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这次召回看似有诚意，但在马丁与中国供应商的互相推责中，这一豪华汽车品牌脆弱的质量控制体系与其背后的层层转包构成了一个难解的迷局。
2014年2月，阿斯顿·马丁把零部件供应从中国撤回欧洲，理由是位于中国的次级供应商采用了假冒的杜邦原材料，导致了该豪华品牌召回了占其累计销量75%的汽车。
这次召回看似有一定诚意：没有客户因油门踏板臂潜在风险而发生伤害事故，本次召回也包括了中国市场。但当我们细究此次召回背后的问题，在马丁与中国供应商的互相推责中，这一豪华汽车品牌脆弱的质量控制体系与其背后的层层转包构成了一个难解的迷局。
众说纷纭 互相推责
对此事件，杜邦的官方声明也很明确：保护客户与终端消费者免受假冒杜邦产品的最好办法，就是他们要确保自己及其供应商只从杜邦或杜邦授权的经销商处购买原材料。显然，阿斯顿·马丁没有做这一环节的检查与监督工作。
深圳科翔也进行了几次表态。第一轮回应中，科翔负责人张志昂矢口否认与马丁有直接或间接供应关系，并在多家国内媒体的采访中激动地表示，此事对他本人和工厂造成了严重影响。在第二轮回应中，科翔法人代表张荣辉则表示，他知道阿斯顿·马丁召回事件，但否认与其有直接关系：“我们并不给马丁供货，供货的是其它公司。”
工商资料显示，深圳科翔成立于2010年8月6日，初始注册资金只有5万元人民币，直到2013年8月16日才增资至100万元人民币。股东是高利红与张荣辉，前者是占股80%的大股东兼执行董事和总经理，后者为公司法人代表和监事。
2月9日，笔者通过邮件采访了马丁官方，以确认科翔到底是不是马丁的三级供应商。马丁官方回复称，三级供应商的名称是Shenzhen Kexiang Mould Tool Co.，地址为深圳市保安区福海工业园——这与深圳科翔地址一致。同时，马丁又称：我们继续与PVI及其分包商Fast Forward Tooling和深圳科翔的密切合作，它们都在非常积极地配合我们的调查，并协助我们追查到用于踏板臂生产的假冒原料来源于一家当地材料批发商。
笔者发现，Fast Forward只是一家注册股本为1万元港币的私人企业。一位Fast Forward前员工对笔者说，该公司一共只有十几位员工，以采购中国境内的模具并转手出口到欧洲为主营业务，本身并不具备生产能力。
层层分包 质量失控
马丁、Fast Forward、深圳科翔，各方的说辞让此次召回事件变得更为复杂。2月11日，马丁发言人Sarah Calam表示，中国分包商Fast Forward和科翔正在被替换，相关生产移回了英国。但马丁将继续与英国一级供应商PVI合作。两天内，中国供应商从“密切合作”变成了”被替换“。
她同时称，马丁有200多个一级供应商，且每个一级供应商又有自己众多的次级供应商，如此一来整个供应链就控制就变得格外复杂：“显然，顺着这条供应链去控制第三级、第四级供应商就变得更难了。”
但是，咨询公司IHS Automotive伦敦分公司的供应链高级咨询师Matteo Fini表示，基于业内通行惯例，像PVI这样的高层级供应商有责任去验证低层级供应商提供的产品。
持相同观点的，还有一家德系知名零部件公司的项目经理宋先生。他认为，不管供应链有多长，主机厂与一级供应商都应该对产品的质量负有监管责任。如果零部件具有足够的重要性，厂家各部门会派出代表协同一级供应商到最终负责生产零部件的低层级供应商的生产现场，共同检查验收。
宋先生介绍说，即使给国内的自主品牌供货，一般也要通过QS9000/TS16949质量体系认证，以及一整套严格而繁琐的审批流程。而据《第一财经日报》的消息，科翔并不具备上述认证。
宋先生还认为，如果马丁严格执行了这一业内通行的质量管控标准，就不应该发生此次召回事件。如果马丁的质控体系过硬，以科翔的情况，肯定无法成为供应商。自主品牌都能做到的，为何一家举世闻名的豪华汽车品牌却做不到？
