那一天，重庆的云很低。江北机场下着小雨，一架客机从云雾冲下。落地前的刹那，巨大引擎突然加大了轰鸣。
　　“复飞了！”赵洪看着飞机冲上云霄。云太低了，跑道看不清。
　　3年了，作为机长的赵洪再没能重新驾驶飞机冲上云霄。自打提交辞职报告的那一刻，他就被公司停飞。但他誓要离开这家央企。
　　他与公司的诉讼拖了3年，官司打到一审、二审，最终告到了最高法，走完了中国民事诉讼所有程序……但被公司扣住执照的赵洪，至今仍然无法离开。
　　他只是中国众多要求离职飞行员中的一个。两个月前，他们决定发起一次联署公开信，要求民航局和航空公司解除对于飞行员辞职、职业流动的重重障碍。
　　公开信写道：“中国民航属于全社会，不应仅是几家央企的中国民航。中国民航局应该向全社会提供和保障公平的竞争规则和环境……襁褓中只能长大，不能变强。”
　　这封信描述的，既是辞职机长们的困境，也是中国民航行业的困局。

辞职难

　　赵洪正是这封公开信的执笔者。从起草到定稿，他们花了两个月时间——先在几十名辞职飞行员组成的“自由飞行员”群组里进行讨论，然后送给学者、记者审阅。
　　公开信发出的那一天，10位来自杭州的机长正坐在北京的公司总部楼下。这些如此抗争了两周的机长们，很快成为了签名的联署者。
　　从递交辞职信开始，他们已停飞一年，没收入，“从你辞职的那一刻起，你就成了不被信任的人。”那几日北京忽然起了风。他们穿着制服，等着见领导。他们已见过领导几次，对方态度强硬，要“依法依规”——这意味着官司还要继续拖。
　　“拖”是行业内的潜规则，法院判决往往是延期、延期、再延期——在他们看来，这是为了增加飞行员的离职成本，让追随者望而却步。因为飞行员的培训费用昂贵，这些国有航空一度将飞行员的离职视为“国有资产流失”。
　　赵洪的《解除劳动合同通知书》被公司拒收退回。他只得采取公证送达方式将通知书送至公司。
　　从此开始，他的这场简单劳资纠纷竟打了3年，最终打到最高人民法院。3年里，赵洪的机型执照被“拖”废。这意味着重新飞行的那一天，要重新从副驾驶做起。
　　航空公司限制飞行员自由流动，并非没有依据。2005年五部委《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》（以下简称“五部委文件”）规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续；若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万元的培训费用……在公开信中，赵洪将矛头指向这份文件，虽然他也认为“这份文件的出台在当时有一定积极意义”，但是“它落后于2008年的《劳动合同法》”。
　　重庆渝北区法院同样一审认定，用人单位存在“未及时足额支付报酬”等过错行为，判定解约生效。然而二审的重庆市高院，则对解除劳动合同不予支持。这样的改判促成了“中国首例劳动者被判无法离职的案例”。
　　这样的改判同样引发检察院的抗诉。很快，这场简单的劳资纠纷就获得了最高法的听证。听取双方意见后，法官提出和解方案，由赵洪向公司赔偿140万元违约金——因为赵洪是一名退役空军，所以法官在五部委文件上限的210万上，减去了70万元航校初始培训费。
　　这一提议遭到了公司的拒绝。“我在庭上就笑出来了。如果他们答应140万，我觉得我的坚持会打很多折扣——相当于被和谐掉了。”赵洪开始了一种“玩儿”的心态，他在庭上开玩笑说，即使一辈子不飞，“我也可以跟你们玩上30年。”
　　机长们并非拒绝赔偿，赔偿往往也由下家单位出。“公司最开始不跟你谈钱，一直拖，等官司拖够时间再跟你谈钱。”在各地，辞职飞行员很多都被公司索要赔偿费400-500万。一位重庆的机长辞职时，被公司索要培训费700万元。
　　5月13日，东方航空公司与15家地方及民营航空公司签订了一份通告，“接收流动飞行员的航空公司除了向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿外，还需按照协议额外一次性支付人民币500万元。”——700万的价格也由此而来。
　　在他们看来：航空公司索要的赔偿数额并不现实。更重要的是，航空公司不熬够时间根本不会谈赔偿问题——而这段时间，除五险一金外，飞行员没有任何收入。
　　律师张起淮曾代理过近千起类似案件，按照他的计算，航空公司培养一名机长不超过150万；转了机型也不会超过160万。即使按照五部委的指导意见，也不超过210万。他发现，航空公司越来越明白如何限制飞行员离职，“时间越托越长，费用越打越高。”

