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摘要：作者针对广深港客运专线福田站的特点,提出了风险分析在车站主体结构施工中的重要性。从车站主体结构的施工方法入手,论述了车站主体结构施工中蕴含的各类风险源,并分别给出了具体的施工风险防范对策。以供同行参考！
关键词： 福田站；主体结构；施工风险；对策
1 工程概况
广深港客运专线福田站位于福田区市民中心广场西侧益田路与深南大道交叉处益田路下方，车站沿益田路呈南北布置，为地下三层客运车站。车站穿深南大道北侧呈东西布置的深圳地铁2号线、11号线，与本站呈“十”字交叉，并从地下二层穿过。该地下车站设置于城市交通最繁忙、人流最密集的地段,周围高楼林立，一旦在施工过程中发生事故,就会造成极大的社会和经济负面影响。车站主体除DK110+966～DK111+278.9段为地下三层直墙拱形结构外，其它均为地下三层矩形框架结构，主体结构为单柱双跨至四柱五跨框架结构，示意如图1。结构总高28.95m，顶板覆土厚度为3.0m左右，地下一层为交通转换层，地下二层站厅层、地下三层为站台层。
图1 福田站典型断面示意图
车站主体分为五个施工段施工，
如图2所示。施工段1、2、5采用顺筑法，施工段4中跨采用顺筑法，两侧采用盖挖逆筑法，施工段3采用盖挖逆作法。
图2施工段划分示意图
2 车站主体结构施工风险源及防范对策
车站主体结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。在主体结构工程施工中,由于各种各样的原因,使得结构的整体或一部分不能满足规范的功能要求或引起设备损坏、人员伤亡等,即造成工程质量事故或质量问题。发生工程质量事故和质量问题的可能性就是风险。主体结构工程施工风险以及防范措施分析如下：
2.1自然因素:
不利的或恶劣的气候条件,如大雨或大风,干热等;地震、火灾等灾害。考虑到深圳处于南亚热带地区，降水十分丰富，季风还不定期出现。为了确保工程不受影响，可以采取以下措施：
(1) 在整个施工阶段要从人员、设备、材料和制度做好充分的准备工作，一旦遇到险情能迅速投入抢险工作。
(2)成立抗洪、抗台风抢险领导小组，并成立抢险救灾队伍，与当地气象部门密切联系，做好预防工作。
(3)做好抗震防灾工作，所有的临时性支撑和主体结构均要满足抗震要求。
2.2测量、放样方面的因素:
测量精度不够,测量放样方法有问题,失误等。主体结构施工过程中，使用高精度的测量仪器，采用合理的测量方法，对于重要的分项工程进行复测，尽量减少人为的测量失误。
2.3 模板工程中的因素:
模板尺寸有误,强度和刚度不足等。采用中心岛法施工结构顶板时，两侧边跨梁最大模板支架高度达到17.5m。顶板厚1.2m，框架横梁1.4m×2.5m，框架纵梁1.4m×2.5m，次梁纵梁1.0m×2.0m，施工工艺采用高支模施工工艺。施工技术措施如下：
(1)立杆地基承载力计算，综合考虑各种不利因素，保证浇筑混凝土后不发生超量沉降。
(2)在模板、支架安装时按照规范要求预留施工预供度和沉降量。
(3)满堂模板支架四边与中间每隔四排支架立杆设置一道剪力撑，由底至顶连续设置。
(4)为预防模板支架发生侧向位移，在中心岛中跨结构施工地下一层底板时，预留钢筋，作为支架的侧向支点。
2.4钢筋工程方面的因素:
钢筋的加工和布置不当，原材料不符合要求等。
防范措施：钢筋采用加工厂加工、制作、现场安装。梁、柱主筋的接头形式按设计要求施工，其它板墙钢筋小于Φ16mm直径的钢筋采用绑扎搭接。钢筋保护层厚度采用预制同等级砼垫块控制。
3钢筋的配制及绑扎
(1)钢筋进场必须根据施工进场计划，做到分期、分批进场和分类堆放并作好钢筋的标示和维护工作，避免锈蚀或油污，确保钢筋洁净。钢筋原材料出场合格证，原材料试验报告单及焊接试验报告单等质保资料有关数据，必须符合设计及规范要求。
(2)钢筋配料表经复核无误后，方可施工。
