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进入汽车市场的著名空调企业奥克斯集团，不到两年时间，突然宣布退出汽车市场。随之而来的是经销商投诉，用户维权……事情已经过去了四个多月，奥克斯遗留的种种争端依然没有平息，北京多位奥克斯车主，准备通过法律手段追究奥克斯欺诈消费者的问题。那么奥克斯集团为什么退市，他的退市给汽车市场带来哪些启示？
事情还要从2003年说起。宁波奥克斯集团与沈阳双马轻型车制造有限公司共同成立了沈阳奥克斯汽车有限公司,并持有该公司80%的股份。2004年2月，奥克斯高调宣布挺进汽车市场，根据其规划，5年内奥克斯将投资80亿元，每年生产汽车45万辆，先期推出的产品是SUV车。不过奥克斯汽车公司并不在国家发改委“车辆生产企业及产品公告”之中，他本身没有生产汽车资格，只是借用了其合作伙伴沈阳双马参股的另一家公司——沈阳富桑黑豹有限公司生产汽车资格“壳”资源，。今年3月，奥克斯突然退出汽车市场，此时全国售出的奥克斯汽车已经有约2000辆。紧接着大连、北京等地的奥克斯经销商、维修商开始以库存车积压、保证金未退、零配件无货、维修费拖欠等为由，停止了对奥克斯汽车的售后服务。这引起奥克斯车主的强烈不满，并集体前往消费者协会投诉，至今仍有不少车主反映问题没有得到解决。
有关奥克斯退出汽车市场的原因，说法很多，有人说是因为奥克斯眼看自己拿不到轿车生产牌照才全身而退；也有人说奥克斯原本是希望借着2003年的造车热潮，进入汽车业融资，因车市随后的一落千丈使融资梦落空才知难而退。奥克斯的仓促退市不仅惹怒了消费者，还带来许多后遗症。
汽车业的品牌信任危机有所显现。很多消费者心存疑虑，开始关注品牌出身和背景。保险公司把奥克斯汽车列为“稀有、古董车型”，使保费提高，费率跟法拉利等高档车相差无几。有人计算，10年后奥克斯车上全险，年花费将达二、三万元，比一辆奔驰跑车的保费还要高。
奥克斯退市给汽车市场提出相关问题。国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，以前我们对进入的问题关注比较多，今后对退出以后属于后遗症的问题如何处理，在法律、政策规定上还应该有所研究。 汽车是一种特殊的大件耐用消费品，作为厂家通常需要向消费者提供长达10几年的售后服务，目前我国汽车业对企业退出市场，在现行的《汽车产业发展政策》中规定：“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。”但对于具体的操作要求却并没有详细说明；今年1月1号开始实施的《汽车贸易政策》中，关于汽车企业停产也只有一句：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。
国外汽车企业退市，相关的行业商会或者商业协会都会发出一个公告，告诉消费者这个企业为什么破产或者为什么要退出。其中美国的制度较为完善，准备退市的企业一般会被要求：提前研究品牌退市的“过渡”措施；提前做好市场、服务等交接工作；提前寻找可以替代的产品品牌。即使品牌退出市场，产品在市场依旧会有一定存量，并需要保证必要的售后服务。对于彻底离开汽车制造业的品牌，一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。而目前在我国，汽车行业对退市程序、方法、前置条件和责任承担都缺乏明确规定。
事实上在我国，汽车退市并不是奥克斯第一家。六年前广州标致505也曾有过类似的经历，当时标致按照国际惯例，委托在中国的进口车维修企业外包标致505的售后服务若干年，所以并没有纠纷发生。一些业内人士指出，除了完善退出机制，我国汽车业还应该借鉴国外经验，建立市场补偿机制，建立专门的退市准备金帐户，或强制企业投保社会责任险，用于退市补偿。奥克斯的出局给我们提了个醒，要尽快完善汽车业的退市机制。但退市还只是出口，入口——进入汽车业的门槛也应该足够严格。
