从2003年开始，国际船舶市场进入了长达5年的景气周期，我国船舶工业抓住机遇，保持了又好又快的发展势头。2007年，我国船舶工业达到景气高点，创下了造船完工量世界第三、手持订单量世界第二、新接订单量世界第一的骄人业绩。
　　2008年造船业看似依旧繁荣，其中民营造船企业的发展尤为迅猛，它们在加速融资，抢食造船“蛋糕”的同时更已悄悄位列上半年新接订单排名的前列，手持订单基本上都已排到2010年之后，前景可谓十分光明。
　　但是，抛去其繁华的霓裳，直视光鲜背后各种风险因素的不断累积，业内普遍认为繁荣数年的造船业即将迎来拐点，届时民营资本或将面临成为最后的“站岗者”的风险。
　　
　　船企不堪重负
　　
　　在“中国制造”面临全面危机的这一年，接踵而至的订单带给船企的喜悦并没能持续多久，劳动力成本增加、原材料价格突飞猛涨、人民币升值……这些其它制造行业正在面临的难题，造船业一个也躲不掉，光鲜背后的个中滋味，只有身处其中的人才能明了。
　　以劳动力成本增加为例，南通的电焊工的工资以前是每天几十元,现在要每天150元，增长速度十分惊人，而比其更惊人的是钢材等原材料价格的高升。
　　钢材是造船的主要原材料，对于钢材涨价，福建马尾造船公司负责物资采购的王校权经理深有体会，他算了一笔账，造船企业是钢材消费的大户，钢材在大型钢结构件、压力容器以及船身等制造成本中所占比例高达50%～60%，钢铁价格上涨，使造船企业成本压力增大，平均造一艘700箱集装箱船需3500吨钢材，钢材从去年开始每吨就涨了3000元，如此算来，仅钢材成本就多了1000万元。
　　王经理表示，现在交的船至少是两年前的订单，合同价格不变，成本却不断上升。这不断吞噬着造船利润。
　　令船企更为担忧的是，受供求关系、成本增加等因素影响，今年接下来的时间里船用钢材价格仍可能上涨，而面对宝钢等大型钢企，非国有的中小船企根本没有定价权。不少船企表示，如果船用钢材继续涨价，中小船企将面临着倒闭的风险。
　　除了制造成本上涨外，造船业另一项特殊成本也在节节攀高。订单远期化是造船业的一个显著特点，这表明造船业受汇率影响很大，而我国船企的出口订单又占造船量的80%以上，这使得造船这一资金密集型产业因汇率问题产生了越来越大的风险。
　　去年我国船舶行业管理办公室曾指出，以我国船舶工业现有手持订单金额计算，人民币每升值一个百分点，我国造船业就会蒙受近20亿元的汇率损失。
　　如果以目前我国的手持订单金额计算，损失则更大。据资深船舶专家、中国工业经济研究中心顾问朱汝敬推算，目前我国船企已签合同订单很可能超过了700亿美元，因此人民币每升值一个百分点，我国船企将损失40-50亿元。如果按未来两年人民币升值十五个百分点计算，损失将高达600-700亿元。
　　如此一来，可能在两三年前签订合同时还有15%-20%的利润，现在却因为汇率上升而利润下滑，甚至有可能会出现亏损，那么订单越多，亏损就越大。
　　为了减少因人民币升值造成的损失，一些船企已经采取了一系列诸如远期结算之类的举措，但效果却微乎其微。成本上涨的压力不断增加，他们只得转向融资，孰料受次贷危机波及，今日融资已不同往日。
　　
　　资金链告紧
　　
　　资料显示，仅2007年，世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中，每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。
　　但是，受次贷危机的影响，很多银行对于造船贷款通过停止、缩小贷款比例或者提高船东贷款利率等方法进行操作。从事船舶融资的传统银行如德国北方银行，他们的船贷流动性开始变差，从以前通常采用承揽项目后分包给其它银行的方式演变为现在提高船东贷款利率的方式。与此同时，欧洲银行对船东贷款的审核也变得非常严格，要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷，这直接导致船舶融资陷入困境。由于船舶融资无法到位，部分船东冒着解约风险取消新造船计划。更为糟糕的是，在整个信贷体系吃紧的情况下，船东扩张船舶规模的野心将受到抑制，新船订单会逐步减少。
　　事实上，除了银行，船厂的股票价格也受到了次贷危机的影响。随着中国船舶、广船国际、中船股份等股价的大幅下跌，今年造船企业上市融资的热情比去年冷却了很多。据一位知情人士向记者透露，去年12月19日，江苏东方造船有限公司旗下的JES国际控股有限公司在新加坡上市，上市当天即跌破发行价0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盘。今年3月19日，该股收盘价已跌至0.265新加坡元。此外，原准备今年上市的烟台来福士海洋工程有限公司，已于1月份宣布上市计划延期，延期的主要原因是“市场环境不理想”。
