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【摘 要】 为论证长江口南槽航道治理一期工程的必要性，通过主要货类的运输组织变化、流量流向及其匹配船型分析，确定不同货类在南北槽航道运输中的分担比例，预测未来長江口南北槽航道分货类货运量的发展趋势。结果表明：南槽航道货运量仍将保持较快增长，2020年后随着北槽航道通过能力日益紧张，南槽航道货运需求增速有望快于北槽航道。
【关键词】 长江口;南槽航道;北槽航道;运量预测;运输组织
1 长江口南北槽航道货运量预测思路
目前国内外尚未有关于长江口南北槽航道分货类货运量及分空间分布的文献资料。本文基于当前基础数据，构建南北槽航道货运量预测的思路框架，开展分航道、分货类运输系统组织方式及其匹配船型的分析，对长江口南北槽航道货运量进行预测。
预测思路：（1）系统分析长江沿线省市经济贸易发展趋势、工业化城镇化发展潜力、产业结构变化及区域经济协调发展、区域发展格局变化趋势，重点考虑长江综合交通运输发展趋势，分析预测长江干线总货运量发展趋势;（2）结合长江货运量主要货类结构特点，重点分析长江沿线港口区域间、进出长江口货运需求发展变化特点，对区域间、江海间货运量的未来变化趋势进行预测;（3）结合未来船型发展趋势，重点考虑船型与航道条件的匹配，对进出长江口航道主要货类的运输组织方式及匹配船型进行研究，提出未来不同货类在南北槽航道的不同运输组织方式及分流比例;（4）提出南北槽航道的分航道货运需求及分货类结构变化趋势。
研究结论从本源上揭示了未来长江口分南北槽航道货物运输需求的增长空间、分主要货类运输需求的结构变化趋势，为南槽航道治理一期工程的必要性提供了理论依据。
2 长江口航道货运量预测
2.1 长江干线货运总量增速将有所放缓
未来，长江沿线地区仍将是我国经济发展和产业布局的重点区域。随着我国经济进入高质量发展阶段，长江经济带生态绿色发展理念的深入推进，各省市均将在优化结构、提高效益、降低能耗和保护环境的基础上继续保持经济平稳较快发展。总体判断长江干线水运量将保持稳定增长态势，但增速将放缓。
本文采用运输强度法、区域权重法、弹性系数法和产业结构法等方法[1-2]，综合预测2020年和2030年长江干线水运量分别为26.5亿t、35.0亿t（见表1），2015―2020年、2020―2030年年均增长率分别为4.7%、2.8%。
2.2 长江口海运量占比将逐步提升
长江干线水运量由海运量（海运量指进出长江口南北槽航道的货运量，下同）和内河运量构成，2015年两者分别为11.9亿t和9.2亿t，其中：海运量主要由煤炭、铁矿石和集装箱等3种货类的货运量构成，三者分别占海运总量的29%、21%和20%;内河运量主要由矿建材料、铁矿石、煤炭、水泥和集装箱等5种货类的货运量构成，分别占内河水运总量的37%、15%、17%、11%和9%。从货类变化来看，随着长江沿线特别是中上游地区工业化进程的推进和航道条件的改善，煤炭和铁矿石的海运量还将保持增长趋势，而以往江海中转所带来的内河运量将逐步下降。当前长三角地区城镇化率已超过70%，未来矿建材料、水泥的需求将有所下降，运输增量主要集中在长江中上游地区，这将是内河运量增长的主要支撑。考虑长江中上游外向型经济发展起点较低，在“一带一路”建设的推动下，长江沿线地区对外贸易额将持续较快增长，集装箱海运量将增长较快。总的来看，以煤炭、外贸铁矿石和集装箱等货类为主的海运量增长将略快于以矿建材料、铁矿石、煤炭等货类为主的内河运量。
在此趋势下，长江口海运量占长江水运总量比重将稳步提升。结合主要货类运输系统论证分析，预测2020年、2030年的海运量分别为15.0亿t和20.0亿t，占水运总量比重分别为56.6%、57.1%，2015―2020年、2020―2030年年均增长率分别为4.8%和2.9%。
3 主要货类运输组织变化趋势预测
3.1 煤 炭