召回背后 迷局难解
综合多方资料与说法，我们可以看到在马丁此次召回背后，仍有许多问题悬而未决，如果这些问题得不到解决，恐怕消费者的权益也难以得到保障。
第一，科翔成立于2010年8月，而马丁召回的涉事车辆最早生产日期为2007年11月。难道马丁在科翔正式成立前就与其合作？另一种可能是，此次召回是否涉及其它次级供应商？
第二，科翔在2013年8月之前的注册资本只有5万元，它是如何进入马丁的供应链体系的？连科翔负责人张志昂都承认：像我们这种条件的小厂要是真能进入马丁的采购体系，做梦都笑醒了。但马丁的官方回复明确指出科翔就是其三级供应商。真相到底是什么？
第三，无论是Fast Forward还是科翔，他们的主营业务都只是模具生产，而非产品生产。那么，到底是哪家公司利用科翔的模具和假冒的杜邦原材料生产出了油门踏板臂？
第四，从企业规模、资金实力等方面看，二级供应商Fast Forward和三级供应商科翔都不具备为马丁这种豪华车供货的资质，甚至无法通过一些自主品牌的采购流程。但他们却为马丁供应产品达六七年之久，这直接暴露了一级供应商英国PVI的管理问题。但奇怪的是，事发后，马丁只中止了与二级、三级供应商的合作，而仍然保留与PVI的合作。对此，PVI拒绝对媒体发表评论。
第五，科翔方面称从未接触过马丁及其相关的人员，更不认识Fast Forward的任何人，也没听过所谓的假冒材料供应商东莞合成，与此同时，Fast Forward香港办公室并未被媒体找到实体办公地点，而位于深圳的办公室也人去楼空。东莞合成的公司电话因为欠费停机，官方渠道也查不到有效注册信息。如此种种，让人不禁怀疑到底谁才是真正的生产商？
如果一家豪华品牌连自己召回部件的真正供应商与制造商都讲不清楚，表述也不能令人信服，那它的质保体系与产品质量如何能匹配自己的豪华定位与高昂售价？
此次召回事件中，马丁在根本逻辑上给公众留下了一个大迷局，同时它有意无意的措辞给“中国制造”蒙上了一层新的阴影。在商业操守上，它欠所有中国供应商一个说法，也欠中国媒体与民众一个说法。
2014年2月，阿斯顿·马丁把零部件供应从中国撤回欧洲，理由是位于中国的次级供应商采用了假冒的杜邦原材料，导致了该豪华品牌召回了占其累计销量75%的汽车。
这次召回看似有一定诚意：没有客户因油门踏板臂潜在风险而发生伤害事故，本次召回也包括了中国市场。但当我们细究此次召回背后的问题，在马丁与中国供应商的互相推责中，这一豪华汽车品牌脆弱的质量控制体系与其背后的层层转包构成了一个难解的迷局。
众说纷纭 互相推责
对此事件，杜邦的官方声明也很明确：保护客户与终端消费者免受假冒杜邦产品的最好办法，就是他们要确保自己及其供应商只从杜邦或杜邦授权的经销商处购买原材料。显然，阿斯顿·马丁没有做这一环节的检查与监督工作。
深圳科翔也进行了几次表态。第一轮回应中，科翔负责人张志昂矢口否认与马丁有直接或间接供应关系，并在多家国内媒体的采访中激动地表示，此事对他本人和工厂造成了严重影响。在第二轮回应中，科翔法人代表张荣辉则表示，他知道阿斯顿·马丁召回事件，但否认与其有直接关系：“我们并不给马丁供货，供货的是其它公司。”
工商资料显示，深圳科翔成立于2010年8月6日，初始注册资金只有5万元人民币，直到2013年8月16日才增资至100万元人民币。股东是高利红与张荣辉，前者是占股80%的大股东兼执行董事和总经理，后者为公司法人代表和监事。
2月9日，笔者通过邮件采访了马丁官方，以确认科翔到底是不是马丁的三级供应商。马丁官方回复称，三级供应商的名称是Shenzhen Kexiang Mould Tool Co.，地址为深圳市保安区福海工业园——这与深圳科翔地址一致。同时，马丁又称：我们继续与PVI及其分包商Fast Forward Tooling和深圳科翔的密切合作，它们都在非常积极地配合我们的调查，并协助我们追查到用于踏板臂生产的假冒原料来源于一家当地材料批发商。
