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随着线网延伸，覆盖城市区域越来越广阔，客流日益增长，客运压力迅速提升，运营安全形势非常严峻。目前比照时刻表终到进行晚点统计的方法已不能满足日益增长的乘客需求，站台乘客候车时间、客运列车单程实际运行时间已成为应急组织过程中衡量客运组织的重要标准。因此，根据广州地铁《运营总部安全生产委员会扩大会议纪要》，有两条涉及乘客服务的安全事项纳入《运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》：
1、车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
2、客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
为提高调度员对该两条安全事项的认识，降低出现该两条安全风险的几率，特对相关事项进行解读和研究。
一、安全事项解读
（一）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
解读：
1、针对对象：本条主要针对在站台候车的乘客，其等候列车的时间。
2、时间：假设正常行车间隔为4分钟，如某故障发生时，34分钟后，某站乘客才等到下一列停站载客列车，其所等候的时间即比正常行车间隔增加30分钟以上，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：
（1）本安全事项只是针对站台乘客的候车时间，故障处理过程中，采用修改车次等手段也将导致该类安全事件的发生。
（2）如乘客在站台等车期间，采用空车跟随前行列车等调整手段时，该趟空车所到站台时间不计入站台乘客候车时间，需以下一停站并能上客的载客列车到站时间为准，计入统计时间。
4、可采取的措施：
针对站台乘客的候车间隔情况，可根据故障情况，分别采取以下几种措施：
（1）小交路折返，在达到该安全事件条件的两部列车间进行小交路折返，减少乘客的等候时间。
（2）针对晚点较大的列车，提前采取前方列车区间限速、车站多停等手段，减少乘客的等候时间。
（二）客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
解读：
1、针对对象：本事项主要针对从始发站到终点站时所旅行的时间。
2、时间：假设正常单程运行时间为50分钟，如某故障发生后，乘客从始发站乘坐列车到达终点站用时80分钟，则该客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：
（1）本安全事项主要针对客运列车的实际单程运行时间，如该列车晚点30分钟以上，到终点站采用修改车次等操作也可能导致该种安全事项的发生。
（2）如故障发生后，晚点最大的列车在中间站采取清客等措施，可能导致清客站的前方站站台候车的乘客候车时间超过30分钟。
4、可采取的措施
针对客运列车的实际单程时间，可根据故障情况，分别采取以下措施：
最大晚点列车清客或下线。如故障发生后，一般最大晚点为即将进入故障区域或刚进入故障点的列车，如采取该列车在站台清客，可减少此项安全事项的发生。
（三）两种情况同时存在时
如出现较大型的故障，例如联锁故障等可能造成以上两种情况同时存在，为降低达到此两项安全事项的风险，可采取的措施如下：
1、提前组织前行的列车区间限速、多停，拉小间隔。
2、同时组织相应的小交路，减少乘客的等候时间。
3、并组织故障最大晚点的列车和后续的第一部列车清客或下线。
二、应对原则
（一）发生大面积晚点故障时，应贯彻“安全第一、精细组织，有序调度、适度控制”的原则进行应急组织。
（二）行车组织方面，需对全局进行把控，如出现大面积晚点导致可能达到上述两项安全事项的条件时，值班主任需及时决策采取有效手段降低达到上述安全事项的风险。
1、及时查找出瓶颈制约点，尽快疏通制约点
对于大型故障，需及时查找瓶颈制约点，找出故障区域内和边界的列车向前方运行的制约点。
（1）动车环节——双出口查找法
针对大面积信号故障，制约单线列车运行的一般是在故障区域的出口、边界或故障区域内的终点站。
（2）最大晚点——双进口查找法
针对大面积信号故障，最大晚点的列车一般是在信号故障区域的进口处，即将进入故障区域的列车或刚进入故障区域的列车。
2、多停晚发要适度
在发生大型故障后，调度员需适度控制多停晚发，特别是针对较大面积晚点的故障时，应按照以下原则进行控制：
（1）预计发生大面积晚点超过25分钟（30-行车间隔）及以上的，行调需第一时间组织故障点前行列车区间限速、多停。
（2）预计发生大面积晚点超过30分钟及以上的，行调需适度控制故障点后续列车，后续列车不再组织晚发和多停。
3、清客折返来补充
发现大面积晚点故障时，调度员需及时判断查找最大晚点列车，组织相应小交路折返，减少故障点乘客等候时间。
（1）如故障点前方站可组织小交路的，调度员需及时在最大晚点列车前组织小交路折返，填补行车间隔。
（2）如不能组织小交路的，行调可适当组织前行列车清客反向运行到故障点前行车站重新运送乘客，避免时间等候过长。
（3）对于最大列车晚点超过30分钟的，行调应及时组织该车清客或下线，降低列车上乘客的旅行延誤时间。 （三）抢修组织方面，需及时调动相关资源，以“尽快解决故障、恢复设备”为目的，多方协调，多种途径、安全有序的解决困难。