近年来，长江沿线煤炭货源构成发生变化，随着产地自身需求的增加，豫、皖、川、渝、黔等地煤炭调出量减少，浦口、汉口、裕溪口和枝城的煤炭发运量大幅下降，未来新增煤炭调运需求将主要由山西、陕西，以及蒙、甘、宁等地区来满足，煤源地北移趋势更加明显。从调入方式来看，长江深水航道整治工程为海船进江创造了条件，海运煤炭进江将成为江苏省调入电煤的主要运输方式。随着蒙华通道、兰渝铁路的新建，以及洛湛、焦柳等铁路的扩能，未来铁路运输将是满足长江中上游煤炭消费缺口的主要方式，海进江运输则作为重要补充方式。
由于2008年以来国际煤价低于国内，煤炭进口量大幅增加，外贸进口煤炭运输服务范围进一步向长江中游地区拓展。从运输方式来看，江苏沿江港口以远洋船减载直达运输为主，其中：苏州港、南通港未来以接卸15万～20万吨级减载船为主，其他沿江港口以接卸10万吨级及以下直达运输船型为主;长江中上游地区的外贸进口煤炭运输以在江苏沿江港口中转为主。
目前长江沿线已形成以大型电厂、钢厂等自建卸煤码头为主，以各港公用煤炭泊位、通用散杂货泊位转运为辅的保障长三角水网地区及长江沿线地区煤炭需求的运输格局。沿江电厂海运进江煤炭主要从北方装船港直接运到自备码头接卸。公用煤炭泊位、散杂货泊位主要分布在南京、南通、镇江、苏州、江阴、泰州等港口，主要承担当地及长三角、长江中上游地区的煤炭中转运输任务。未来这一运输格局不会有太大变化。
3.2 铁矿石
长三角及长江沿线地区是我国冶金业布局的重点区域，其中分布着宝钢、武钢、马钢等一批大型国有钢铁企业。目前，长三角及长江沿线地区外贸进口铁矿石运输体系已基本形成，外贸进口铁矿石由长江口外的宁波舟山港接卸20万吨级以上大型船舶，长江口内的上海、苏州太仓、南通等港口以接卸10万～20万吨级大型减载船为主。 未来，长江沿线地区外贸进口铁矿石需求主要通过以下4种运输方式来完成：
（1）20万吨级以上的远洋外贸铁矿石运输船在长江口外的宁波舟山港等沿海港口接卸后，采用江海联运（海船+内河船）或江海直达船方式运输至沿江港口或钢厂。
（2）20万吨级以下远洋外贸铁矿石船在宁波舟山港等沿海港口减载后直达上海、苏州、南通等沿江港口，再经内河船转运至沿江港口或钢厂。长江下游12.5 m深水航道工程的实施使得减载直达进江的比例逐年增加。
（3）5万～10万吨级船直达长江下游沿江港口。
（4）区外港口分流调入量。湖南铁路沿线地区的钢厂所需的铁矿石从湛江港调入较长三角地区港口运距短，考虑到货主运输习惯及运输安全，区外港口将分流部分铁矿石运输。
苏州港、南通港以接卸直达进江而减载的20万吨级海船为主，同时承担长江中上游地区中转运输的任务。江阴港、镇江港、南京港可接卸7万吨级以下外贸直达运输船，但以接卸二程进港船型为主。
3.3 原油和成品油
（1）原油。长三角和长江沿线地区是我国炼油工业的主要聚集区之一，原油供给已基本形成以外贸进口原油为主、国内海洋油和本地生产原油为补充的总体格局。其中：外贸进口原油一程接卸由宁波舟山港承担;二程运输主要由甬沪宁、仪长管线承担，补充调运任务由南京、青岛、上海等港口承担;鲁宁管线承担长江沿线地区的胜利油田原油输送任务，国内海洋油田的原油可直达运输至目的地或经宁波舟山、南京等港口二程中转至目的地。
随着日照―仪征原油管道的建设和连云港石化产业基地的建设，长三角及长江沿线地区的原油运输格局将出现新变化：外贸进口原油一程接卸将由宁波舟山港、日照港、连云港港等共同承担，二程运输主要由甬沪宁管线、日照―仪征、仪征―长岭和仪征―九江管线承担。鲁宁管线输送量下降造成的缺口可由通过连云港港进口原油，然后接入日照―仪征管线来弥补。
（2）成品油。我国成品油区域供需的不平衡，形成了“北油南运”“西油东送”的总体运输格局。水运主要承担成品油沿海跨区域调运和长江、珠江等水系中转，并满足外贸进出口运输需求。随着我国成品油市场的不断开放，市场主体不断增多，成品油贸易量逐年上升。长三角地区是我国石油化工的重要聚集区，同时也是成品油需求及运输、贸易、仓储等物流活动最活跃的地区。该区域自身成品油产量大，供需基本平衡略有缺口;同时该地区也受到来自中石油北方南下油品及外贸进口成品油的冲击，本地生产的成品油很大一部分需南下运往华南地区或沿长江运往长江中上游地区。因此，该地区成品油运输活跃，流向相对较为复杂。省外成品油调入以水运为主，省内成品油调运方式由管道和水运共同承担。
3.4 集装箱