(3)铺设梁钢筋时，设钢筋定位架；铺设板钢筋时，设架立钢筋。梁主筋遇中间立柱时，按设计要求进行节点处理；边墙钢筋绑扎顺序为先连接临连续墙面钢筋，再连接非临连续连续墙面钢筋，钢筋绑扎完毕验收合格后进入下道工序施工。
3.1预埋件及预留孔洞的处理
钢筋绑扎过程中，根据设计图纸布设各种预埋管路、预埋铁件及预留孔洞，并对其位置进行复测，以确保定位准确，并采取有效措施（焊接、支撑、加固等）将其牢固定位，以防止其在混凝土浇筑过程中变形或移位。
3.2钢筋自检验收
(1)钢筋成品与半成品及原材料进场必须有出场合格证及相关物理实验报告，进场后按规定进行复试检验，合格后方可使用。
(2)钢筋验收重点控制钢筋的品种、规格、数量、绑扎牢固、搭接长度等，并认真填写隐蔽工程验收单交监理工程师验收。
4混凝土工程方面的因素:
混凝土的配比、浇筑方法及养护时间控制都可能对混凝土的强度造成影响，混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降使混凝土纵向变形和开裂，从而导致主体结构的失稳。
防范措施：车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。
(1)原材料及配合比要求
混凝土配合比必須经试验确定，保证混凝土的强度、耐久性和防水等级均须符合设计及规范要求。
(2)砼工程的施工准备
对钢筋及预埋件进行检验。检查钢筋的级别、直径、位置、排列方式及保护层厚度是否符合设计要求，并认真作好隐蔽工程记录。钢筋隐蔽工程经监理工程师验收合格。
(3)砼运输
根据混凝土到达现场的运送时间、浇筑工程量等因素确定搅拌车数量及运输周期，并制定发生意外情况现场施工停止后的应急措施。
混凝土出场前进行坍落度检查，发现有不符合要求等情况应立即调整。
严禁在运输过程中往混凝土中加水或减水剂。
(4)混凝土浇筑
钢筋、模板等工序完成后，及时办理隐蔽验收手续。注意检查固定模板的铁丝、螺栓是否穿过混凝土墙，如必须穿过时，采用防水措施。严格控制混凝土的入模温度。
在施工缝浇筑混凝土前，严格按设计和施工规范要求进行处理，铺设一层2～3cm厚同等级水泥砂浆或细石混凝土。混凝土自高处自由倾落不应大于2m，如高度超过2m，要用串桶、溜槽下落，以免产生离析现象。
(5)砼养护
底板、中板、顶板砼采用蓄水养护，侧墙、柱砼未拆模前，对模板浇水进行养护，拆模后采用自动喷淋养护。
养护天数不少于14天，每天保证浇水次数，以能保持砼表面一直处于湿润状态为标准。
5 构件安装工程方面的因素:
构件制作错误、安装时构件的位置偏差、构件安装的连接不足等。
防范措施：保证构件制作尺寸准确无误；安装时的位置偏差控制在规范要求的范围内；保证焊缝尺寸、螺栓连接等满足设计要求。钢结构的安装应严格按设计要求的轴线方向和位置定位，孔位应正确。吊装过程中应使用经纬仪严格校准垂直度并及时定位。
6 结构防水工程方面的因素：
防水层施工质量不合格、焊接钢筋可能烧坏防水层、钢筋接驳器处发生渗漏等。本工程结构的顶、底板和侧墙设计为附加防水，采用全包防水。底板及侧墙采用长纤聚酯胎SBS改性沥青防水卷材，顶板采用聚氨酯防水涂料。变形缝内设置中埋式橡胶止水带、防水嵌缝材料和附加外贴防水卷材止水，并在结构内设置接水槽。施工缝采用遇水膨胀止水胶和附加外贴防水卷材止水。
6.1结构防水风险应对措施：
(1)保证防水层的施工质量。严格处理基坑侧墙背后基面，做到平顺无尖锐物，没有渗漏水点。加强防水层施工的质量控制和保护工作，在钢筋运输和连接的过程中，钢筋端头套塑料帽，防止刺穿防水层；合模前彻底检查防水层，对损坏的部位进行有效修补。
(2)结构混凝土采用高性能补偿收缩防水混凝土，确保混凝土质量稳定合格；优化施工配合比，采用“双掺”技术，严格控制水泥用量、限制水胶比，降低水化热，从而减少裂缝的产生。
3）加强施工缝、变形缝及结构变化处等特殊部位的控制，确保这些防水薄弱环节的质量。
6.2主体结构上浮：
抗拔桩施工质量不合格、施工组织抗浮防范意识不强。