就在奥克斯退出汽车市场的同时，另一些民营企业仍在对造汽车跃跃欲试。是什么吸引了这些企业投身车海？外行造车，是在抢馅饼还是在跳陷阱呢？民营企业进入汽车行业的大幕，实际上从1997年开始就已经被拉开，那年11月江苏春兰集团以7.2亿元收购南京东风汽车公司，组建了南京春兰汽车有限公司。此后几年，夏新、波导、美的、春兰、新飞、格林柯尔等多家民营企业都纷纷将目光投向了汽车业，到了2003年，全国汽车市场一片繁荣，而汽车产业政策又处于新旧交替阶段，由于担心新政策会抬高准入门槛，众多家电、甚至是烟酒企业开始抢搭“末班车”，四处寻找汽车企业进行合作，或收购一些效益不好的汽车企业，使“借壳造车运动”达到了高潮。
然而，外行毕竟是外行，汽车产业是人才密集、资本密集、技术密集、高风险、高利润、高附加值的产业。专家指出，投资汽车产业一般要过三关：一是资金关，以上海大众为例仅建一个试车场就需要投资12亿元人民币；二是技术关，如今汽车业已经不是简单的制造业，对电子技术、新材料、新工艺和新技术的要求，都需要有极强的人才和技术储备做支撑；三是管理关，在全球汽车产能整体过剩、竞争日趋激烈的今天，需要企业在投资、研发、采购、制造、营销、服务等各个方面都高人一筹。也许正是因为对这些因素估计不足，随着奥克斯的退市，“外行造汽车”在我国近乎全军覆没。
有业内人士建议，对想进入汽车行业的企业，一定要进行充分的调研，找出你这个企业将来的盈利点，然后再进入。进入之后一定要有一种长远的打算，不要捞一把就走。从现在形势看，你想捞一把就走的可能性也不大，你捞了一吧，同时也给自己设立了一个陷阱，想脱身都脱身不了。在进入汽车产业之前，要对汽车业的高风险、高利润有足够的认识。
国务院发展研究中心副主任刘世锦说：“民企要进入汽车行业，应该认真考虑汽车行业和自己所处的行业，区别点在什么地方，在资金规模、技术要求、管理能力、售后服务等方面有什么要求，自己能不能适应，一句话，就是在项目投入之前有充分的考虑。”
有句老话说，隔行如隔山，你在这个行业如鱼得水，不见得在那个领域也能游刃有余。从这个角度看，奥克斯的抽身而退，或许也是个明智的选择。但愿，奥克斯在汽车业的败走麦城，能够带给其他企业足够警示。
事情还要从2003年说起。宁波奥克斯集团与沈阳双马轻型车制造有限公司共同成立了沈阳奥克斯汽车有限公司,并持有该公司80%的股份。2004年2月，奥克斯高调宣布挺进汽车市场，根据其规划，5年内奥克斯将投资80亿元，每年生产汽车45万辆，先期推出的产品是SUV车。不过奥克斯汽车公司并不在国家发改委“车辆生产企业及产品公告”之中，他本身没有生产汽车资格，只是借用了其合作伙伴沈阳双马参股的另一家公司——沈阳富桑黑豹有限公司生产汽车资格“壳”资源，。今年3月，奥克斯突然退出汽车市场，此时全国售出的奥克斯汽车已经有约2000辆。紧接着大连、北京等地的奥克斯经销商、维修商开始以库存车积压、保证金未退、零配件无货、维修费拖欠等为由，停止了对奥克斯汽车的售后服务。这引起奥克斯车主的强烈不满，并集体前往消费者协会投诉，至今仍有不少车主反映问题没有得到解决。
有关奥克斯退出汽车市场的原因，说法很多，有人说是因为奥克斯眼看自己拿不到轿车生产牌照才全身而退；也有人说奥克斯原本是希望借着2003年的造车热潮，进入汽车业融资，因车市随后的一落千丈使融资梦落空才知难而退。奥克斯的仓促退市不仅惹怒了消费者，还带来许多后遗症。
汽车业的品牌信任危机有所显现。很多消费者心存疑虑，开始关注品牌出身和背景。保险公司把奥克斯汽车列为“稀有、古董车型”，使保费提高，费率跟法拉利等高档车相差无几。有人计算，10年后奥克斯车上全险，年花费将达二、三万元，比一辆奔驰跑车的保费还要高。