目前，长三角地区已形成以上海港和宁波舟山港为干线港，以其他港口为支线港和喂给港的外贸集装箱运输格局。上海港主要服务长江沿线地区和浙江省部分地区，宁波舟山港以服务浙江本省为主，少量服务长江沿线地区。江苏沿江港口以喂给上海港为主，少量服务近洋航线直达运输。从总体格局上看，上海港、宁波舟山港在集装箱运输中发挥着枢纽作用。同时长三角地区还形成了以上海港为中心的全国沿海及长江流域的“T”字形内贸集装箱运输网络，主要服务于长江沿线省市与华南、华北等地区之间的物资交流。
未来，长三角地区将形成以上海港为中心，以宁波舟山港和苏州港为南北两翼的集装箱干线港格局，共同承担长江流域区域集装箱运输。随着区域集装箱运输需求的进一步增长，上海港受资源和城市集装箱运输承载力等内外部因素制约，其集装箱运输功能布局存在一定的调整需求;同时，江苏沿江港口特别是苏州港将逐步承接上海港部分运输业务，将对长三角地区港口运输格局产生影响。
4 运输组织方式与船型的匹配
长江12.5 m深水航道工程的实施不但使煤炭、铁矿石等大宗散货的大船运输需求快速增长，而且还使石油、粮食、水泥、集装箱等货类的运输船舶受益，带动运输船舶向大型化发展，主要表现为：外贸江海直达型运输船比例进一步加大，货物实载率将进一步提升;外贸铁矿石和煤炭外海中转运输比例将下降，10万～20万吨级大型散货船减载后直达沿江港口的比例将提升;部分内贸及中远洋集装箱直达运输量将增加。
在对目前主要货类运输船型现状和世界海运船队发展趋势分析的基础上，依据货物未来的流量流向及运输格局，预测各主要货类运输组织方式及匹配船型。
4.1 煤 炭
煤炭运输以调入为主，主要来自山西、陕西、内蒙古等地。北方沿海运往长江沿线港口的海进江煤炭，运输船型将以5万～7万吨级散货船为主。外贸进口煤炭运输将以10万～15万吨级散货船乘潮或减载运抵沿江港口后，再经驳船转运至目的港。长江沿线南京以上地区所需海进江煤炭，绝大部分为江海中转运输，即采用2万～5万吨级海船从北方港口运至长江南京以下港口，换装～吨级内河自航船运至安徽、湖北等地。
4.2 原油和成品油
从宁波舟山港及青岛港中转的海洋原油和外贸进口原油主要在南京港中转。宁波舟山港中转至南京港的少量外贸进口原油采用二程运输，船型为5万～8万吨级原油船;国内南海油田原油将直接运抵南京港，船型同样为5万～8万吨级原油船。中转至长江中上游的原油运输采用的主要船型為1万～2万吨级的拖驳船队和吨级自航油船。外贸进口成品油运输将采用3万～5万吨级油船，国内沿海成品油运输以0.5万～2万吨级油船为主。
4.3 铁矿石
长江沿线外贸进口铁矿石的运输过程是：在宁波舟山港减载后直达南京以下港口或二程中转运抵南京以下港口，再经驳船运抵中上游沿江地区，或从宁波舟山港通过江海直达船运抵中上游地区。随着长江口12.5 m深水航道的贯通，自澳洲、南非、南美进口的矿石采用10万吨级及以上船舶在宁波舟山港减载后直达江苏沿江港口的占比将越来越大，且进江承载率将提升15%～20%;自印度进口的铁矿石采用5万～10万吨级船乘潮或减载直达沿江港口。由宁波舟山港中转的二程外贸进口矿石，运输船型将以5万～7万吨级散货船为主。 长江南京以上钢厂所需海进江铁矿石的运输方式有两种：一是由远洋船运至宁波舟山港等沿海港口卸载部分铁矿石后，直抵长江口内的沿江港口，再由0.5万～1万吨级内河船运抵钢厂;二是由远洋船运至宁波舟山港等港口后采用江海船直达或江海中转运抵马钢等沿线钢厂。
4.4 集装箱
长江干线集装箱运输已基本形成了以上海港为干线港，其他长江沿线港口为喂给港的运输格局。长江南京以下港口集装箱运输将在支线运输的基础上逐步发展近远洋航线，其中南京、镇江等港口将以近洋、内贸集装箱运输和支线运输为主，江阴、常州、扬州和泰州等喂给港将主要从事支线喂给运输。近洋航线、内贸航线运输的船型以～ TEU集装箱船为主，～ TEU集装箱船将随着航道条件改善而逐步增多;上海港洋山港区江海支线运输将采用500～ TEU的江海两用新型集装箱船;江内港口间长江支线运输以300～500 TEU集装箱船为主。
4.5 粮 食
从美国、加拿大等地进口的粮食将采用5万～10万吨级散货船乘潮或减载直达沿江港口;从东南亚等地进口的粮食将采用3万～5万吨级散货船运输;从北方沿海进口的粮食将采用3万～5万吨级散货船运输。