应对措施：基坑土石方开挖完成后，迅速组织人员、施工机械进行抗拔桩的施工。施测桩位十字线，定出桩孔准确位置，设置“米”字型护桩并经常检验校核。孔口四周挖排水沟，做好排水系统。及时排除地表水，雨季施工时，孔口搭设雨棚。
6.3工期方面的因素：
因为工期紧张导致施工质量的不合格。福田站需要在大运会前达到恢复地面交通及绿化，施工任務重，各工序进度指标高。施工段四长250.30m、宽76.86m、深32m，采用中心岛法施工，土石方开挖与主体结构施工分段同时进行，交叉作业，施工干扰大。施工段二能否按计划工期完成，是确保施工段三及开通益田路的关键，是本工程的重点也是难点。应对措施：
合理安排进度计划，进行动态管理。根据工序，进行充分的准备，备足支撑、模板、钢管等材料，保证工序衔接顺利；做好施工方案规划，做好雨季开挖基坑的安排，策划好盖挖段的出土，保证基坑开挖及结构施工顺利进行。
7结论
轨道交通地下车站往往设置于城市交通最繁忙、人流最密集的地段,一旦在施工过程中发生事故,就会造成极大的社会和经济负面影响。为了加强主体结构工程建设中的风险管理，做到有效控制各类风险，减少和避免建设技术风险的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境损害，实现工程建设的安全可靠，达到以较低成本获得最大安全保障的目标。因此,加强地铁土建工程的施工风险分析是相当必要的。
参考文献：
[1] 王东杰,高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发,2005(8):96299.
[2] 毛儒.论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2):325.
[3] 陶龙光,巴肇论.城市地下工程[M].北京:科学出版社,
1996.
[4] 北京市轨道交通建设管理有限公司.城市轨道交通工程建设环境安全技术管理体系[G].北京:北京市轨道交通建设管理有限公司,2005.
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词： 福田站；主体结构；施工风险；对策
1 工程概况
广深港客运专线福田站位于福田区市民中心广场西侧益田路与深南大道交叉处益田路下方，车站沿益田路呈南北布置，为地下三层客运车站。车站穿深南大道北侧呈东西布置的深圳地铁2号线、11号线，与本站呈“十”字交叉，并从地下二层穿过。该地下车站设置于城市交通最繁忙、人流最密集的地段,周围高楼林立，一旦在施工过程中发生事故,就会造成极大的社会和经济负面影响。车站主体除DK110+966～DK111+278.9段为地下三层直墙拱形结构外，其它均为地下三层矩形框架结构，主体结构为单柱双跨至四柱五跨框架结构，示意如图1。结构总高28.95m，顶板覆土厚度为3.0m左右，地下一层为交通转换层，地下二层站厅层、地下三层为站台层。
图1 福田站典型断面示意图
车站主体分为五个施工段施工，
如图2所示。施工段1、2、5采用顺筑法，施工段4中跨采用顺筑法，两侧采用盖挖逆筑法，施工段3采用盖挖逆作法。
图2施工段划分示意图
2 车站主体结构施工风险源及防范对策
车站主体结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。在主体结构工程施工中,由于各种各样的原因,使得结构的整体或一部分不能满足规范的功能要求或引起设备损坏、人员伤亡等,即造成工程质量事故或质量问题。发生工程质量事故和质量问题的可能性就是风险。主体结构工程施工风险以及防范措施分析如下：
2.1自然因素:
不利的或恶劣的气候条件,如大雨或大风,干热等;地震、火灾等灾害。考虑到深圳处于南亚热带地区，降水十分丰富，季风还不定期出现。为了确保工程不受影响，可以采取以下措施：
(1) 在整个施工阶段要从人员、设备、材料和制度做好充分的准备工作，一旦遇到险情能迅速投入抢险工作。