“改变不了，我就离开它”

　　从2005年第一起国企离职案开始，机长们激烈的辞职抗争就屡见报端：2006年，6名东航青岛分公司飞行员在上海总部门前抗议；2008年，东航云南分公司18个航班集体返航……
　　赵洪和同为发起人的机长张颖、张宇都不赞同返航这样极端的抗争，这有损职业道德，更危及航空安全。赵洪始终觉得，“我们需要一封温和的信，一种坚决的行为表达。信义要立于不败之地。”
　　“写公开信的时候，我就设想如果我是民航总局领导，如果我是三大航空的领导，这个东西出来以后会对我有什么影响？”为了替对方着想，他们提出一个过度方案：“给公司一个缓冲期（不应超过一年），在这期间公司不要停止飞行员正常的飞行工作。”
　　在离职机长荣茂看来，重庆此前一直是最稳定的分公司，但这种表面的稳定下，却暗潮涌动。赵洪辞职官司庭外调解后的一个月内，他和重庆分公司的6位机长先后递交了辞职报告——他们也都成了第一批签字的人。 　　在赵洪看来，如今因为民企的高薪酬辞职的飞行员仍是多数，但这一比例正在逐年缩小。
　　“那为什么要离开体制？”答案不同——可能是民企成倍的薪酬；可能是更重型的飞机、更好的发展；也可能是更自由的生活……
　　递交辞呈的时候，张宇已经是副处级，但他仍选择逃离。
　　他不再喜欢那样的文化。他常常听最底层的机长抱怨：领导的一个电话，自己就被临时更换了航班——领导可以随时为自己安排好的航线。
　　此前，机长李响忍不住“爆发”，领导才给他安排了一班好航线。他觉得“就像乞丐一样去要航班，给你个骨头啃啃，之后又没有了”。“后来我就决定要辞职，与钱没关。这关系到尊严。”
　　张宇无法忍受的还有国企的“站队”——站对一劳永逸，站错万劫不复。他最终选择调到机关负责训练，“走技术不和人打交道了。”
　　赵洪同样不喜欢这样的文化。曾经有其他分公司的领导邀请他去做领导，“我当时下了决心了，我肯定要走了，只能说谢谢他。”
　　南航的新疆机长周健如此形容为何自己选择离职，“环境适应不了，我就改变它；环境改变不了，我就离开它。”他在朋友圈里写道：“我和南航没有赢家。南方航空失去了一名尽责的优秀机长，而我失去了两年多的工作机会。生活就是一个局，不在其中体会不到痛苦、快乐、失望和希望……”
　　南航A380机长朱驰东在公开信上签了字。尽管他并未想离开公司，尽管能开上A380的机长全中国只有60个。他觉得自己认同他们的观点。
　　飞了13年的朱驰东也常常会觉得，作为一家与世界接轨的航空公司，却保留着许多“奇怪的事情”。比如，在招收外籍飞行员的同时，国有航空公司飞行员结婚的时候还要进行政审。
　　于是，在三大国有航总部里，南航成了签名最多的一个。其他航空公司总部的机长们应者寥寥。朱驰东觉得，这是广东人“敢为天下之先”。

“超级承运人”