4.6 其他散杂货
钢材运输主要是沿江等地至国内沿海、国外的运输。国内沿海運输船型主要为0.5万～2万吨级杂货船，近远洋运输船型将以3万～5万吨级灵便型散货船为主。其他散杂货的运输船型较杂，将以0.5万～2万吨级杂货船、2万～5万吨级散货船为主。南京以下港口还承担着为沿江中上游地区中转外贸粮食、钢铁、水泥等散杂货运输任务，中转船型以～吨级驳船为主。
5 长江口航道南北槽航道货运量预测
结合长江口航道规划及相关仿真分析，未来南北槽航道的运输功能定位如下：长江口北槽航道将主要通行集装箱船、大型散货船，运输货类以集装箱、煤炭、金属矿石、粮食为主，兼顾原油、成品油、钢材等货类;长江口南槽航道将主要通行散货船、件杂货船和部分下行散货船，运输货类以矿建材料、水泥、非金属矿石、木材、化工原料及其制品等为主，兼顾其他散杂货运输。结合长江口南北槽航道运输功能定位，分货种分航道运量预测典型年份北槽航道、南槽航道海运量（见表3）。
5.1 煤 炭
2015年煤炭海运量为3.4亿t，其中3.3亿t通过北槽航道运输，0.1亿t通过南槽航道运输。未来，煤炭仍将通过万吨级以上散货船从我国北方下水，以海进江直达江内港口的运输方式为主，少部分煤炭在宁波舟山港通过万吨级以下船舶中转运输。预测2020年、2030年北槽航道煤炭海运量分别为4.1亿t和5.0亿t，南槽航道煤炭海运量均为0.1亿t左右。未来进出长江口航道的煤炭运输主要通过北槽航道完成。
5.2 金属矿石
2015年金属矿石海运量为2.52亿t，其中2.40亿t通过北槽航道运输，0.12亿t通过南槽航道运输。未来，金属矿石运输还将通过南京以下港口接卸大型散货船中转为主，宁波舟山港接卸后通过小型船舶中转的海运量有所增长，但总量不大。预测2020年、2030年北槽航道金属矿石海运量分别为2.9亿t和3.5亿t，南槽航道金属矿石海运量分别为0.13亿t和0.15亿t。未来进出长江口航道的金属矿石运输主要通过北槽航道完成。
5.3 集装箱
2015年集装箱海运量为2 400万TEU，其中万TEU通过北槽航道运输，310万TEU通过南槽航道运输。受班轮船期及船型影响，集装箱仍将主要通过北槽航道运输，到上海港洋山港区装卸的船舶以通过南槽航道运输为主。预测2020年、2030年北槽集装箱海运量分别为万TEU和万TEU，南槽集装箱海运量分别为400万TEU和600万TEU。未来，南槽航道主要通行上海港洋山港区与江内港口间的江海联运集装箱船。
5.4 原油和成品油
2015年原油和成品油的海运量为0.62亿t，其中0.30亿t通过北槽航道运输，0.32亿t通过南槽航道运输。未来原油和成品油运输船型将涵盖吨级到万吨级船舶。预测2020年、2030年北槽航道原油和成品油的海运量分别为0.37亿t和0.45亿t，南槽航道原油和成品油的海运量分别为0.38亿t和0.52亿t。未来进出长江口航道的原油和成品油的运输将由北槽航道和南槽航道共同完成，南槽航道完成的货运量预计略高于北槽航道。
5.5 钢 材
2015年钢材海运量为0.71亿t，其中0.27亿t通过北槽航道运输，0.44亿t通过南槽航道运输。受运输组织方式及航线影响，未来钢材运输船型将涵盖吨级到万吨级船舶。预测2020年、2030年北槽航道钢材运量分别为0.34亿t和0.45亿t、南槽航道钢材海运量分别为0.52亿t和0.64亿t。未来进出长江口航道的钢材运输将由北槽航道和南槽航道共同完成，预计南槽航道完成的货运量略高于北槽航道。
5.6 其他货类
2015年矿建材料、水泥、木材、非金属矿石等货类海运量约为2.17亿t，其中0.46亿t通过北槽航道运输，1.71亿t通过南槽航道运输。今后这些货类还将采用以万吨级以下船舶运输为主。预测2020年、2030年北槽航道其他货类运量分别为0.58亿t和0.72亿t，预测2020年、2030年南槽航道其他货类运量分别为2.07亿t和2.99亿t。未来进出长江口航道的其他货类运输主要通过南槽航道完成，北槽航道也将完成一部分货运量。
参考文献：
[1] 刘长俭，葛彪，毕珊珊.我国港口生产形势2017年回顾及2018年预测[J].水运管理，2018（1）：1-3.
