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在历代经济变革中，晚清的洋务运动可谓是最为凶险的一役。
在改革范式上，这是史上第一次输入式改革，意识形态上的破冰难乎其难。而就经济来说，这又是本民族从千年农耕文明向工业文明转型的“惊险一跃”。
后世史家常常喟叹，中华民族错过了近代工业文明的萌芽期，因而受到列强的侵辱。然而，若进行一次全球环视，答案也许会不一样。在中国开始洋务运动的19世纪60年代中期，后来成为全球最强经济体的三个国家——美国、德国以及日本——也刚刚完成了国家的统一，并相继开始它们的现代化之旅。而日本与中国进入现代化的时间更是惊人地接近，明治维新与洋务运动几乎同时拉开帷幕。
因此中国的现代化并不是一场“迟到的运动”，迟到不是落后的理由，洋务运动之所以失败，甚至直到今天中国仍然没有成为一个完全的市场经济国家，还有着更深层次的原因。
两个选择
从19世纪60年代到1894年前后，有30年左右的时间，清政府最高决策层就是否要开展洋务事业，陷入了长期而激烈的争论。
以修铁路为例。从1867年之后，朝廷上下为应不应该修建铁路吵翻了天。很多大臣认为，铁路是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，修建铁路逢山开路、遇水架桥会惊动山神、龙王等神灵，招来巨大灾难。也有人提出，“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。
若上述理由可归于迷信或保守，那么，连一向支持洋务的曾国藩也反对修铁路。在他看来，铁路网络一旦修成，商品流通和人口流动势必大大加快，那么运行数百年、基于男耕女织的小农社会结构将被彻底打破，新的贫富悬殊和社会动荡将可能发生。
这两种思考在当时成为精英阶层的主流意识，铁路之争便不再是技术之争，而是意识形态之争了。
1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，可是，修路一事还是被顽强挡住。朝廷甚至还颁发上谕，驳回刘、李两人的建议。但李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的“马路”。到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。相比之下，小小日本国的全境铁路长度已超过了3300公里。
除了在意识形态上作茧自缚，开明的洋务派还深陷于官民之争，这在轮船招商局一案中淋漓体现。
1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出“官督商办”的企业制度，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等著名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得了骄人业绩。
在民间资本和人才的热烈参与下，十多年的时间里，从造船业、采矿业、纺织业到航运业、保险业等，出现了许多“中国第一”的新兴企业。
然而，便在此时，官商矛盾出现，唐廷枢、徐润、郑观应等人认为“官款取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”，如今企业已上轨道，政府自应退出，三人联名呈报李鸿章，希望将官款“依期分还”，政府不必再派官员监督，招商局的盈亏责任从此由商人承担。
这一建议在李鸿章看来自然是无法接受的。洋务派办洋务的唯一目标是“强兵富国”，因此在李鸿章看来，政府若从事商业，必须握有经营的主导权，并成为最大的获益者。引进民间资本及买办人才，都是资源缺乏情况下的权宜之计。然而，当民间的经济能量被激活后，又一定会提出放松管制的市场化要求。在这种情形之下，政府与民间的矛盾定会交织爆发。
