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在中国市场，斯柯达正遭遇最为艰难的路途。
8月12日，上海大众斯柯达新款中级轿车速派（Superb，即昊锐改款）在广州上市。在外界看来，并无多少新意的“速派”被快速推向市场，正是为了对冲国内多家经销商“退网”带来的市场冲击。
从2013年7月到8月中旬，以斯柯达国内最早经销商深圳兆方开始，已有至少5家4S店退出了上海大众斯柯达的品牌经销商网络。
一些业内观察人士认为，斯柯达退网危机，绝非一款并无多少新意的改款车就能改变；汽车市场大势也正在发生不利于斯柯达的利空调整，外因叠加企业多年内耗，上海大众斯柯达的“退网危机”也许才刚刚开始。
“退网潮”或刚开始
8月24日，接受《财经国家周刊》记者采访的业内专家贾新光坦言，斯柯达正在面临严峻的市场态势，“也许不久就会有更多类似斯柯达的合资品牌，面临经销商退网危机”。
在外界看来，斯柯达经销商的集体“退网”原因很简单：车型单一、单车利润低下，特别是斯柯达商务政策（即厂家给予4S店的利润空间和年终返点）苛刻。
“斯柯达经销商现在退网，根本原因就在于上海大众斯柯达的商务政策已经让经销商无利可图。”贾新光分析指出，斯柯达产品线自1991年被大众汽车收购之后，就与大众汽车共享研发平台：明锐（Octavia）衍生自宝来的开发平台，晶锐（Fabia）来自波罗的开发平台，昊锐（Superb，改款即速派）出于帕萨特的开发平台。
这意味着，斯柯达车型的平台开发成本，并不比大众车系低多少。而在市场上销售时，为避免与同平台开发出的大众车型发生同质化、同价竞争，斯柯达产品却必须与大众车系拉开价格差，只能以低价位，区分于大众车系。
“斯柯达车型长期以低价区分于大众车系，本身利润空间极其有限。因此，现在上海大众斯柯达的商务政策，才无法向经销商让渡足够的利润空间而致有经销商退网。”
贾新光同时认为，未来斯柯达一旦置身于中国车市更加残酷的“价格战”，无法透支的利润许诺，或将刺激经销商再掀一轮“退网潮”。
他认为，鉴于中高档纯进口车涉嫌市场垄断，超高利润已经进入中国相关部门反垄断调查的视野，数月后进口车或首启降价潮。
参照行业2004年经验，一旦纯进口车集体降价，市场售价比照纯进口车型的合资车型，势必也将随之进行价格“大跳水”；而合资和纯进口车一旦开启价格战，战火势将很快蔓延到整个中国车市，“从高端市场到低端细分，整个行业的销售渠道，势必再次大洗牌。”
“独立”之痒
有业内人士认为，当前自主品牌积弱，将突破2000万辆产销规模的中国车市“蛋糕”，仍将是合资品牌们的“集体盛宴”。
斯柯达为何却在此时陷身“退网”风波不能自拔？
《财经国家周刊》记者在采访中发现，造就斯柯达“退网危机”的原因，除了车系自身的定位尴尬，更大的原因，其实来自于权利博弈带来的企业内耗。
8月21日，一位原供职于上海大众斯柯达的匿名人士向《财经国家周刊》记者讲述了下面的故事。
2005年，范安德出任大众中国总裁。
范安德在盘点“南北大众”两个合资公司资源时发现，一汽大众产品线已经相对丰富，奥迪更是一汽大众的“现金奶牛”，但上海大众却已现产品老化疲态。于是，范安德决定将斯柯达品牌导入上海大众，落地国产。
自2007年6月明锐（Octavia）上市开始，虽然产品线单薄，但斯柯达的销售一度相当出彩。从斯柯达首款车型上市到现在，累计销量已超过74万辆。中国更成为斯柯达品牌全球最大单一市场，占全球销量25%。在上海大众内部，斯柯达销量也占到整体销量的20%。
2010年，大众汽车重夺中国市场第一。同年9月1日，鉴于大众汽车在中国成功实现反弹，范安德被大众集团升任斯柯达全球总裁宝座。
“也许是着眼于斯柯达的全球事业，也许是不希望斯柯达市场话语权被中方控制，范安德开始谋求斯柯达中国扩权，甚至独立出来‘再造一个奥迪’。”上述匿名人士说，正是斯柯达的独立化扩张，成为此后内耗的起点。
权利博弈加剧危机
2009年8月，斯柯达中国公司成立，与上海大众斯柯达事业部展开博弈。
2010年9月，范安德就职斯柯达全球总裁后，罗凯福接过斯柯达中国的权杖，开始以更激烈的行动，贯彻范安德的扩权计划。