[2] 刘长俭，王蕊.“十五”规划以来我国水运建设投资回顾及“十三五”规划期预测[J].水运管理，2017（6）：1-4，15.
【关键词】 长江口;南槽航道;北槽航道;运量预测;运输组织
1 长江口南北槽航道货运量预测思路
目前国内外尚未有关于长江口南北槽航道分货类货运量及分空间分布的文献资料。本文基于当前基础数据，构建南北槽航道货运量预测的思路框架，开展分航道、分货类运输系统组织方式及其匹配船型的分析，对长江口南北槽航道货运量进行预测。
预测思路：（1）系统分析长江沿线省市经济贸易发展趋势、工业化城镇化发展潜力、产业结构变化及区域经济协调发展、区域发展格局变化趋势，重点考虑长江综合交通运输发展趋势，分析预测长江干线总货运量发展趋势;（2）结合长江货运量主要货类结构特点，重点分析长江沿线港口区域间、进出长江口货运需求发展变化特点，对区域间、江海间货运量的未来变化趋势进行预测;（3）结合未来船型发展趋势，重点考虑船型与航道条件的匹配，对进出长江口航道主要货类的运输组织方式及匹配船型进行研究，提出未来不同货类在南北槽航道的不同运输组织方式及分流比例;（4）提出南北槽航道的分航道货运需求及分货类结构变化趋势。
研究结论从本源上揭示了未来长江口分南北槽航道货物运输需求的增长空间、分主要货类运输需求的结构变化趋势，为南槽航道治理一期工程的必要性提供了理论依据。
2 长江口航道货运量预测
2.1 长江干线货运总量增速将有所放缓
未来，长江沿线地区仍将是我国经济发展和产业布局的重点区域。随着我国经济进入高质量发展阶段，长江经济带生态绿色发展理念的深入推进，各省市均将在优化结构、提高效益、降低能耗和保护环境的基础上继续保持经济平稳较快发展。总体判断长江干线水运量将保持稳定增长态势，但增速将放缓。
本文采用运输强度法、区域权重法、弹性系数法和产业结构法等方法[1-2]，综合预测2020年和2030年长江干线水运量分别为26.5亿t、35.0亿t（见表1），2015―2020年、2020―2030年年均增长率分别为4.7%、2.8%。
2.2 长江口海运量占比将逐步提升
长江干线水运量由海运量（海运量指进出长江口南北槽航道的货运量，下同）和内河运量构成，2015年两者分别为11.9亿t和9.2亿t，其中：海运量主要由煤炭、铁矿石和集装箱等3种货类的货运量构成，三者分别占海运总量的29%、21%和20%;内河运量主要由矿建材料、铁矿石、煤炭、水泥和集装箱等5种货类的货运量构成，分别占内河水运总量的37%、15%、17%、11%和9%。从货类变化来看，随着长江沿线特别是中上游地区工业化进程的推进和航道条件的改善，煤炭和铁矿石的海运量还将保持增长趋势，而以往江海中转所带来的内河运量将逐步下降。当前长三角地区城镇化率已超过70%，未来矿建材料、水泥的需求将有所下降，运输增量主要集中在长江中上游地区，这将是内河运量增长的主要支撑。考虑长江中上游外向型经济发展起点较低，在“一带一路”建设的推动下，长江沿线地区对外贸易额将持续较快增长，集装箱海运量将增长较快。总的来看，以煤炭、外贸铁矿石和集装箱等货类为主的海运量增长将略快于以矿建材料、铁矿石、煤炭等货类为主的内河运量。
在此趋势下，长江口海运量占长江水运总量比重将稳步提升。结合主要货类运输系统论证分析，预测2020年、2030年的海运量分别为15.0亿t和20.0亿t，占水运总量比重分别为56.6%、57.1%，2015―2020年、2020―2030年年均增长率分别为4.8%和2.9%。
3 主要货类运输组织变化趋势预测
3.1 煤 炭
近年来，长江沿线煤炭货源构成发生变化，随着产地自身需求的增加，豫、皖、川、渝、黔等地煤炭调出量减少，浦口、汉口、裕溪口和枝城的煤炭发运量大幅下降，未来新增煤炭调运需求将主要由山西、陕西，以及蒙、甘、宁等地区来满足，煤源地北移趋势更加明显。从调入方式来看，长江深水航道整治工程为海船进江创造了条件，海运煤炭进江将成为江苏省调入电煤的主要运输方式。随着蒙华通道、兰渝铁路的新建，以及洛湛、焦柳等铁路的扩能，未来铁路运输将是满足长江中上游煤炭消费缺口的主要方式，海进江运输则作为重要补充方式。