1884年，上海爆发金融危机，房价大跌，徐润、郑观应等人曾利用主管招商局财务之便，私自挪用巨款炒作房地产，这时丑闻东窗事发。李鸿章乘机将这些买办“净身出局”，盛宣怀以官方代表身份，兼任督办和总办。徐润等人成为第一批因体制冲突而“牺牲”的“国营企业经理人”。
轮船招商局事件后，洋务派官僚与新兴企业家阶层的“蜜月期”就此结束。在以后十余年中，洋务官僚为工业企业筹集资金变得更加困难，当时清政府的财政来源十分有限，全部税收仅占国民纯收入的2.4%，民间资本的失望，使得洋务派的投资手笔越来越小。
两种路径
日本在维新之初，也试图“西为日用”，即用“西方的技术、东方的道德”或者是用“西方的学识、日本的精神”作为日本变革的方式。然而1871年12月的一次欧美考察，彻底颠覆了变革者的观念，让他们意识到，“这样的方式与实行近代化是相背离的”。伊藤博文认定：“国家富强之途，要在二端，第一开发国民多数之智德良能，使进入文明开化之域。第二使国民破旧日之陋习，不甘居被动地位，进而同心协力于国家公共事务，建设富强之国家。”
在这一理念的引领下，日本进行了全方位的改革。先是改革教育制度，政府成立文部省，奠定了近代学制。其次是进行大胆的宪政变革，废藩置县，摧毁了所有的封建政权，同时组建议会，实行立宪。
在经济改革上，1870年12月，明治政府设立工部省，负责“监督和管理一切矿山；建设和保养一切铁路、电报线和灯塔；制炼和铸造各项企业使用的铜、铁及铅矿，并从事机器制造”。其后十余年，日本相继开办了横须贺制铁所、关口大炮制作所、石川岛造船所等国营企业，其景象可以与清王朝的洋务运动相互辉映。
19世纪80年代中期，就在李鸿章将轮船招商局重归官僚管制的同时，在日本则出现了一次十分坚决的民营化，明治政府认识到国有官营弊端太大，便毅然改弦更张推行民营化，明治维新启蒙者福泽谕吉疾呼：“政府若为了富国，就认为可以做任何事情，与人民从事相同的寻常事业，甚至与人民竞争工商之成败，其弊极矣。”伊藤博文则认为，明治政府创办各种企业的目的之一，就是“示以实利，以诱人民”，当这些工矿企业在引进先进的生产技术和设备以及培养技术工人方面完成了历史使命后，政府就应该把这些官营企业售给民间商社。 正是在这种思路的引导下，政府相继把许多国营的工厂转卖给私营企业家。日本的这次国企私营化过程也非一帆风顺，并遭遇了民众的舆论谩骂，但最终事实是，私营化后的很多企业均通过裁员和追加投资等措施扭亏为盈。私营化运动导致了日本经济的快速成长，并出现了三井、三菱、关西铁路等财阀型私人企业。
1895年，在甲午海战中获胜的日本获赔白银2.6亿两，加上掳获的战利品和现金，合银3.4亿两，相当于日本全国年财政收入的6.4倍。此笔巨资被大量用于修筑铁路，发展航运业、造船业和机械制造业，明显提高了交通和工业水平。同时，日本乘机进行币制改革，建立起与国际金融体系接轨的金本位制。
正是两种不同的路径选择，导致了这两个东亚国家后来截然不同的国运。
体制外的“会师”
甲午战败之后，以知识分子为主的维新派取代以中高级官吏为主的洋务派，成为了变革的新主流，而工业化运动也由政府推动进而变为民间崛起。
对于四大利益集团中的有产阶层而言，划时代意义的变化是出现了高级知识分子集体下海经商的景象，这其实意味着中国资产阶级作为一个有独立思考能力的群体正式出现，其标志性的事件有二。
一是南通人张謇创办大生纱厂。这位1894年的恩科状元以“舍身喂虎”的勇气下海经商，并在短短几年内创建十余家关联企业，成为全国最大的纺纱工厂和民资集团，其对社会的激荡效应难以估量。
二是商人在“东南互保”中扮演的重要角色。1900年，八国联军攻入北京，慈禧携光绪西逃，是为“庚子国变”。为了防止战火南延，李鸿章、张之洞、刘坤一及袁世凯等南方四大总督对列国提出“东南互保”方案，而张謇、盛宣怀等人以民间身份斡旋于四大督抚和八国公使之间，最终达成妥协。这是近现代史上新兴的企业家阶层第一次公开参政，在政治上展现了自己的智慧和能力。同时也意味着中央政权至高无上的权威已经瓦解。
