2018年《互联网周刊》联合eNet研究院发布了一份新能源汽车榜单，蔚来、小鹏的排名超越了大多传统车企，这似乎证实了互联网IP化营销的成效。

粉丝“绑架”用户和车企？

　　近来《蔚来》APP的车主交流板块出现了不和谐的一幕。一位车主分享了提车两个月以来经历的“奇葩事件”，三天两头死机、路上开着开着蓝屏、车门开不了和充电故障等，感慨“理念真的不能当饭吃”，并要求退车。但随后他遭遇了不少其他车主的“排挤”，称其心胸不够开阔，或不够知足，甚至阴谋论者推测应是“友商”所为。
　　从一致对外到内部矛盾，蔚来的用户粉丝终于将战火引到了“自家人”身上。今年2月，微博大V“王铜根”发表了一篇名为《蔚来ES8，百公里烧35-40L的电动车》的文章，引爆圈内，掀起了蔚来车主对抗大众舆论的高潮。而当蔚来启动ES8故障电池召回时，粉丝们又发文赞赏企业负责任的态度，向广大网友挨个科普。
　　在娱乐行业，“控评”是每个“粉丝圈”必备的基础技能，粉丝们向路人传播正面信息，并积极打击“黑粉”。只是如今没曾想车企用户也学会了这一套。这种盲目性甚至转移到内部，出现了“只能好评，不能质疑”的怪象。
　　粉丝经济之所以能如火如荼，不仅是因为IP本身对他们的吸引力，而是粉丝以前所未有的参与度和消费力，将资本、经纪公司、影视公司及社交平台等相关主体的利益最大化。但关键是，粉丝的话语权也与日俱增。鹿晗的代言資源和专辑销售量，很多都是粉丝拿钱给买出来的，然而当他公开恋情后，粉丝量急剧下滑，所以，其实不单是偶像影响了粉丝行为，也是粉丝“绑架”了偶像。
　　互联网造车的粉丝营销也是如此。一则，如同粉丝流量换不回偶像真正实力的提升，舆论对才不配位的情绪反弹越发严重，对互联网造车而言，高端服务同样无法掩盖车辆本身的瑕疵。换句话说，用户服务充其量只是产品的补充，唯有产品不自信，才会卖力地宣传其服务质量。
　　二则，粉丝经济正在遭遇的最大风险，就是偶像人设坍塌，这是粉丝追捧形成的反作用力。小鹏前段时间出现信任危机，正是最佳例证。

　　7月18日，小鹏针对老款G3车主维权，围堵小鹏总部一事，拿出了新的补救措施：购车3年后，旧车以六折折旧换购新车型；已经预定小鹏G3 2018版本还没提车的用户，可以转成G3 2020款。此次维权风波，把一直将用户放在口边的何小鹏和小鹏推入一个尴尬的境地，老“鹏友”的余热还没有发挥，就已经开始流失。
　　互联网的用户思维本是蔚来、小鹏们造车的核心优势，如今却演变成了“遮羞布”。

车主“用爱发电”？

　　在娱乐圈，粉丝用爱发电可以捧起一个流量明星，而在互联网经济中，为情怀、为信仰和为理想主义充值的往往结局都不太好。罗永浩一边拿着工匠精神的旗帜，死磕到底，一边又在现实和资本面前妥协，但锤子科技终究四分五裂，“锤粉”也日渐没了初心；贾跃亭宣布造车大计时几度哽咽，虽然他现在依旧在为梦想窒息，可在国内早已信用破产；库克从2017年为苹果手机注入了纪念乔布斯的情结，“刘海屏”却开启了苹果创新力衰竭的先兆，甚至把巨头引入了高价的误区，导致销量“滑铁卢”。
　　而互联网造车新势力，一脚踏入传统车企的地盘，一手高举互联网思维的粉丝营销，无论是对于一个“充满敬畏”的传统产业，还是对于深谙用户理念的互联网企业，用粉丝经济的商业逻辑都很难走通。
　　比如交付数据。流量的明星粉丝们可以为他们的“爱豆”刷刷榜单、买张EP，又或者购买其代言的产品，用实际行动支持，但汽车品牌的粉丝不见得都能消费起车辆。
　　蔚来发布公告称，今年第二季度蔚来共交付3553辆ES8和ES6，环比下滑10.93%；威马在今年1月～6月的上牌数量为8548辆，排在所有造车新势力的第一位，但距离其定下的10万辆目标似乎还很远；小鹏的交付成绩一直相對落后，尤其是在遭遇老车主信任危机后，新车发布的前景恐怕更不容乐观。
　　而且外界对于交付数据，仍存有质疑。
　　时至今日，粉丝经济已经遭受外界舆论以及影视行业的强烈反弹，乐观看，到最后“实力至上”总会压过“流量为王”，相似的，新能源汽车“烧钱”的用户服务终究无法取代产品力。我们固然要包容新生事物，但不意味着拒绝批评。