由于2008年以来国际煤价低于国内，煤炭进口量大幅增加，外贸进口煤炭运输服务范围进一步向长江中游地区拓展。从运输方式来看，江苏沿江港口以远洋船减载直达运输为主，其中：苏州港、南通港未来以接卸15万～20万吨级减载船为主，其他沿江港口以接卸10万吨级及以下直达运输船型为主;长江中上游地区的外贸进口煤炭运输以在江苏沿江港口中转为主。
目前长江沿线已形成以大型电厂、钢厂等自建卸煤码头为主，以各港公用煤炭泊位、通用散杂货泊位转运为辅的保障长三角水网地区及长江沿线地区煤炭需求的运输格局。沿江电厂海运进江煤炭主要从北方装船港直接运到自备码头接卸。公用煤炭泊位、散杂货泊位主要分布在南京、南通、镇江、苏州、江阴、泰州等港口，主要承担当地及长三角、长江中上游地区的煤炭中转运输任务。未来这一运输格局不会有太大变化。
3.2 铁矿石
长三角及长江沿线地区是我国冶金业布局的重点区域，其中分布着宝钢、武钢、马钢等一批大型国有钢铁企业。目前，长三角及长江沿线地区外贸进口铁矿石运输体系已基本形成，外贸进口铁矿石由长江口外的宁波舟山港接卸20万吨级以上大型船舶，长江口内的上海、苏州太仓、南通等港口以接卸10万～20万吨级大型减载船为主。 未来，长江沿线地区外贸进口铁矿石需求主要通过以下4种运输方式来完成：
（1）20万吨级以上的远洋外贸铁矿石运输船在长江口外的宁波舟山港等沿海港口接卸后，采用江海联运（海船+内河船）或江海直达船方式运输至沿江港口或钢厂。
（2）20万吨级以下远洋外贸铁矿石船在宁波舟山港等沿海港口减载后直达上海、苏州、南通等沿江港口，再经内河船转运至沿江港口或钢厂。长江下游12.5 m深水航道工程的实施使得减载直达进江的比例逐年增加。
（3）5万～10万吨级船直达长江下游沿江港口。
（4）区外港口分流调入量。湖南铁路沿线地区的钢厂所需的铁矿石从湛江港调入较长三角地区港口运距短，考虑到货主运输习惯及运输安全，区外港口将分流部分铁矿石运输。
苏州港、南通港以接卸直达进江而减载的20万吨级海船为主，同时承担长江中上游地区中转运输的任务。江阴港、镇江港、南京港可接卸7万吨级以下外贸直达运输船，但以接卸二程进港船型为主。
3.3 原油和成品油
（1）原油。长三角和长江沿线地区是我国炼油工业的主要聚集区之一，原油供给已基本形成以外贸进口原油为主、国内海洋油和本地生产原油为补充的总体格局。其中：外贸进口原油一程接卸由宁波舟山港承担;二程运输主要由甬沪宁、仪长管线承担，补充调运任务由南京、青岛、上海等港口承担;鲁宁管线承担长江沿线地区的胜利油田原油输送任务，国内海洋油田的原油可直达运输至目的地或经宁波舟山、南京等港口二程中转至目的地。
随着日照―仪征原油管道的建设和连云港石化产业基地的建设，长三角及长江沿线地区的原油运输格局将出现新变化：外贸进口原油一程接卸将由宁波舟山港、日照港、连云港港等共同承担，二程运输主要由甬沪宁管线、日照―仪征、仪征―长岭和仪征―九江管线承担。鲁宁管线输送量下降造成的缺口可由通过连云港港进口原油，然后接入日照―仪征管线来弥补。
（2）成品油。我国成品油区域供需的不平衡，形成了“北油南运”“西油东送”的总体运输格局。水运主要承担成品油沿海跨区域调运和长江、珠江等水系中转，并满足外贸进出口运输需求。随着我国成品油市场的不断开放，市场主体不断增多，成品油贸易量逐年上升。长三角地区是我国石油化工的重要聚集区，同时也是成品油需求及运输、贸易、仓储等物流活动最活跃的地区。该区域自身成品油产量大，供需基本平衡略有缺口;同时该地区也受到来自中石油北方南下油品及外贸进口成品油的冲击，本地生产的成品油很大一部分需南下运往华南地区或沿长江运往长江中上游地区。因此，该地区成品油运输活跃，流向相对较为复杂。省外成品油调入以水运为主，省内成品油调运方式由管道和水运共同承担。
3.4 集装箱
目前，长三角地区已形成以上海港和宁波舟山港为干线港，以其他港口为支线港和喂给港的外贸集装箱运输格局。上海港主要服务长江沿线地区和浙江省部分地区，宁波舟山港以服务浙江本省为主，少量服务长江沿线地区。江苏沿江港口以喂给上海港为主，少量服务近洋航线直达运输。从总体格局上看，上海港、宁波舟山港在集装箱运输中发挥着枢纽作用。同时长三角地区还形成了以上海港为中心的全国沿海及长江流域的“T”字形内贸集装箱运输网络，主要服务于长江沿线省市与华南、华北等地区之间的物资交流。