　　同为公开信发起者的张宇，曾是重庆第一批本土民航飞行员之一。那时候，随着这个国家刚刚开始改革的步伐，中国民航开始经历第一次跨越式发展。浪潮中，当时所属的西南航空，成为了国务院批准的第一家按政企分开原则建立起来的骨干航空运输企业。
　　即便改革至今，旧有体制的烙印仍然难以抹去。浙江、重庆两地的机长们同样发现：领导都是外调来“镀镀金”，3年里求稳定，就可以外调升一级。而在改革之初，西南航空重庆分公司的保守则更为严重。张宇记得，当时公司内部有一个说法叫“练好内功，不求发展”，主导思想是：飞得越少，安全压力越小。
　　2001年以后，民航开始经历第二次飞速发展——从那时开始飞机数量的增加远超过了GDP的增长。也正是那时，西南航空被国航兼并，规模日益增大。此后，民营公司如雨后春笋：鹰联航空、东星航空、奥凯航空、吉祥航空、春秋航空，形成中国的民营航空公司方阵。
　　这正是飞行员出身的杨元元任民航总局局长的5年。这5年也是中国民航发展速度最快的时期：民航不但引进了国际的飞行标准，整个管理体制也发生了彻底的变革。与此同时，这也成就了机长们最好的时代，他们的收入几年里翻了5倍。
　　出于经营、政治、商业等因素购置的飞机越来越多，成熟机长成为了稀缺品。与此同时，跃跃欲试的新兴民营公司，则开始四处高价挖人，组建机队。
　　那时候，因为辞职，海航飞行员彭业明上了央视的《东方时空》。那一次，法院调解，他最终以“租借”的形式进入当时的新兴民企东星航空。那场官司持续了两年，而这两年里又有20位海航机长选择辞职。
　　机长们的公开信发布后，彭业明毫不犹豫地署上了自己的名字，“改革总归要有人做出牺牲、做出努力。”
　　他如今仍觉得，在东星的时光，是他做机长最快乐的日子——“管理个性化”，“尊重飞行员”，“把飞行任务完成，不用考虑其他。”他没想到：一年后，这家公司就成为了中国民航历史上第一家破产的航空公司。
　　2009年，东星航空出现经营困难。那一年的3月14日，东星航空被民航中南局根据武汉市政府一纸公函勒令停飞。
　　东星航空实际控制人兰世立无法接受：在国企的眼中，东星航空一文不值。当时一度传出协议收购价为1元人民币。而一度被欠薪的飞行员们，也希望由其他的资本重组东星。
　　不过很快，兰世立就因逃避追缴所欠税款被抓。几个月后，武汉市中级人民法院裁定东星航空破产，公司相关资产最终仍被国企低价拍得——其中，飞行员被视为最重要的一笔“资产”。
　　像东星一样，那年的民营航空很多都走上了两条路：倒下，或被招安。

灭火

　　在机长们的公开信发出后，一时间谣言四起，有人说这是“国有航之间的派系斗争”，有人说这是“民营在背后捣鬼”……赵洪解释：“一手一脚都是我们飞行员自己在做。”
　　当然，并非所有人都像彭业明一样对民营航空心存眷恋。2005年，飞行员罗家宽因为不满国有航空管理问题，跳槽到东星航空。3年后，他又向东星公司提出辞职，成为了第一个从民企跳槽的飞行员。
　　一直代理飞行员辞职诉讼的张起淮发现：“前两年都是国有向民营走，大公司向小公司走，老公司向新公司走；而现在什么样的情况都有。”
　　因为人才储备的不足，成熟机长成为了稀缺资源，民营航空不得不以成倍薪酬挖人，国有航空也不得不高薪从国外聘请机长。“国内每年上百辞职机长闲置，却高薪聘请老外机长，这算不算‘国有资产流失’？”辞职机长张颖说。
　　某国有航空公司的分公司，有机长被要求飞行超过规定时间的“违法航班”。“一层一层领导会给你打电话，让你考虑一下大局。”“我们有个机组，在北京值班飞一个地方，当时很晚了航班取消。我们不知道第二天出发是几点钟，但从公司的系统看，起飞时间是7点33分，你说他休息了多久？”
　　在机长们看来，买飞机成了中国民航发展的重要指标，配套建设的发展却相对迟缓。全国机场跑道加速建设，仍难以满足日益增多的航班量。与此同时，多年来军方留给民航的空域仍保持在20%左右（在美国，民航可使用的空域达80%）——旅客抱怨的晚点问题，由此产生。
　　南航机长周健写道：“作为始终与国际接轨的航空业，与国民生活相关程度越来越深，它们是否该提供更好的服务给群众？”
　　他们觉得民航局并未直面他们的问题。公开信发布一周后，机长们听到来自局方的消息：9月6日，民航局召开了管理局电话会议。此后，为了将影响降到最小，各航空公司的灭火行动在全国铺开。
　　9月10日，该公司一位副总专程到公司飞行部传达了民航局“抓紧做好飞行人员思想稳定工作”的精神，并要求“应对媒体，公司应当有统一的口径……”。
　　这一天，作为挑战者的赵洪，开始担心飞行员们的情绪受影响。“如此下去反而会影响飞行安全，我们想挨个劝有意退出在的飞机长们退出。”

　　没人知道这场飞行员辞职的困局最终走向何方。不久前，有媒体写下了《2012年中国民航驾驶员发展报告》中的这样一段文字：“目前各公司储备的新副驾驶数量充足，或者说略有过剩趋势。”这意味着在10年内，这些年轻副驾驶将成为新一代的机长。那也意味着飞行员们最好时代的终结。
　　当然对他们来说，这是最好的时代，同样也是最坏的时代。