奥克斯退市给汽车市场提出相关问题。国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，以前我们对进入的问题关注比较多，今后对退出以后属于后遗症的问题如何处理，在法律、政策规定上还应该有所研究。 汽车是一种特殊的大件耐用消费品，作为厂家通常需要向消费者提供长达10几年的售后服务，目前我国汽车业对企业退出市场，在现行的《汽车产业发展政策》中规定：“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。”但对于具体的操作要求却并没有详细说明；今年1月1号开始实施的《汽车贸易政策》中，关于汽车企业停产也只有一句：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。
国外汽车企业退市，相关的行业商会或者商业协会都会发出一个公告，告诉消费者这个企业为什么破产或者为什么要退出。其中美国的制度较为完善，准备退市的企业一般会被要求：提前研究品牌退市的“过渡”措施；提前做好市场、服务等交接工作；提前寻找可以替代的产品品牌。即使品牌退出市场，产品在市场依旧会有一定存量，并需要保证必要的售后服务。对于彻底离开汽车制造业的品牌，一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。而目前在我国，汽车行业对退市程序、方法、前置条件和责任承担都缺乏明确规定。
事实上在我国，汽车退市并不是奥克斯第一家。六年前广州标致505也曾有过类似的经历，当时标致按照国际惯例，委托在中国的进口车维修企业外包标致505的售后服务若干年，所以并没有纠纷发生。一些业内人士指出，除了完善退出机制，我国汽车业还应该借鉴国外经验，建立市场补偿机制，建立专门的退市准备金帐户，或强制企业投保社会责任险，用于退市补偿。奥克斯的出局给我们提了个醒，要尽快完善汽车业的退市机制。但退市还只是出口，入口——进入汽车业的门槛也应该足够严格。
就在奥克斯退出汽车市场的同时，另一些民营企业仍在对造汽车跃跃欲试。是什么吸引了这些企业投身车海？外行造车，是在抢馅饼还是在跳陷阱呢？民营企业进入汽车行业的大幕，实际上从1997年开始就已经被拉开，那年11月江苏春兰集团以7.2亿元收购南京东风汽车公司，组建了南京春兰汽车有限公司。此后几年，夏新、波导、美的、春兰、新飞、格林柯尔等多家民营企业都纷纷将目光投向了汽车业，到了2003年，全国汽车市场一片繁荣，而汽车产业政策又处于新旧交替阶段，由于担心新政策会抬高准入门槛，众多家电、甚至是烟酒企业开始抢搭“末班车”，四处寻找汽车企业进行合作，或收购一些效益不好的汽车企业，使“借壳造车运动”达到了高潮。
然而，外行毕竟是外行，汽车产业是人才密集、资本密集、技术密集、高风险、高利润、高附加值的产业。专家指出，投资汽车产业一般要过三关：一是资金关，以上海大众为例仅建一个试车场就需要投资12亿元人民币；二是技术关，如今汽车业已经不是简单的制造业，对电子技术、新材料、新工艺和新技术的要求，都需要有极强的人才和技术储备做支撑；三是管理关，在全球汽车产能整体过剩、竞争日趋激烈的今天，需要企业在投资、研发、采购、制造、营销、服务等各个方面都高人一筹。也许正是因为对这些因素估计不足，随着奥克斯的退市，“外行造汽车”在我国近乎全军覆没。
有业内人士建议，对想进入汽车行业的企业，一定要进行充分的调研，找出你这个企业将来的盈利点，然后再进入。进入之后一定要有一种长远的打算，不要捞一把就走。从现在形势看，你想捞一把就走的可能性也不大，你捞了一吧，同时也给自己设立了一个陷阱，想脱身都脱身不了。在进入汽车产业之前，要对汽车业的高风险、高利润有足够的认识。
国务院发展研究中心副主任刘世锦说：“民企要进入汽车行业，应该认真考虑汽车行业和自己所处的行业，区别点在什么地方，在资金规模、技术要求、管理能力、售后服务等方面有什么要求，自己能不能适应，一句话，就是在项目投入之前有充分的考虑。”
有句老话说，隔行如隔山，你在这个行业如鱼得水，不见得在那个领域也能游刃有余。从这个角度看，奥克斯的抽身而退，或许也是个明智的选择。但愿，奥克斯在汽车业的败走麦城，能够带给其他企业足够警示。