未来，长三角地区将形成以上海港为中心，以宁波舟山港和苏州港为南北两翼的集装箱干线港格局，共同承担长江流域区域集装箱运输。随着区域集装箱运输需求的进一步增长，上海港受资源和城市集装箱运输承载力等内外部因素制约，其集装箱运输功能布局存在一定的调整需求;同时，江苏沿江港口特别是苏州港将逐步承接上海港部分运输业务，将对长三角地区港口运输格局产生影响。
4 运输组织方式与船型的匹配
长江12.5 m深水航道工程的实施不但使煤炭、铁矿石等大宗散货的大船运输需求快速增长，而且还使石油、粮食、水泥、集装箱等货类的运输船舶受益，带动运输船舶向大型化发展，主要表现为：外贸江海直达型运输船比例进一步加大，货物实载率将进一步提升;外贸铁矿石和煤炭外海中转运输比例将下降，10万～20万吨级大型散货船减载后直达沿江港口的比例将提升;部分内贸及中远洋集装箱直达运输量将增加。
在对目前主要货类运输船型现状和世界海运船队发展趋势分析的基础上，依据货物未来的流量流向及运输格局，预测各主要货类运输组织方式及匹配船型。
4.1 煤 炭
煤炭运输以调入为主，主要来自山西、陕西、内蒙古等地。北方沿海运往长江沿线港口的海进江煤炭，运输船型将以5万～7万吨级散货船为主。外贸进口煤炭运输将以10万～15万吨级散货船乘潮或减载运抵沿江港口后，再经驳船转运至目的港。长江沿线南京以上地区所需海进江煤炭，绝大部分为江海中转运输，即采用2万～5万吨级海船从北方港口运至长江南京以下港口，换装～吨级内河自航船运至安徽、湖北等地。
4.2 原油和成品油
从宁波舟山港及青岛港中转的海洋原油和外贸进口原油主要在南京港中转。宁波舟山港中转至南京港的少量外贸进口原油采用二程运输，船型为5万～8万吨级原油船;国内南海油田原油将直接运抵南京港，船型同样为5万～8万吨级原油船。中转至长江中上游的原油运输采用的主要船型為1万～2万吨级的拖驳船队和吨级自航油船。外贸进口成品油运输将采用3万～5万吨级油船，国内沿海成品油运输以0.5万～2万吨级油船为主。
4.3 铁矿石
长江沿线外贸进口铁矿石的运输过程是：在宁波舟山港减载后直达南京以下港口或二程中转运抵南京以下港口，再经驳船运抵中上游沿江地区，或从宁波舟山港通过江海直达船运抵中上游地区。随着长江口12.5 m深水航道的贯通，自澳洲、南非、南美进口的矿石采用10万吨级及以上船舶在宁波舟山港减载后直达江苏沿江港口的占比将越来越大，且进江承载率将提升15%～20%;自印度进口的铁矿石采用5万～10万吨级船乘潮或减载直达沿江港口。由宁波舟山港中转的二程外贸进口矿石，运输船型将以5万～7万吨级散货船为主。 长江南京以上钢厂所需海进江铁矿石的运输方式有两种：一是由远洋船运至宁波舟山港等沿海港口卸载部分铁矿石后，直抵长江口内的沿江港口，再由0.5万～1万吨级内河船运抵钢厂;二是由远洋船运至宁波舟山港等港口后采用江海船直达或江海中转运抵马钢等沿线钢厂。
4.4 集装箱
长江干线集装箱运输已基本形成了以上海港为干线港，其他长江沿线港口为喂给港的运输格局。长江南京以下港口集装箱运输将在支线运输的基础上逐步发展近远洋航线，其中南京、镇江等港口将以近洋、内贸集装箱运输和支线运输为主，江阴、常州、扬州和泰州等喂给港将主要从事支线喂给运输。近洋航线、内贸航线运输的船型以～ TEU集装箱船为主，～ TEU集装箱船将随着航道条件改善而逐步增多;上海港洋山港区江海支线运输将采用500～ TEU的江海两用新型集装箱船;江内港口间长江支线运输以300～500 TEU集装箱船为主。
4.5 粮 食
从美国、加拿大等地进口的粮食将采用5万～10万吨级散货船乘潮或减载直达沿江港口;从东南亚等地进口的粮食将采用3万～5万吨级散货船运输;从北方沿海进口的粮食将采用3万～5万吨级散货船运输。
4.6 其他散杂货
