辆在全线有较高的满载率。实际上，客流除了在空间上散布不均衡外，在时间上的散布也是不均衡的，每日有平峰和高峰的差异，工作日与节假日也有差异；另外随着城市的开展，初近远期的客流也存在较大不同。关于不同期间的客流特点制订具体的行车规划，能够非常好地提高车辆的使用率，使车辆在各个时段都有较合理的满载率，以防止运能的浪费。服务水平和满载率是一对矛盾，满载率的提高将降低地铁的单位能耗，但满载率过高则会因舒服度过低而降低服务水平。因而，不行过度寻求高满载率，降低单位能耗，应为乘客供给一个相对舒服的乘车环境。
结语：
总而言之，建筑节能理念应用到地铁中进行合理设计，既要保留传统理念，又要富有时代感。它的推广和贯彻必将带领我国经济向更为和谐、可靠、稳定的目标迈进。因此，贯彻节能理念，有利于从根本上节约能源，加快发展循环经济，实现经济社会的可持续性发展，折射出人类文明的进步之光。
参考文献：
[1]住房和城乡建设部.绿色建筑评价标准：GB/T50378—2014[S].北京：中国建筑工业出版社，2014：2-10.
[2]鲁玉桐，赵小皓，赵叶辉.再生制动能量吸收装置在北京地铁中的应用[J].都市快轨交通，2014，27（4）：105-108.
[3]陶明鹤.轨道交通线路纵断面节能坡设置研究[J].城市道桥与防洪，2013（6）：23-25
【关键词】城市轨道交通；节能；满载率；单位能耗
1、地铁系统能耗构成
1.1电，地铁系统用电主要为地铁车辆牵引用电和车站、区间地道、车辆段与综合基地、控制中心的能源照明用电。地铁系统用电能耗主要由列车和车站运营能耗两部分构成，其中列车运转能耗占总能耗的40%～50%，通风空调能耗占25%～35%，电扶梯能耗占10%～14%，此3项能耗之和占到了地铁总能耗的90%，因此，列车运转、通风空调、电扶梯的节能应是重点重视的方面。
1.2天然气，车辆段或停车场生活食堂及锅炉房作为燃料使用。
1.3水，项目运行生产、生活用水。
2、规划层面的节能
2.1提高地铁利用率
根据有关资料，地铁的单位能耗只有公交车的50%，小汽车的。对于尚未建设地铁的城市，从交通结构来看，主要出行方式为小汽车、公交巴士、自行车及步行，从能耗消耗种类来看，主要能耗为汽油和柴油。地铁线路建设实现后，由于交通方式的变化，部分出行者选择轨道交通，能源的消耗方式也由汽油、柴油转变成电力消耗。提高地铁在城市交通中的分担率，应做好地铁的交通衔接，调整公交线路及停靠站，真正做到公交与地铁的无缝衔接；合理规划地铁站点周边的停车配套，对主城区外部分具备条件的站点设置P+R，为小汽车客流乘坐地铁出行提供便利；合理设置自行车停车场，方便周边居民乘坐地铁出行；同时应进一步加强舆论宣传，加大对地铁出行准时、快捷、绿色环保等优势的突出宣传，使广大市民愿意更多地乘坐地铁出行，从而为地铁分担率的不断提高创造有利条件。
2.2提高地铁车辆满载率
提高地铁车辆的满载率，能够降低地铁单位能耗。当满载率达到100%时，地铁单位能耗仅为满载率10%时的15%。依据单位能耗的改变规律来看，当满载率由10%增加至20%时，单位能耗降低了约50%，因而满载率超越20%可有较好的作用。综合考虑乘客舒服度和满载率，满载率达到100%时，车辆内乘客站立密度将达到6人/m2，普遍认为站立密度为3～6人/m2时统筹了舒服度和经济效益，单位能耗也较低。综合来看，均匀满载率应超越20%，高峰小时满载率应超越60%，才能实现较低的单位能耗。因而，地铁节能应从基础做起，规划好线路，关于不同期间的客流量，配置合理数量的车辆，然后確保地铁车辆满载率在合理范围内，以实现节能。
2.3挑选适宜的敷设方法