德方全面加强了对斯柯达公司的“话语权”争夺，先后向上海大众斯柯达营销事业部派出了德方的媒介总监，品牌和市场营销总监等，对斯柯达品牌实施了双总监制，一个岗位由中外两位高管同时共管，还积极筹划将进口斯柯达的市场营销，直接纳入掌控。
当年9月17日，罗凯福在北京三里屯独家接受《财经国家周刊》记者采访时，曾当面否认斯柯达中国成立乃意欲寻求单飞，“不会对上海大众斯柯达事业部现有的业务和职能作任何剥离调整，不可能出现合资双方权利博弈的问题。”
但现实的情况是，权利争夺此后不断激化，耗时3年仍未终场。
2010年11月1日，时任上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监的付强正式离职，转投北京奔驰，此事后来被业界视作斯柯达内部权利“博弈”的首轮人事“内耗”。
在此之前，付强虽然只担任副总监，但一直手掌市场营销大权，是上海大众斯柯达首任具有实权的中方执行副总监。
业内知情人士向《财经国家周刊》透露，付强原本并不反对斯柯达中国扩权，甚至希望斯柯达能从上海大众旗下独立出来。因为若斯柯达能像奥迪一样独立，他也可拥有更多用武之地，“这也符合他的个性、能力及经验需要。”
但随着中外双方博弈的深入，付强最终意识到，内耗将让上海大众斯柯达走上下坡路，“被捆手捆脚反不如出走”，上述知情人士说。
此后3年来，斯柯达一直在权利的博弈漩涡中沉浮。
在斯柯达中国首任总裁的位置上，罗凯福呆了22个月就卷铺盖走人，继任者格鲁特·马克思也仅仅任职15个月，就在下一继任者还都没有着落的情况下，突然以个人因素“请辞”，直到2013年1月1日，斯柯达中国第三任总裁安德鲁·海夫曼才匆匆接任。
“上海大众斯柯达产品线本来就单薄，过去三年，中外双方的首要工作，本应是如何尽快丰富产品线，提升品牌认知度。”上述知情人士遗憾地指出，但中外双方长期“内耗性”博弈，特别是合资公司决策层的反复洗牌，让斯柯达没有心思提升品牌，安抚经销商，或是出台更具激励性的让利政策，而是着眼于权利争夺，最终导致了眼下的“退网危机”集中爆发。
如今，愈演愈烈的“退网”风波，能否促成斯柯达停止内耗，转过身全力拓市？
“无论何时，市场一旦因为价格战而发生渠道洗牌，经销商首先抛弃的都是那些弱势品牌。”贾新光总结道，“很不幸，客观地看，斯柯达正是那种算不上优质的合资品牌。”
8月12日，上海大众斯柯达新款中级轿车速派（Superb，即昊锐改款）在广州上市。在外界看来，并无多少新意的“速派”被快速推向市场，正是为了对冲国内多家经销商“退网”带来的市场冲击。
从2013年7月到8月中旬，以斯柯达国内最早经销商深圳兆方开始，已有至少5家4S店退出了上海大众斯柯达的品牌经销商网络。
一些业内观察人士认为，斯柯达退网危机，绝非一款并无多少新意的改款车就能改变；汽车市场大势也正在发生不利于斯柯达的利空调整，外因叠加企业多年内耗，上海大众斯柯达的“退网危机”也许才刚刚开始。
“退网潮”或刚开始
8月24日，接受《财经国家周刊》记者采访的业内专家贾新光坦言，斯柯达正在面临严峻的市场态势，“也许不久就会有更多类似斯柯达的合资品牌，面临经销商退网危机”。
在外界看来，斯柯达经销商的集体“退网”原因很简单：车型单一、单车利润低下，特别是斯柯达商务政策（即厂家给予4S店的利润空间和年终返点）苛刻。
“斯柯达经销商现在退网，根本原因就在于上海大众斯柯达的商务政策已经让经销商无利可图。”贾新光分析指出，斯柯达产品线自1991年被大众汽车收购之后，就与大众汽车共享研发平台：明锐（Octavia）衍生自宝来的开发平台，晶锐（Fabia）来自波罗的开发平台，昊锐（Superb，改款即速派）出于帕萨特的开发平台。
这意味着，斯柯达车型的平台开发成本，并不比大众车系低多少。而在市场上销售时，为避免与同平台开发出的大众车型发生同质化、同价竞争，斯柯达产品却必须与大众车系拉开价格差，只能以低价位，区分于大众车系。
“斯柯达车型长期以低价区分于大众车系，本身利润空间极其有限。因此，现在上海大众斯柯达的商务政策，才无法向经销商让渡足够的利润空间而致有经销商退网。”
贾新光同时认为，未来斯柯达一旦置身于中国车市更加残酷的“价格战”，无法透支的利润许诺，或将刺激经销商再掀一轮“退网潮”。
他认为，鉴于中高档纯进口车涉嫌市场垄断，超高利润已经进入中国相关部门反垄断调查的视野，数月后进口车或首启降价潮。