“庚子国变”后，清廷所赔的款相当于11年的全国财政收入总和，这预示着中央财政已实质性破产。而过去30余年致力于实业兴国的洋务派在民间信用尽失。此后，慈禧突然“激进”地推动制度建设和经济开放。1903年7月，朝廷设立商部，成为中央政府制定商事法及相关法律的主要机构，并颁布了一系列的法律，建立了第一套比较完整的商法体系，这意味着在中国沿袭千年的特许主义，被现代商业的准则主义取代。
同时，商部还仿照西方国家和日本的商会模式，颁布实施《商会简明章程》，倡导各地商人设立商务总会和分会。在此后的数年内，各地商会如火如荼，甚而控制产业及舆论，甚至承担了部分政府的经济管理功能，成为一股活跃于民间的独立力量。
在商人阶层壮大及独立的同时，知识精英也被“释放”到体制之外。1905年，有1300年历史的科举制度被废除。这一事件一方面让中国精英阶层从落后、刻板的孔孟儒学中彻底解放出来，在知识体系和思想体系上向现代文明靠拢；另一方面，也意味着集权者失去了对全民思想及精英阶层的控制。精英阶层从科举的既定轨道中散溢出去，很快衍生了一股反对的、无从把控的力量。
当商人与知识精英在体制的大门外“会师”之后，对既有权力结构的挑战便成为必然。这种挑战最终也促使变革由经济领域转向了政治领域。
制度性遗产
法国思想家托克维尔尝言：“对于一个坏政府来说，最危险的时刻通常就是它开始改革的时刻。”洋务运动在实务层面取得了重要的成就，它全面重构了中国产业格局，打下了一个基本完备的工业化基础。洋务派修建了铁路，架设了全国性的电报网络，建成了亚洲最大的钢铁联合体和船舶制造工厂，创办了银行和保险公司，勘探及开发全国矿产，拟定了第一股份制公司章程，催生了第一部《公司律》。但是，洋务运动的先天性缺陷使它无法让中国真正地告别过去。
第一，缺乏制度上的顶层设计。
与之前乃至以后的经济大变革相比，洋务运动并非是由中央政府自上而下地发动，而是由一些在地方任职的汉族官员自发地、缺乏组织地各自展开，李鸿章等洋务官员从来没有真正执掌过朝政，而慈禧及满族大臣则一味以“维稳”为第一要义。因此，洋务派无法从体制设计的高度来完成制度性的顶层设计，变革的随机性很强，非常容易变型或被打断。
第二，从未涉及财政、货币和土地政策。
历代经济变革的核心命题都离不开财政、货币、土地政策这三大要素。而在整个洋务运动时期，财政状况持续恶化，白银体系风雨飘摇，土地改革更是无从谈起，所有的变革只密集地发生在工业经济的领域里，我们可以视之为“增量改革”，而增量对存量没有形成根本性的替代效应，因此，变革虽然轰轰烈烈，却无法造成社会机制的转变。
第三，洋务运动不是一个普惠性的经济振兴运动。
从四大利益集团的获益分配来看，洋务运动本质上是一次有利于地方和工商阶层的分权式改革。对于亿万基层民众来说，经济改革如久旱闻雷声，雷声颇隆，却滴雨未落，因此缺乏对改革的支持热情。尤为关键的是，中央政府从来没有在改革中得到经济利益，在整个工业化过程中，朝廷的收入仍然依赖于农业税、盐税和关税，在最高执政集团看来，他们既要承担改革的成本风险、制度风险，又要承担道德风险，却看不到政权因此巩固的迹象，甚至到后期，改革诉求已俨然危及政权本身。所以，自始至终，朝廷一直对改革抱持敌意和戒心，成为最被动的一个集团。
第四，现代化有余，现代性不足。
任何经济变革都是政治理念在经济领域的投射性体现，经济制度是政治制度的影子，影子无法背叛本体。早在19世纪70年代，李鸿章就认定“中国文武制度，时时远出西人之上，独火器万不能及”。到1894年，张之洞仍然提出“中学为体，西学为用”，二十余年思想几无进步。因而，政治体制的改革严重滞后。等到民间喧嚣于立宪之际，政府却没有任何的预备，一味拖延弹压，导致温和改革的“时间窗口”猛然关闭，最终失去了洋务派、维新派、知识分子以及工商阶层，几乎所有群体的信任。
[编辑 陈俊伶]