线路规划中的线路敷设方法对能耗的影响最大，地上车站通常选用天然通风和天然采光方法，地上车站比地下车站减少了通风空谐和照明能耗。从建造过程来看，地下车站的能耗也远大于高架车站，因而在用地规划条件答应的情况下，选用恰当的消声屏障，应更多地考虑选用地上车站以节约能源。从轨迹交通建筑工程费用来看，地下车站是地上车站的3倍多，因而在建造过程中，地下车站的能源消费量远大于地上车站；依据轨迹交通设备系统选型可以估算出南边某城市地上车站和地下车站的年耗电量分别为：90万kW·h/站和452.31万kW·h/站，可见，在运营过程中地下车站的能源消费量远大于地上车站。使用轨迹交通主变电所和车辆段通常在规划期间统筹考虑，以实现资源共享、综合使用。车辆段的占地规划往往较大，每条线独自设置必然带来功能的重复和资源的浪费。
3、车辆节能
3.1减轻车辆自重
依据国内外地铁车辆车体选用不锈钢和铝合金的实践经验，地铁车辆耐候钢车体自重为9～10 t，不锈钢车体自重为6～7 t，铝合金车体自重为4～5t。假如以耐候钢车体自重为基准，则不锈钢车体可减轻自重30%左右，铝合金车体可减轻自重50%左右。因而，铝合金车体轻量化作用比不锈钢车体更显着些。因为车辆自重的减轻，减少了列车牵引和制动时发生的热量和粉尘，也减轻了地道的温升和污染；轮轨磨耗也相应减少，可节约必定数量的维修费用；改进了列车运行质量，提高了运行速度，缩短了制动间隔，减少了振荡和噪声等。另外，车辆自重的减轻可减少列车能耗，据统计，车辆能耗约为0.06 kW·h/（t·km）。
3.2实现再生制动
电气制动可实现再生制动，将车辆动能回馈至牵引网，供相邻车辆吸收。依据经验，地铁再生制动发生的反应能量通常为牵引能量的20%～40%，乃至更多。与电阻制动相比，再生制动节能的作用显著。但再生电能并不是都能被别的牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中，其结果是加快了地道的温升。因而，挑选适宜的再生制动能量吸收设备也很重要。选用再生制动能量吸收设备今后，当处于再生制动工况下的列车发生的制动电流不能完全被别的车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收设备当即投入作业，可吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地表现电制动功能。
4、运营安排
确保车辆的满载率在合理的范围内，可以实现节能，但规划线路沿线客流存在不均衡性，特别在前期部分区段周边尚未实现规划，客流量较小，因而合理的交路安排尤为重要。大小交路的设置能够很好地防止部分区段的运能浪费，使得车辆在全线有较高的满载率。实际上，客流除了在空间上散布不均衡外，在时间上的散布也是不均衡的，每日有平峰和高峰的差异，工作日与节假日也有差异；另外随着城市的开展，初近远期的客流也存在较大不同。关于不同期间的客流特点制订具体的行车规划，能够非常好地提高车辆的使用率，使车辆在各个时段都有较合理的满载率，以防止运能的浪费。服务水平和满载率是一对矛盾，满载率的提高将降低地铁的单位能耗，但满载率过高则会因舒服度过低而降低服务水平。因而，不行过度寻求高满载率，降低单位能耗，应为乘客供给一个相对舒服的乘车环境。
结语：
总而言之，建筑节能理念应用到地铁中进行合理设计，既要保留传统理念，又要富有时代感。它的推广和贯彻必将带领我国经济向更为和谐、可靠、稳定的目标迈进。因此，贯彻节能理念，有利于从根本上节约能源，加快发展循环经济，实现经济社会的可持续性发展，折射出人类文明的进步之光。
参考文献：
[1]住房和城乡建设部.绿色建筑评价标准：GB/T50378—2014[S].北京：中国建筑工业出版社，2014：2-10.
[2]鲁玉桐，赵小皓，赵叶辉.再生制动能量吸收装置在北京地铁中的应用[J].都市快轨交通，2014，27（4）：105-108.
[3]陶明鹤.轨道交通线路纵断面节能坡设置研究[J].城市道桥与防洪，2013（6）：23-25