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9月6日，两江新区果园港，一列装满集装箱的班列正等待着发车的信號。
十来天后，它将抵达波兰的波兹南，为当地市场提供41标箱集装箱的液晶电视半成品、液晶显示板及主板等产品。
近年来，重庆不断深化开放力度、广度和深度，中欧班列（重庆）和国际陆海贸易新通道逐步打通。重庆全面融入共建“一带一路”和长江经济带发展，努力在西部地区带头开放、带动开放。
物流发展日新月异
9月12日，骄阳似火，重庆长安民生物流股份有限公司国际事业部总经理王成华不停擦拭着汗水。
作为一名物流人，51岁的他已经在物流行业摸爬滚打近30年。
正是这些年，王成华见证了重庆物流业日新月异的变化。
1990年，王成华从南京海运学校（现江苏海事职业技术学院）毕业后，进入民生轮船股份有限公司成为一名船员。
王成华介绍，20世纪90年代，和沿海相比，重庆的物流业发展还较为滞后。“当时全市只有两家船舶运输公司，陆路运输也屈指可数，运输一批货物到沿海，至少需要一个月时间”。
当时，和沿海地区相比，重庆需要额外付出大量物流和时间成本。
“仅从上海至我市的水路运费一项，就需要2000多元/标箱，此外还需要支出码头作业费、港口建设费、汽车短驳费等。”王成华回忆说。
王成华曾在九龙坡码头工作了几个月。在他的印象中，当时全市只有散货码头，运作效率十分低下，“货船到达后，必须通过浮吊将集装箱卸载到趸船，通过趸船运输至平台，再通过绞缆机拉上来，然后用吊车吊到陆地，最后通过板车运到堆场”。
多式联运节省成本
2001年，为了解决长安福特的物流运输问题，长安汽车、民生公司和美集物流共同成立了长安民生物流。
经过近20年的长足发展，目前，长安民生物流拥有整车物流、零部件物流、供应链物流、国际物流和新生态物流5个事业部、3家分子合资公司，分布在全国各地，拥有员工6000余人，2018年实现营业收入51.12亿元，是中西部地区最大的汽车物流企业，在中国物流企业中排名第29位，在全国汽车物流企业中名列前茅。
“长安民生物流发展到如今的体量，离不开重庆建设内陆开放高地的大背景。”王成华表示。
随着长江黄金水道与中欧班列（重庆）、国际陆海贸易新通道实现无缝衔接，多式联运物流体系初步形成，两江新区正在加快建设成为内陆国际物流枢纽。
“果园港是第三代现代化码头，各种设施设备非常先进，公、铁、水在此交汇，货物运至果园港后，可以直接通过四通八达的运输方式，转运至其他地区，有效节省了物流成本。”王成华说。
此外，随着重庆码头的逐步升级，可以承载的船舶吨位也随之上升。
“以前每艘船只能装100多标箱集装箱，如今可以装400—500标箱，运输效率大大提升的同时，物流成本也跟着下降。”王成华举例道，“20世纪90年代末，重庆至日本每标箱的运费为1400多美元，如今已经降到600多美元。”
国际货运联通中外
王星炜在物流行业已工作10年有余，如今是长安民生物流国际事业部经理。在很多人看来，爬坡上坎的重庆，其物流成本要高于沿海地区，但他并不这样认为。
“如果单纯讲从某个地方到另一个地方的运费，重庆当然比沿海地区高。”王星炜解释，现在除了从产品上线到生产完成，其余所有的环节都算作物流成本，在这种综合算法下，重庆的物流成本与沿海地区相差无几。
在王星炜看来，更为重要的是，重庆的人均劳动力成本比沿海普遍要低。
此外，在仓储费用方面，无论是自建仓库还是租赁，重庆的价格同样比沿海低。“尤其是自建仓库，由于涉及建筑成本和土地成本，相比沿海发达城市，重庆的优势更为明显。”王星炜说。
总体而言，重庆整体的物流成本跟沿海地区基本持平，但是在具体操作时，根据物流公司的状况、选择的具体线路以及物流方案水平等的不同，会有比较大的差异。
“如果不考虑费用问题，在国际货运方面，重庆的便利程度甚至超过了沿海。”王星炜举了个例：从重庆至新加坡，国际陆海贸易新通道开通后，重庆通过铁海联运到达新加坡的最快时间仅需8天，而从上海至新加坡，则大概需要10天。
在中欧班列（重庆）开通以后，重庆可以直接到达欧洲的中心——德国杜伊斯堡，时间仅需要16—18天。而从上海到欧洲基本港，则需要28天左右。