E-mail：cjl@chinacbr.com
在改革范式上，这是史上第一次输入式改革，意识形态上的破冰难乎其难。而就经济来说，这又是本民族从千年农耕文明向工业文明转型的“惊险一跃”。
后世史家常常喟叹，中华民族错过了近代工业文明的萌芽期，因而受到列强的侵辱。然而，若进行一次全球环视，答案也许会不一样。在中国开始洋务运动的19世纪60年代中期，后来成为全球最强经济体的三个国家——美国、德国以及日本——也刚刚完成了国家的统一，并相继开始它们的现代化之旅。而日本与中国进入现代化的时间更是惊人地接近，明治维新与洋务运动几乎同时拉开帷幕。
因此中国的现代化并不是一场“迟到的运动”，迟到不是落后的理由，洋务运动之所以失败，甚至直到今天中国仍然没有成为一个完全的市场经济国家，还有着更深层次的原因。
两个选择
从19世纪60年代到1894年前后，有30年左右的时间，清政府最高决策层就是否要开展洋务事业，陷入了长期而激烈的争论。
以修铁路为例。从1867年之后，朝廷上下为应不应该修建铁路吵翻了天。很多大臣认为，铁路是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，修建铁路逢山开路、遇水架桥会惊动山神、龙王等神灵，招来巨大灾难。也有人提出，“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。
若上述理由可归于迷信或保守，那么，连一向支持洋务的曾国藩也反对修铁路。在他看来，铁路网络一旦修成，商品流通和人口流动势必大大加快，那么运行数百年、基于男耕女织的小农社会结构将被彻底打破，新的贫富悬殊和社会动荡将可能发生。
这两种思考在当时成为精英阶层的主流意识，铁路之争便不再是技术之争，而是意识形态之争了。
1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，可是，修路一事还是被顽强挡住。朝廷甚至还颁发上谕，驳回刘、李两人的建议。但李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的“马路”。到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。相比之下，小小日本国的全境铁路长度已超过了3300公里。
除了在意识形态上作茧自缚，开明的洋务派还深陷于官民之争，这在轮船招商局一案中淋漓体现。
1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出“官督商办”的企业制度，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等著名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得了骄人业绩。
在民间资本和人才的热烈参与下，十多年的时间里，从造船业、采矿业、纺织业到航运业、保险业等，出现了许多“中国第一”的新兴企业。
然而，便在此时，官商矛盾出现，唐廷枢、徐润、郑观应等人认为“官款取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”，如今企业已上轨道，政府自应退出，三人联名呈报李鸿章，希望将官款“依期分还”，政府不必再派官员监督，招商局的盈亏责任从此由商人承担。
这一建议在李鸿章看来自然是无法接受的。洋务派办洋务的唯一目标是“强兵富国”，因此在李鸿章看来，政府若从事商业，必须握有经营的主导权，并成为最大的获益者。引进民间资本及买办人才，都是资源缺乏情况下的权宜之计。然而，当民间的经济能量被激活后，又一定会提出放松管制的市场化要求。在这种情形之下，政府与民间的矛盾定会交织爆发。