　　而国内银行对造船贷款的一系列积极动作似乎对于中小船厂并没有起太多的作用，甚至可以说次贷危机的影响对于中小造船厂是雪上加霜。因此在融资方面，中小造船厂难以得到资金支持。
　　一位民营企业造船厂总经理表示，国内船厂的融资手段比较单一，基本上都是向银行借贷。国有大型船厂在获得银行信贷方面优势明显，可民营船厂，银行对其放贷的条件很严苛，去年年底以后，更是收紧。该经理表示，若实在不行，他们只好放弃造船，转向修船和改造船。
　　成本节节攀升让船企越来越不堪重负，资金链的告紧更是雪上加霜，按常理而言，此时的市场理当降温，可事实却并非如此，国内的造船业不但见不到一丝凉意，还一天比一天火热，这使得更大的隐忧——产能过剩浮出水面。
　　
　　产能过剩现隐忧
　　
　　以浙江温台地区为例,船厂总数由2004年的88家上升为2007年的110家；交船总吨数和船舶工业产值分别从2004年的60万吨、35亿元上升到2008年的145万吨、150亿元。
　　很多从事传统制造业的民企也迅速加入造船业的争夺。如服装企业庄吉集团先后收购温州当地三家船业公司,斥资8亿元造船；温州另一家民企人民电器，则与英国船王格莱格投资公司合作造船,第一批价值2.5亿美元的10艘巨轮订单已经排到了2010年。
　　可是，民企凭借“船小好掉头”迅速进军造船业的行为在业内人士看来，却是一个极其危险的信号。
　　一方面，造船规模急剧膨胀的同时，可能会埋下安全隐患。南通市船舶工业行业协会副秘书长黄广茂告诉记者，有很多新兴的民营船厂原来没有任何造船的经验，买几张图纸，挖一些技术人员就什么船都敢造，但造出好船并不是那么容易的事。
　　除此之外，产能过剩的逐渐凸显也令业内人士十分担忧。
　　中国船舶行业协会公布的最新数据显示，今年上半年新船订单同比下降了14%。船舶业界普遍认为，中远期看世界船市有可能在2009-2010年间出现一次持续两三年的中度调整期，业界造船能力过剩将逐渐显现。
　　在这样的大背景下我国如火如荼的造船热表明国内船舶市场的产能超过需求的趋势极为严重。当产能迅速释放、市场趋于饱和时，市场必将面临调整，而能挺过行业大洗牌的企业不外乎两种——资金充足者或技术过硬者。
　　上文已经提到，因次贷危机的波及，造船业的资金链条已经告紧，那么我们把目光投到另一个决定因素——技术上。
　　
　　技术是关键
　　
　　近年来国内各界对我国造船业的评价普遍过于乐观，在与船舶业老大韩国的差距上，回答还有四年者已算保守。
　　我国造船赶超韩国仅需一年或中国已取代韩国成世界第一造船大国的言论四处弥漫。
　　但事实上中国造船业与韩国、日本的差距仍然很大。
　　目前，国内9家大型船厂与国外先进水平的差距大致是14年。在年人均造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7-1/5。
　　与此同时，国内造船业配套设备还过度依赖进口，平均本土化设备装船率不到40％；万吨级轮船中，80％以上采购国外柴油机；有些重要电子系统的本土化率甚至不到17％。而日本造船业的本地配套率达98％-100%，韩国超过90％。
　　虽然，“我国去年国新接订单超过7000万载重吨，超过韩国，居世界第一位。但是，中国造船业在技术上还没有形成核心竞争力，与韩日的差距不可小视。”一位船企老总坦言。
　　他还告诉记者，我国造船业在设计能力差距也不小。“中国能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。有一些民营船企根本没有设计开发部门，只是拿别人的设计图造船，市场适应力更差。”该船企老总说。
　　与日韩造船企业相比，我国船舶工业能源资源消耗也很高。大部分造船企业万美元产值耗电量超过日本、韩国造船企业的3倍；占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大，我国船厂钢材利用率约为85%至88%,而日韩达到92%至95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7%至14%。这也就意味着相比日韩，中国船企受到钢价等原材料价格上涨的冲击更大。而日本和韩国处于造船业高端，其消化成本上涨和应对危机的能力也要比集中于全球造船业低端的中国强很多。
　　而以上还只是国内大船厂和日韩的差距，我国国内不同企业之间造船技术也是参差不齐，小型民资船企比起大型国有船企在技术水平上更是相差甚远。 由此可见，当行业大洗牌降临时，结果必然十分惨烈。
　　不可否认，在这一轮的世界船舶勃兴之中,中国造船业的奋起直追分抢了其中一杯羹。但是2008年造船业的天空也和其他制造行业一样突现乌云。
　　内有人民币升值、劳动力成本上涨和原材料价格疯狂攀高的三面夹击，外有美国次贷危机无处不在的侵袭，再加上行业自身周期性调整在即，而此时民间资本却大量涌入。
　　世界船舶业即将进入趋缓的通道下已是不争的事实，届时中国的船舶工业和大举进入的民资还能继续风光下去吗？