钢材运输主要是沿江等地至国内沿海、国外的运输。国内沿海運输船型主要为0.5万～2万吨级杂货船，近远洋运输船型将以3万～5万吨级灵便型散货船为主。其他散杂货的运输船型较杂，将以0.5万～2万吨级杂货船、2万～5万吨级散货船为主。南京以下港口还承担着为沿江中上游地区中转外贸粮食、钢铁、水泥等散杂货运输任务，中转船型以～吨级驳船为主。
5 长江口航道南北槽航道货运量预测
结合长江口航道规划及相关仿真分析，未来南北槽航道的运输功能定位如下：长江口北槽航道将主要通行集装箱船、大型散货船，运输货类以集装箱、煤炭、金属矿石、粮食为主，兼顾原油、成品油、钢材等货类;长江口南槽航道将主要通行散货船、件杂货船和部分下行散货船，运输货类以矿建材料、水泥、非金属矿石、木材、化工原料及其制品等为主，兼顾其他散杂货运输。结合长江口南北槽航道运输功能定位，分货种分航道运量预测典型年份北槽航道、南槽航道海运量（见表3）。
5.1 煤 炭
2015年煤炭海运量为3.4亿t，其中3.3亿t通过北槽航道运输，0.1亿t通过南槽航道运输。未来，煤炭仍将通过万吨级以上散货船从我国北方下水，以海进江直达江内港口的运输方式为主，少部分煤炭在宁波舟山港通过万吨级以下船舶中转运输。预测2020年、2030年北槽航道煤炭海运量分别为4.1亿t和5.0亿t，南槽航道煤炭海运量均为0.1亿t左右。未来进出长江口航道的煤炭运输主要通过北槽航道完成。
5.2 金属矿石
2015年金属矿石海运量为2.52亿t，其中2.40亿t通过北槽航道运输，0.12亿t通过南槽航道运输。未来，金属矿石运输还将通过南京以下港口接卸大型散货船中转为主，宁波舟山港接卸后通过小型船舶中转的海运量有所增长，但总量不大。预测2020年、2030年北槽航道金属矿石海运量分别为2.9亿t和3.5亿t，南槽航道金属矿石海运量分别为0.13亿t和0.15亿t。未来进出长江口航道的金属矿石运输主要通过北槽航道完成。
5.3 集装箱
2015年集装箱海运量为2 400万TEU，其中万TEU通过北槽航道运输，310万TEU通过南槽航道运输。受班轮船期及船型影响，集装箱仍将主要通过北槽航道运输，到上海港洋山港区装卸的船舶以通过南槽航道运输为主。预测2020年、2030年北槽集装箱海运量分别为万TEU和万TEU，南槽集装箱海运量分别为400万TEU和600万TEU。未来，南槽航道主要通行上海港洋山港区与江内港口间的江海联运集装箱船。
5.4 原油和成品油
2015年原油和成品油的海运量为0.62亿t，其中0.30亿t通过北槽航道运输，0.32亿t通过南槽航道运输。未来原油和成品油运输船型将涵盖吨级到万吨级船舶。预测2020年、2030年北槽航道原油和成品油的海运量分别为0.37亿t和0.45亿t，南槽航道原油和成品油的海运量分别为0.38亿t和0.52亿t。未来进出长江口航道的原油和成品油的运输将由北槽航道和南槽航道共同完成，南槽航道完成的货运量预计略高于北槽航道。
5.5 钢 材
2015年钢材海运量为0.71亿t，其中0.27亿t通过北槽航道运输，0.44亿t通过南槽航道运输。受运输组织方式及航线影响，未来钢材运输船型将涵盖吨级到万吨级船舶。预测2020年、2030年北槽航道钢材运量分别为0.34亿t和0.45亿t、南槽航道钢材海运量分别为0.52亿t和0.64亿t。未来进出长江口航道的钢材运输将由北槽航道和南槽航道共同完成，预计南槽航道完成的货运量略高于北槽航道。
5.6 其他货类
2015年矿建材料、水泥、木材、非金属矿石等货类海运量约为2.17亿t，其中0.46亿t通过北槽航道运输，1.71亿t通过南槽航道运输。今后这些货类还将采用以万吨级以下船舶运输为主。预测2020年、2030年北槽航道其他货类运量分别为0.58亿t和0.72亿t，预测2020年、2030年南槽航道其他货类运量分别为2.07亿t和2.99亿t。未来进出长江口航道的其他货类运输主要通过南槽航道完成，北槽航道也将完成一部分货运量。
参考文献：
[1] 刘长俭，葛彪，毕珊珊.我国港口生产形势2017年回顾及2018年预测[J].水运管理，2018（1）：1-3.
[2] 刘长俭，王蕊.“十五”规划以来我国水运建设投资回顾及“十三五”规划期预测[J].水运管理，2017（6）：1-4，15.