1884年，上海爆发金融危机，房价大跌，徐润、郑观应等人曾利用主管招商局财务之便，私自挪用巨款炒作房地产，这时丑闻东窗事发。李鸿章乘机将这些买办“净身出局”，盛宣怀以官方代表身份，兼任督办和总办。徐润等人成为第一批因体制冲突而“牺牲”的“国营企业经理人”。
轮船招商局事件后，洋务派官僚与新兴企业家阶层的“蜜月期”就此结束。在以后十余年中，洋务官僚为工业企业筹集资金变得更加困难，当时清政府的财政来源十分有限，全部税收仅占国民纯收入的2.4%，民间资本的失望，使得洋务派的投资手笔越来越小。
两种路径
日本在维新之初，也试图“西为日用”，即用“西方的技术、东方的道德”或者是用“西方的学识、日本的精神”作为日本变革的方式。然而1871年12月的一次欧美考察，彻底颠覆了变革者的观念，让他们意识到，“这样的方式与实行近代化是相背离的”。伊藤博文认定：“国家富强之途，要在二端，第一开发国民多数之智德良能，使进入文明开化之域。第二使国民破旧日之陋习，不甘居被动地位，进而同心协力于国家公共事务，建设富强之国家。”
在这一理念的引领下，日本进行了全方位的改革。先是改革教育制度，政府成立文部省，奠定了近代学制。其次是进行大胆的宪政变革，废藩置县，摧毁了所有的封建政权，同时组建议会，实行立宪。
在经济改革上，1870年12月，明治政府设立工部省，负责“监督和管理一切矿山；建设和保养一切铁路、电报线和灯塔；制炼和铸造各项企业使用的铜、铁及铅矿，并从事机器制造”。其后十余年，日本相继开办了横须贺制铁所、关口大炮制作所、石川岛造船所等国营企业，其景象可以与清王朝的洋务运动相互辉映。
19世纪80年代中期，就在李鸿章将轮船招商局重归官僚管制的同时，在日本则出现了一次十分坚决的民营化，明治政府认识到国有官营弊端太大，便毅然改弦更张推行民营化，明治维新启蒙者福泽谕吉疾呼：“政府若为了富国，就认为可以做任何事情，与人民从事相同的寻常事业，甚至与人民竞争工商之成败，其弊极矣。”伊藤博文则认为，明治政府创办各种企业的目的之一，就是“示以实利，以诱人民”，当这些工矿企业在引进先进的生产技术和设备以及培养技术工人方面完成了历史使命后，政府就应该把这些官营企业售给民间商社。 正是在这种思路的引导下，政府相继把许多国营的工厂转卖给私营企业家。日本的这次国企私营化过程也非一帆风顺，并遭遇了民众的舆论谩骂，但最终事实是，私营化后的很多企业均通过裁员和追加投资等措施扭亏为盈。私营化运动导致了日本经济的快速成长，并出现了三井、三菱、关西铁路等财阀型私人企业。
1895年，在甲午海战中获胜的日本获赔白银2.6亿两，加上掳获的战利品和现金，合银3.4亿两，相当于日本全国年财政收入的6.4倍。此笔巨资被大量用于修筑铁路，发展航运业、造船业和机械制造业，明显提高了交通和工业水平。同时，日本乘机进行币制改革，建立起与国际金融体系接轨的金本位制。
正是两种不同的路径选择，导致了这两个东亚国家后来截然不同的国运。
体制外的“会师”
甲午战败之后，以知识分子为主的维新派取代以中高级官吏为主的洋务派，成为了变革的新主流，而工业化运动也由政府推动进而变为民间崛起。
对于四大利益集团中的有产阶层而言，划时代意义的变化是出现了高级知识分子集体下海经商的景象，这其实意味着中国资产阶级作为一个有独立思考能力的群体正式出现，其标志性的事件有二。
一是南通人张謇创办大生纱厂。这位1894年的恩科状元以“舍身喂虎”的勇气下海经商，并在短短几年内创建十余家关联企业，成为全国最大的纺纱工厂和民资集团，其对社会的激荡效应难以估量。
二是商人在“东南互保”中扮演的重要角色。1900年，八国联军攻入北京，慈禧携光绪西逃，是为“庚子国变”。为了防止战火南延，李鸿章、张之洞、刘坤一及袁世凯等南方四大总督对列国提出“东南互保”方案，而张謇、盛宣怀等人以民间身份斡旋于四大督抚和八国公使之间，最终达成妥协。这是近现代史上新兴的企业家阶层第一次公开参政，在政治上展现了自己的智慧和能力。同时也意味着中央政权至高无上的权威已经瓦解。