两江新区宣传部门提供的数据显示，通过长江黄金水道连接太平洋，果园港开辟了190多条国际线路，可通达世界200多个国家和地区。
内陆开放谱写新篇
不仅是物流业，新中国成立70年来，特别是改革开放以来，伴随着经济社会的高速发展，重庆大力推动内陆开放高地建设，使全市发生了翻天覆地的变化。
用重庆市商务委员会副主任许新成的话说，“内陆开放高地” 已成为重庆的一张闪亮名片。
据重庆市发展和改革委员会消息，《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》）已于8月15日获国务院批准，并由国家发展和改革委员会颁布实施。
《规划》明确西部陆海新通道战略定位为“推进西部大开发形成新格局的战略通道”、“连接‘一带’和‘一路’的陆海联动通道”、“支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道”、“促进交通物流经济深度融合的综合运输通道”。
根据《规划》提出的目标，到2020年，我市一批重大铁路、物流枢纽等项目开工建设，重庆内陆国际物流分拨中心初步建成。
未来，重庆将全面融入共建“一带一路”和长江经济带发展，努力在西部地区带头开放、带动开放。
融入和带头带动如何实现？
一是着力拓展开放通道。重庆加快构建东西南北“四向”连通，铁、公、水、空“四式”联运，人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的开放通道体系，构建内陆国际物流枢纽支撑。中欧班列（重庆）已累计开行超过4100班，陆海新通道铁海联运班列开行突破1200班，“一带一路”和长江经济带在重庆已经实现无缝衔接。
二是着力提升开放平台。重庆集中力量抓好19个国家级开放平台建设，中新互联互通项目累计签约项目182个、总金额264.6亿美元，重庆自贸试验区形成197项制度创新成果，两江新区、高新区、经开区等引领辐射功能进一步增强。
三是着力发展开放型经济。重庆努力营造法治化国际化便利化营商环境，去年实现外贸进出口5222.6亿元、增长15.9%，实际利用外资稳定在100亿美元以上。今年上半年，全市外贸进出口2663.6亿元、增长16.5%，外商直接投资13.78亿美元、增长5.9%。
十来天后，它将抵达波兰的波兹南，为当地市场提供41标箱集装箱的液晶电视半成品、液晶显示板及主板等产品。
近年来，重庆不断深化开放力度、广度和深度，中欧班列（重庆）和国际陆海贸易新通道逐步打通。重庆全面融入共建“一带一路”和长江经济带发展，努力在西部地区带头开放、带动开放。
物流发展日新月异
9月12日，骄阳似火，重庆长安民生物流股份有限公司国际事业部总经理王成华不停擦拭着汗水。
作为一名物流人，51岁的他已经在物流行业摸爬滚打近30年。
正是这些年，王成华见证了重庆物流业日新月异的变化。
1990年，王成华从南京海运学校（现江苏海事职业技术学院）毕业后，进入民生轮船股份有限公司成为一名船员。
王成华介绍，20世纪90年代，和沿海相比，重庆的物流业发展还较为滞后。“当时全市只有两家船舶运输公司，陆路运输也屈指可数，运输一批货物到沿海，至少需要一个月时间”。
当时，和沿海地区相比，重庆需要额外付出大量物流和时间成本。
“仅从上海至我市的水路运费一项，就需要2000多元/标箱，此外还需要支出码头作业费、港口建设费、汽车短驳费等。”王成华回忆说。
王成华曾在九龙坡码头工作了几个月。在他的印象中，当时全市只有散货码头，运作效率十分低下，“货船到达后，必须通过浮吊将集装箱卸载到趸船，通过趸船运输至平台，再通过绞缆机拉上来，然后用吊车吊到陆地，最后通过板车运到堆场”。
多式联运节省成本
2001年，为了解决长安福特的物流运输问题，长安汽车、民生公司和美集物流共同成立了长安民生物流。
经过近20年的长足发展，目前，长安民生物流拥有整车物流、零部件物流、供应链物流、国际物流和新生态物流5个事业部、3家分子合资公司，分布在全国各地，拥有员工6000余人，2018年实现营业收入51.12亿元，是中西部地区最大的汽车物流企业，在中国物流企业中排名第29位，在全国汽车物流企业中名列前茅。
“长安民生物流发展到如今的体量，离不开重庆建设内陆开放高地的大背景。”王成华表示。