（四）客运组织方面，需及时协调相应车站，增派人手，启动相应级别客流控制，并发布乘客服务信息，满足乘客知情权，使现场在可控范围内，避免对行车组织造成一定的影响，增大晚点。
三、部分线路故障应对策略
1、线路故障的前期判断最为重要，直接影响到客运列车的停站时间，行车间隔以及终到站晚点时间，因此需要现场人员准确、快速判断现场情况。
2、现场人员判断线路故障需要中断运营后，OCC根据故障的点位置采取不同的行车组织方式。整体分析各故障地点的行车组织办法，由于均采取小交路运行，就不会出现客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟或60分钟以上的情况，但是仍有可能出现客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的情况。主要是组织采取单线双向运行时可能因为进路未及时排列、反向运行时车站未协助开关屏蔽门/安全门等原因导致。
四、供电中断的应对策略
1、由于六号线是接触轨线路，线路设备的抢修大部分都需要配合停电、挂地线，因此我们也对各供电区如果需要停电进行分析。
2、需要停电导致中断运营后，OCC根据停电区域采取不同的行车组织方式。整体分析各故障地点的行车组织办法，由于均采取小交路运行，就不会出现客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟或60分钟以上的情况，但是仍有可能出现客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的情况。主要是组织采取单线双向運行时可能因为进路未及时排列、反向运行时车站未协助开关屏蔽门/安全门等原因导致。
五、目前运作模式下的制约点和解决措施
根据中心目前各岗位的运作模式，某些操作或不足将成为增加上述两项安全事项几率的因素，因此急需改进。
（一）调度操作
目前在大型故障发生时，调度员一般的操作基本上是扣车，某些线路还采用反向全停等手段，在故障处理阶段，调度员较多精力花费在故障点和其他非影响区段的行车组织和安全控制上，因此对于故障点进口的三四部列车控制存在不及时放车的现象，势必增大列车晚点的几率。
整改措施：加强全局控制意识，对于故障点接口区域的列车在满足条件后及时放行。
（二）司机操作
在目前的列车驾驶操作过程中，调度发令列车区间限速的命令后，司机往往存在赶点的现象：区间按照限制的速度运行，在车站停站时间相比正常停站时间却减少。没有完全达到拉匀行车间隔的作用。
整改措施：提高调度命令的执行力度，严格按照调度命令要求执行，并通过开展演练等手段增强司机操控意识，树立“一列车晚点，前后列车协助”的概念。
（三）抢修组织
目前中心所辖线路在进行应急抢修处置时，存在抢修人员到位不及时，抢修工器具、备件存放等不合理的情况。
整改措施：加强抢修工器具、备件的管理，制定合理的管理制度，确保应急抢修处置时能快速找到完好备件、减小故障时间。针对人员到位不及时的情况，需加强人员管理、合理布点，树立跨线路、跨专业的调配意识，确保应急抢修处置时专业人员能快速到位，减小故障时间。
1、车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
2、客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
为提高调度员对该两条安全事项的认识，降低出现该两条安全风险的几率，特对相关事项进行解读和研究。
一、安全事项解读
（一）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
解读：
1、针对对象：本条主要针对在站台候车的乘客，其等候列车的时间。
2、时间：假设正常行车间隔为4分钟，如某故障发生时，34分钟后，某站乘客才等到下一列停站载客列车，其所等候的时间即比正常行车间隔增加30分钟以上，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：
（1）本安全事项只是针对站台乘客的候车时间，故障处理过程中，采用修改车次等手段也将导致该类安全事件的发生。
（2）如乘客在站台等车期间，采用空车跟随前行列车等调整手段时，该趟空车所到站台时间不计入站台乘客候车时间，需以下一停站并能上客的载客列车到站时间为准，计入统计时间。
4、可采取的措施：
针对站台乘客的候车间隔情况，可根据故障情况，分别采取以下几种措施：
（1）小交路折返，在达到该安全事件条件的两部列车间进行小交路折返，减少乘客的等候时间。
（2）针对晚点较大的列车，提前采取前方列车区间限速、车站多停等手段，减少乘客的等候时间。
（二）客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
解读：
1、针对对象：本事项主要针对从始发站到终点站时所旅行的时间。
2、时间：假设正常单程运行时间为50分钟，如某故障发生后，乘客从始发站乘坐列车到达终点站用时80分钟，则该客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：
（1）本安全事项主要针对客运列车的实际单程运行时间，如该列车晚点30分钟以上，到终点站采用修改车次等操作也可能导致该种安全事项的发生。
（2）如故障发生后，晚点最大的列车在中间站采取清客等措施，可能导致清客站的前方站站台候车的乘客候车时间超过30分钟。
4、可采取的措施
针对客运列车的实际单程时间，可根据故障情况，分别采取以下措施：