“庚子国变”后，清廷所赔的款相当于11年的全国财政收入总和，这预示着中央财政已实质性破产。而过去30余年致力于实业兴国的洋务派在民间信用尽失。此后，慈禧突然“激进”地推动制度建设和经济开放。1903年7月，朝廷设立商部，成为中央政府制定商事法及相关法律的主要机构，并颁布了一系列的法律，建立了第一套比较完整的商法体系，这意味着在中国沿袭千年的特许主义，被现代商业的准则主义取代。
同时，商部还仿照西方国家和日本的商会模式，颁布实施《商会简明章程》，倡导各地商人设立商务总会和分会。在此后的数年内，各地商会如火如荼，甚而控制产业及舆论，甚至承担了部分政府的经济管理功能，成为一股活跃于民间的独立力量。
在商人阶层壮大及独立的同时，知识精英也被“释放”到体制之外。1905年，有1300年历史的科举制度被废除。这一事件一方面让中国精英阶层从落后、刻板的孔孟儒学中彻底解放出来，在知识体系和思想体系上向现代文明靠拢；另一方面，也意味着集权者失去了对全民思想及精英阶层的控制。精英阶层从科举的既定轨道中散溢出去，很快衍生了一股反对的、无从把控的力量。
当商人与知识精英在体制的大门外“会师”之后，对既有权力结构的挑战便成为必然。这种挑战最终也促使变革由经济领域转向了政治领域。
制度性遗产
法国思想家托克维尔尝言：“对于一个坏政府来说，最危险的时刻通常就是它开始改革的时刻。”洋务运动在实务层面取得了重要的成就，它全面重构了中国产业格局，打下了一个基本完备的工业化基础。洋务派修建了铁路，架设了全国性的电报网络，建成了亚洲最大的钢铁联合体和船舶制造工厂，创办了银行和保险公司，勘探及开发全国矿产，拟定了第一股份制公司章程，催生了第一部《公司律》。但是，洋务运动的先天性缺陷使它无法让中国真正地告别过去。
第一，缺乏制度上的顶层设计。
与之前乃至以后的经济大变革相比，洋务运动并非是由中央政府自上而下地发动，而是由一些在地方任职的汉族官员自发地、缺乏组织地各自展开，李鸿章等洋务官员从来没有真正执掌过朝政，而慈禧及满族大臣则一味以“维稳”为第一要义。因此，洋务派无法从体制设计的高度来完成制度性的顶层设计，变革的随机性很强，非常容易变型或被打断。
第二，从未涉及财政、货币和土地政策。
历代经济变革的核心命题都离不开财政、货币、土地政策这三大要素。而在整个洋务运动时期，财政状况持续恶化，白银体系风雨飘摇，土地改革更是无从谈起，所有的变革只密集地发生在工业经济的领域里，我们可以视之为“增量改革”，而增量对存量没有形成根本性的替代效应，因此，变革虽然轰轰烈烈，却无法造成社会机制的转变。
第三，洋务运动不是一个普惠性的经济振兴运动。
从四大利益集团的获益分配来看，洋务运动本质上是一次有利于地方和工商阶层的分权式改革。对于亿万基层民众来说，经济改革如久旱闻雷声，雷声颇隆，却滴雨未落，因此缺乏对改革的支持热情。尤为关键的是，中央政府从来没有在改革中得到经济利益，在整个工业化过程中，朝廷的收入仍然依赖于农业税、盐税和关税，在最高执政集团看来，他们既要承担改革的成本风险、制度风险，又要承担道德风险，却看不到政权因此巩固的迹象，甚至到后期，改革诉求已俨然危及政权本身。所以，自始至终，朝廷一直对改革抱持敌意和戒心，成为最被动的一个集团。
第四，现代化有余，现代性不足。
任何经济变革都是政治理念在经济领域的投射性体现，经济制度是政治制度的影子，影子无法背叛本体。早在19世纪70年代，李鸿章就认定“中国文武制度，时时远出西人之上，独火器万不能及”。到1894年，张之洞仍然提出“中学为体，西学为用”，二十余年思想几无进步。因而，政治体制的改革严重滞后。等到民间喧嚣于立宪之际，政府却没有任何的预备，一味拖延弹压，导致温和改革的“时间窗口”猛然关闭，最终失去了洋务派、维新派、知识分子以及工商阶层，几乎所有群体的信任。
[编辑 陈俊伶]
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