笔者发现，Fast Forward只是一家注册股本为1万元港币的私人企业。一位Fast Forward前员工对笔者说，该公司一共只有十几位员工，以采购中国境内的模具并转手出口到欧洲为主营业务，本身并不具备生产能力。
层层分包 质量失控
马丁、Fast Forward、深圳科翔，各方的说辞让此次召回事件变得更为复杂。2月11日，马丁发言人Sarah Calam表示，中国分包商Fast Forward和科翔正在被替换，相关生产移回了英国。但马丁将继续与英国一级供应商PVI合作。两天内，中国供应商从“密切合作”变成了”被替换“。
她同时称，马丁有200多个一级供应商，且每个一级供应商又有自己众多的次级供应商，如此一来整个供应链就控制就变得格外复杂：“显然，顺着这条供应链去控制第三级、第四级供应商就变得更难了。”
但是，咨询公司IHS Automotive伦敦分公司的供应链高级咨询师Matteo Fini表示，基于业内通行惯例，像PVI这样的高层级供应商有责任去验证低层级供应商提供的产品。
持相同观点的，还有一家德系知名零部件公司的项目经理宋先生。他认为，不管供应链有多长，主机厂与一级供应商都应该对产品的质量负有监管责任。如果零部件具有足够的重要性，厂家各部门会派出代表协同一级供应商到最终负责生产零部件的低层级供应商的生产现场，共同检查验收。
宋先生介绍说，即使给国内的自主品牌供货，一般也要通过QS9000/TS16949质量体系认证，以及一整套严格而繁琐的审批流程。而据《第一财经日报》的消息，科翔并不具备上述认证。
宋先生还认为，如果马丁严格执行了这一业内通行的质量管控标准，就不应该发生此次召回事件。如果马丁的质控体系过硬，以科翔的情况，肯定无法成为供应商。自主品牌都能做到的，为何一家举世闻名的豪华汽车品牌却做不到？
召回背后 迷局难解
综合多方资料与说法，我们可以看到在马丁此次召回背后，仍有许多问题悬而未决，如果这些问题得不到解决，恐怕消费者的权益也难以得到保障。
第一，科翔成立于2010年8月，而马丁召回的涉事车辆最早生产日期为2007年11月。难道马丁在科翔正式成立前就与其合作？另一种可能是，此次召回是否涉及其它次级供应商？
第二，科翔在2013年8月之前的注册资本只有5万元，它是如何进入马丁的供应链体系的？连科翔负责人张志昂都承认：像我们这种条件的小厂要是真能进入马丁的采购体系，做梦都笑醒了。但马丁的官方回复明确指出科翔就是其三级供应商。真相到底是什么？
第三，无论是Fast Forward还是科翔，他们的主营业务都只是模具生产，而非产品生产。那么，到底是哪家公司利用科翔的模具和假冒的杜邦原材料生产出了油门踏板臂？
第四，从企业规模、资金实力等方面看，二级供应商Fast Forward和三级供应商科翔都不具备为马丁这种豪华车供货的资质，甚至无法通过一些自主品牌的采购流程。但他们却为马丁供应产品达六七年之久，这直接暴露了一级供应商英国PVI的管理问题。但奇怪的是，事发后，马丁只中止了与二级、三级供应商的合作，而仍然保留与PVI的合作。对此，PVI拒绝对媒体发表评论。
第五，科翔方面称从未接触过马丁及其相关的人员，更不认识Fast Forward的任何人，也没听过所谓的假冒材料供应商东莞合成，与此同时，Fast Forward香港办公室并未被媒体找到实体办公地点，而位于深圳的办公室也人去楼空。东莞合成的公司电话因为欠费停机，官方渠道也查不到有效注册信息。如此种种，让人不禁怀疑到底谁才是真正的生产商？
如果一家豪华品牌连自己召回部件的真正供应商与制造商都讲不清楚，表述也不能令人信服，那它的质保体系与产品质量如何能匹配自己的豪华定位与高昂售价？
此次召回事件中，马丁在根本逻辑上给公众留下了一个大迷局，同时它有意无意的措辞给“中国制造”蒙上了一层新的阴影。在商业操守上，它欠所有中国供应商一个说法，也欠中国媒体与民众一个说法。