最大晚点列车清客或下线。如故障发生后，一般最大晚点为即将进入故障区域或刚进入故障点的列车，如采取该列车在站台清客，可减少此项安全事项的发生。
（三）两种情况同时存在时
如出现较大型的故障，例如联锁故障等可能造成以上两种情况同时存在，为降低达到此两项安全事项的风险，可采取的措施如下：
1、提前组织前行的列车区间限速、多停，拉小间隔。
2、同时组织相应的小交路，减少乘客的等候时间。
3、并组织故障最大晚点的列车和后续的第一部列车清客或下线。
二、应对原则
（一）发生大面积晚点故障时，应贯彻“安全第一、精细组织，有序调度、适度控制”的原则进行应急组织。
（二）行车组织方面，需对全局进行把控，如出现大面积晚点导致可能达到上述两项安全事项的条件时，值班主任需及时决策采取有效手段降低达到上述安全事项的风险。
1、及时查找出瓶颈制约点，尽快疏通制约点
对于大型故障，需及时查找瓶颈制约点，找出故障区域内和边界的列车向前方运行的制约点。
（1）动车环节——双出口查找法
针对大面积信号故障，制约单线列车运行的一般是在故障区域的出口、边界或故障区域内的终点站。
（2）最大晚点——双进口查找法
针对大面积信号故障，最大晚点的列车一般是在信号故障区域的进口处，即将进入故障区域的列车或刚进入故障区域的列车。
2、多停晚发要适度
在发生大型故障后，调度员需适度控制多停晚发，特别是针对较大面积晚点的故障时，应按照以下原则进行控制：
（1）预计发生大面积晚点超过25分钟（30-行车间隔）及以上的，行调需第一时间组织故障点前行列车区间限速、多停。
（2）预计发生大面积晚点超过30分钟及以上的，行调需适度控制故障点后续列车，后续列车不再组织晚发和多停。
3、清客折返来补充
发现大面积晚点故障时，调度员需及时判断查找最大晚点列车，组织相应小交路折返，减少故障点乘客等候时间。
（1）如故障点前方站可组织小交路的，调度员需及时在最大晚点列车前组织小交路折返，填补行车间隔。
（2）如不能组织小交路的，行调可适当组织前行列车清客反向运行到故障点前行车站重新运送乘客，避免时间等候过长。
（3）对于最大列车晚点超过30分钟的，行调应及时组织该车清客或下线，降低列车上乘客的旅行延誤时间。 （三）抢修组织方面，需及时调动相关资源，以“尽快解决故障、恢复设备”为目的，多方协调，多种途径、安全有序的解决困难。
（四）客运组织方面，需及时协调相应车站，增派人手，启动相应级别客流控制，并发布乘客服务信息，满足乘客知情权，使现场在可控范围内，避免对行车组织造成一定的影响，增大晚点。
三、部分线路故障应对策略
1、线路故障的前期判断最为重要，直接影响到客运列车的停站时间，行车间隔以及终到站晚点时间，因此需要现场人员准确、快速判断现场情况。
2、现场人员判断线路故障需要中断运营后，OCC根据故障的点位置采取不同的行车组织方式。整体分析各故障地点的行车组织办法，由于均采取小交路运行，就不会出现客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟或60分钟以上的情况，但是仍有可能出现客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的情况。主要是组织采取单线双向运行时可能因为进路未及时排列、反向运行时车站未协助开关屏蔽门/安全门等原因导致。
四、供电中断的应对策略
1、由于六号线是接触轨线路，线路设备的抢修大部分都需要配合停电、挂地线，因此我们也对各供电区如果需要停电进行分析。
2、需要停电导致中断运营后，OCC根据停电区域采取不同的行车组织方式。整体分析各故障地点的行车组织办法，由于均采取小交路运行，就不会出现客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟或60分钟以上的情况，但是仍有可能出现客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的情况。主要是组织采取单线双向運行时可能因为进路未及时排列、反向运行时车站未协助开关屏蔽门/安全门等原因导致。
五、目前运作模式下的制约点和解决措施
根据中心目前各岗位的运作模式，某些操作或不足将成为增加上述两项安全事项几率的因素，因此急需改进。
（一）调度操作
目前在大型故障发生时，调度员一般的操作基本上是扣车，某些线路还采用反向全停等手段，在故障处理阶段，调度员较多精力花费在故障点和其他非影响区段的行车组织和安全控制上，因此对于故障点进口的三四部列车控制存在不及时放车的现象，势必增大列车晚点的几率。
整改措施：加强全局控制意识，对于故障点接口区域的列车在满足条件后及时放行。
（二）司机操作
在目前的列车驾驶操作过程中，调度发令列车区间限速的命令后，司机往往存在赶点的现象：区间按照限制的速度运行，在车站停站时间相比正常停站时间却减少。没有完全达到拉匀行车间隔的作用。
整改措施：提高调度命令的执行力度，严格按照调度命令要求执行，并通过开展演练等手段增强司机操控意识，树立“一列车晚点，前后列车协助”的概念。
（三）抢修组织
目前中心所辖线路在进行应急抢修处置时，存在抢修人员到位不及时，抢修工器具、备件存放等不合理的情况。
整改措施：加强抢修工器具、备件的管理，制定合理的管理制度，确保应急抢修处置时能快速找到完好备件、减小故障时间。针对人员到位不及时的情况，需加强人员管理、合理布点，树立跨线路、跨专业的调配意识，确保应急抢修处置时专业人员能快速到位，减小故障时间。