(2)成立抗洪、抗台风抢险领导小组，并成立抢险救灾队伍，与当地气象部门密切联系，做好预防工作。
(3)做好抗震防灾工作，所有的临时性支撑和主体结构均要满足抗震要求。
2.2测量、放样方面的因素:
测量精度不够,测量放样方法有问题,失误等。主体结构施工过程中，使用高精度的测量仪器，采用合理的测量方法，对于重要的分项工程进行复测，尽量减少人为的测量失误。
2.3 模板工程中的因素:
模板尺寸有误,强度和刚度不足等。采用中心岛法施工结构顶板时，两侧边跨梁最大模板支架高度达到17.5m。顶板厚1.2m，框架横梁1.4m×2.5m，框架纵梁1.4m×2.5m，次梁纵梁1.0m×2.0m，施工工艺采用高支模施工工艺。施工技术措施如下：
(1)立杆地基承载力计算，综合考虑各种不利因素，保证浇筑混凝土后不发生超量沉降。
(2)在模板、支架安装时按照规范要求预留施工预供度和沉降量。
(3)满堂模板支架四边与中间每隔四排支架立杆设置一道剪力撑，由底至顶连续设置。
(4)为预防模板支架发生侧向位移，在中心岛中跨结构施工地下一层底板时，预留钢筋，作为支架的侧向支点。
2.4钢筋工程方面的因素:
钢筋的加工和布置不当，原材料不符合要求等。
防范措施：钢筋采用加工厂加工、制作、现场安装。梁、柱主筋的接头形式按设计要求施工，其它板墙钢筋小于Φ16mm直径的钢筋采用绑扎搭接。钢筋保护层厚度采用预制同等级砼垫块控制。
3钢筋的配制及绑扎
(1)钢筋进场必须根据施工进场计划，做到分期、分批进场和分类堆放并作好钢筋的标示和维护工作，避免锈蚀或油污，确保钢筋洁净。钢筋原材料出场合格证，原材料试验报告单及焊接试验报告单等质保资料有关数据，必须符合设计及规范要求。
(2)钢筋配料表经复核无误后，方可施工。
(3)铺设梁钢筋时，设钢筋定位架；铺设板钢筋时，设架立钢筋。梁主筋遇中间立柱时，按设计要求进行节点处理；边墙钢筋绑扎顺序为先连接临连续墙面钢筋，再连接非临连续连续墙面钢筋，钢筋绑扎完毕验收合格后进入下道工序施工。
3.1预埋件及预留孔洞的处理
钢筋绑扎过程中，根据设计图纸布设各种预埋管路、预埋铁件及预留孔洞，并对其位置进行复测，以确保定位准确，并采取有效措施（焊接、支撑、加固等）将其牢固定位，以防止其在混凝土浇筑过程中变形或移位。
3.2钢筋自检验收
(1)钢筋成品与半成品及原材料进场必须有出场合格证及相关物理实验报告，进场后按规定进行复试检验，合格后方可使用。
(2)钢筋验收重点控制钢筋的品种、规格、数量、绑扎牢固、搭接长度等，并认真填写隐蔽工程验收单交监理工程师验收。
4混凝土工程方面的因素:
混凝土的配比、浇筑方法及养护时间控制都可能对混凝土的强度造成影响，混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降使混凝土纵向变形和开裂，从而导致主体结构的失稳。
防范措施：车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。
(1)原材料及配合比要求
混凝土配合比必須经试验确定，保证混凝土的强度、耐久性和防水等级均须符合设计及规范要求。
(2)砼工程的施工准备
对钢筋及预埋件进行检验。检查钢筋的级别、直径、位置、排列方式及保护层厚度是否符合设计要求，并认真作好隐蔽工程记录。钢筋隐蔽工程经监理工程师验收合格。
(3)砼运输
根据混凝土到达现场的运送时间、浇筑工程量等因素确定搅拌车数量及运输周期，并制定发生意外情况现场施工停止后的应急措施。
混凝土出场前进行坍落度检查，发现有不符合要求等情况应立即调整。
严禁在运输过程中往混凝土中加水或减水剂。
(4)混凝土浇筑
钢筋、模板等工序完成后，及时办理隐蔽验收手续。注意检查固定模板的铁丝、螺栓是否穿过混凝土墙，如必须穿过时，采用防水措施。严格控制混凝土的入模温度。
在施工缝浇筑混凝土前，严格按设计和施工规范要求进行处理，铺设一层2～3cm厚同等级水泥砂浆或细石混凝土。混凝土自高处自由倾落不应大于2m，如高度超过2m，要用串桶、溜槽下落，以免产生离析现象。