随着长江黄金水道与中欧班列（重庆）、国际陆海贸易新通道实现无缝衔接，多式联运物流体系初步形成，两江新区正在加快建设成为内陆国际物流枢纽。
“果园港是第三代现代化码头，各种设施设备非常先进，公、铁、水在此交汇，货物运至果园港后，可以直接通过四通八达的运输方式，转运至其他地区，有效节省了物流成本。”王成华说。
此外，随着重庆码头的逐步升级，可以承载的船舶吨位也随之上升。
“以前每艘船只能装100多标箱集装箱，如今可以装400—500标箱，运输效率大大提升的同时，物流成本也跟着下降。”王成华举例道，“20世纪90年代末，重庆至日本每标箱的运费为1400多美元，如今已经降到600多美元。”
国际货运联通中外
王星炜在物流行业已工作10年有余，如今是长安民生物流国际事业部经理。在很多人看来，爬坡上坎的重庆，其物流成本要高于沿海地区，但他并不这样认为。
“如果单纯讲从某个地方到另一个地方的运费，重庆当然比沿海地区高。”王星炜解释，现在除了从产品上线到生产完成，其余所有的环节都算作物流成本，在这种综合算法下，重庆的物流成本与沿海地区相差无几。
在王星炜看来，更为重要的是，重庆的人均劳动力成本比沿海普遍要低。
此外，在仓储费用方面，无论是自建仓库还是租赁，重庆的价格同样比沿海低。“尤其是自建仓库，由于涉及建筑成本和土地成本，相比沿海发达城市，重庆的优势更为明显。”王星炜说。
总体而言，重庆整体的物流成本跟沿海地区基本持平，但是在具体操作时，根据物流公司的状况、选择的具体线路以及物流方案水平等的不同，会有比较大的差异。
“如果不考虑费用问题，在国际货运方面，重庆的便利程度甚至超过了沿海。”王星炜举了个例：从重庆至新加坡，国际陆海贸易新通道开通后，重庆通过铁海联运到达新加坡的最快时间仅需8天，而从上海至新加坡，则大概需要10天。
在中欧班列（重庆）开通以后，重庆可以直接到达欧洲的中心——德国杜伊斯堡，时间仅需要16—18天。而从上海到欧洲基本港，则需要28天左右。
两江新区宣传部门提供的数据显示，通过长江黄金水道连接太平洋，果园港开辟了190多条国际线路，可通达世界200多个国家和地区。
内陆开放谱写新篇
不仅是物流业，新中国成立70年来，特别是改革开放以来，伴随着经济社会的高速发展，重庆大力推动内陆开放高地建设，使全市发生了翻天覆地的变化。
用重庆市商务委员会副主任许新成的话说，“内陆开放高地” 已成为重庆的一张闪亮名片。
据重庆市发展和改革委员会消息，《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》）已于8月15日获国务院批准，并由国家发展和改革委员会颁布实施。
《规划》明确西部陆海新通道战略定位为“推进西部大开发形成新格局的战略通道”、“连接‘一带’和‘一路’的陆海联动通道”、“支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道”、“促进交通物流经济深度融合的综合运输通道”。
根据《规划》提出的目标，到2020年，我市一批重大铁路、物流枢纽等项目开工建设，重庆内陆国际物流分拨中心初步建成。
未来，重庆将全面融入共建“一带一路”和长江经济带发展，努力在西部地区带头开放、带动开放。
融入和带头带动如何实现？
一是着力拓展开放通道。重庆加快构建东西南北“四向”连通，铁、公、水、空“四式”联运，人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的开放通道体系，构建内陆国际物流枢纽支撑。中欧班列（重庆）已累计开行超过4100班，陆海新通道铁海联运班列开行突破1200班，“一带一路”和长江经济带在重庆已经实现无缝衔接。
二是着力提升开放平台。重庆集中力量抓好19个国家级开放平台建设，中新互联互通项目累计签约项目182个、总金额264.6亿美元，重庆自贸试验区形成197项制度创新成果，两江新区、高新区、经开区等引领辐射功能进一步增强。
三是着力发展开放型经济。重庆努力营造法治化国际化便利化营商环境，去年实现外贸进出口5222.6亿元、增长15.9%，实际利用外资稳定在100亿美元以上。今年上半年，全市外贸进出口2663.6亿元、增长16.5%，外商直接投资13.78亿美元、增长5.9%。