参照行业2004年经验，一旦纯进口车集体降价，市场售价比照纯进口车型的合资车型，势必也将随之进行价格“大跳水”；而合资和纯进口车一旦开启价格战，战火势将很快蔓延到整个中国车市，“从高端市场到低端细分，整个行业的销售渠道，势必再次大洗牌。”
“独立”之痒
有业内人士认为，当前自主品牌积弱，将突破2000万辆产销规模的中国车市“蛋糕”，仍将是合资品牌们的“集体盛宴”。
斯柯达为何却在此时陷身“退网”风波不能自拔？
《财经国家周刊》记者在采访中发现，造就斯柯达“退网危机”的原因，除了车系自身的定位尴尬，更大的原因，其实来自于权利博弈带来的企业内耗。
8月21日，一位原供职于上海大众斯柯达的匿名人士向《财经国家周刊》记者讲述了下面的故事。
2005年，范安德出任大众中国总裁。
范安德在盘点“南北大众”两个合资公司资源时发现，一汽大众产品线已经相对丰富，奥迪更是一汽大众的“现金奶牛”，但上海大众却已现产品老化疲态。于是，范安德决定将斯柯达品牌导入上海大众，落地国产。
自2007年6月明锐（Octavia）上市开始，虽然产品线单薄，但斯柯达的销售一度相当出彩。从斯柯达首款车型上市到现在，累计销量已超过74万辆。中国更成为斯柯达品牌全球最大单一市场，占全球销量25%。在上海大众内部，斯柯达销量也占到整体销量的20%。
2010年，大众汽车重夺中国市场第一。同年9月1日，鉴于大众汽车在中国成功实现反弹，范安德被大众集团升任斯柯达全球总裁宝座。
“也许是着眼于斯柯达的全球事业，也许是不希望斯柯达市场话语权被中方控制，范安德开始谋求斯柯达中国扩权，甚至独立出来‘再造一个奥迪’。”上述匿名人士说，正是斯柯达的独立化扩张，成为此后内耗的起点。
权利博弈加剧危机
2009年8月，斯柯达中国公司成立，与上海大众斯柯达事业部展开博弈。
2010年9月，范安德就职斯柯达全球总裁后，罗凯福接过斯柯达中国的权杖，开始以更激烈的行动，贯彻范安德的扩权计划。
德方全面加强了对斯柯达公司的“话语权”争夺，先后向上海大众斯柯达营销事业部派出了德方的媒介总监，品牌和市场营销总监等，对斯柯达品牌实施了双总监制，一个岗位由中外两位高管同时共管，还积极筹划将进口斯柯达的市场营销，直接纳入掌控。
当年9月17日，罗凯福在北京三里屯独家接受《财经国家周刊》记者采访时，曾当面否认斯柯达中国成立乃意欲寻求单飞，“不会对上海大众斯柯达事业部现有的业务和职能作任何剥离调整，不可能出现合资双方权利博弈的问题。”
但现实的情况是，权利争夺此后不断激化，耗时3年仍未终场。
2010年11月1日，时任上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监的付强正式离职，转投北京奔驰，此事后来被业界视作斯柯达内部权利“博弈”的首轮人事“内耗”。
在此之前，付强虽然只担任副总监，但一直手掌市场营销大权，是上海大众斯柯达首任具有实权的中方执行副总监。
业内知情人士向《财经国家周刊》透露，付强原本并不反对斯柯达中国扩权，甚至希望斯柯达能从上海大众旗下独立出来。因为若斯柯达能像奥迪一样独立，他也可拥有更多用武之地，“这也符合他的个性、能力及经验需要。”
但随着中外双方博弈的深入，付强最终意识到，内耗将让上海大众斯柯达走上下坡路，“被捆手捆脚反不如出走”，上述知情人士说。
此后3年来，斯柯达一直在权利的博弈漩涡中沉浮。
在斯柯达中国首任总裁的位置上，罗凯福呆了22个月就卷铺盖走人，继任者格鲁特·马克思也仅仅任职15个月，就在下一继任者还都没有着落的情况下，突然以个人因素“请辞”，直到2013年1月1日，斯柯达中国第三任总裁安德鲁·海夫曼才匆匆接任。
“上海大众斯柯达产品线本来就单薄，过去三年，中外双方的首要工作，本应是如何尽快丰富产品线，提升品牌认知度。”上述知情人士遗憾地指出，但中外双方长期“内耗性”博弈，特别是合资公司决策层的反复洗牌，让斯柯达没有心思提升品牌，安抚经销商，或是出台更具激励性的让利政策，而是着眼于权利争夺，最终导致了眼下的“退网危机”集中爆发。
如今，愈演愈烈的“退网”风波，能否促成斯柯达停止内耗，转过身全力拓市？
“无论何时，市场一旦因为价格战而发生渠道洗牌，经销商首先抛弃的都是那些弱势品牌。”贾新光总结道，“很不幸，客观地看，斯柯达正是那种算不上优质的合资品牌。”