(5)砼养护
底板、中板、顶板砼采用蓄水养护，侧墙、柱砼未拆模前，对模板浇水进行养护，拆模后采用自动喷淋养护。
养护天数不少于14天，每天保证浇水次数，以能保持砼表面一直处于湿润状态为标准。
5 构件安装工程方面的因素:
构件制作错误、安装时构件的位置偏差、构件安装的连接不足等。
防范措施：保证构件制作尺寸准确无误；安装时的位置偏差控制在规范要求的范围内；保证焊缝尺寸、螺栓连接等满足设计要求。钢结构的安装应严格按设计要求的轴线方向和位置定位，孔位应正确。吊装过程中应使用经纬仪严格校准垂直度并及时定位。
6 结构防水工程方面的因素：
防水层施工质量不合格、焊接钢筋可能烧坏防水层、钢筋接驳器处发生渗漏等。本工程结构的顶、底板和侧墙设计为附加防水，采用全包防水。底板及侧墙采用长纤聚酯胎SBS改性沥青防水卷材，顶板采用聚氨酯防水涂料。变形缝内设置中埋式橡胶止水带、防水嵌缝材料和附加外贴防水卷材止水，并在结构内设置接水槽。施工缝采用遇水膨胀止水胶和附加外贴防水卷材止水。
6.1结构防水风险应对措施：
(1)保证防水层的施工质量。严格处理基坑侧墙背后基面，做到平顺无尖锐物，没有渗漏水点。加强防水层施工的质量控制和保护工作，在钢筋运输和连接的过程中，钢筋端头套塑料帽，防止刺穿防水层；合模前彻底检查防水层，对损坏的部位进行有效修补。
(2)结构混凝土采用高性能补偿收缩防水混凝土，确保混凝土质量稳定合格；优化施工配合比，采用“双掺”技术，严格控制水泥用量、限制水胶比，降低水化热，从而减少裂缝的产生。
3）加强施工缝、变形缝及结构变化处等特殊部位的控制，确保这些防水薄弱环节的质量。
6.2主体结构上浮：
抗拔桩施工质量不合格、施工组织抗浮防范意识不强。
应对措施：基坑土石方开挖完成后，迅速组织人员、施工机械进行抗拔桩的施工。施测桩位十字线，定出桩孔准确位置，设置“米”字型护桩并经常检验校核。孔口四周挖排水沟，做好排水系统。及时排除地表水，雨季施工时，孔口搭设雨棚。
6.3工期方面的因素：
因为工期紧张导致施工质量的不合格。福田站需要在大运会前达到恢复地面交通及绿化，施工任務重，各工序进度指标高。施工段四长250.30m、宽76.86m、深32m，采用中心岛法施工，土石方开挖与主体结构施工分段同时进行，交叉作业，施工干扰大。施工段二能否按计划工期完成，是确保施工段三及开通益田路的关键，是本工程的重点也是难点。应对措施：
合理安排进度计划，进行动态管理。根据工序，进行充分的准备，备足支撑、模板、钢管等材料，保证工序衔接顺利；做好施工方案规划，做好雨季开挖基坑的安排，策划好盖挖段的出土，保证基坑开挖及结构施工顺利进行。
7结论
轨道交通地下车站往往设置于城市交通最繁忙、人流最密集的地段,一旦在施工过程中发生事故,就会造成极大的社会和经济负面影响。为了加强主体结构工程建设中的风险管理，做到有效控制各类风险，减少和避免建设技术风险的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境损害，实现工程建设的安全可靠，达到以较低成本获得最大安全保障的目标。因此,加强地铁土建工程的施工风险分析是相当必要的。
参考文献：
[1] 王东杰,高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发,2005(8):96299.
[2] 毛儒.论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2):325.
[3] 陶龙光,巴肇论.城市地下工程[M].北京:科学出版社,
1996.
[4] 北京市轨道交通建设管理有限公司.城市轨道交通工程建设环境安全技术管理体系[G].北京:北京市轨道交通建设管理有限公司,2005.
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。