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当世人都将瞩目焦點放在新君威的全新外观设计、9AT变速箱之际，我反倒觉得这车的绝妙之处在于全新平台底盘，它似乎自带魔法能将前驱车的操控特性玩出别样风格，有趣极了！但令人伤感的是，通用已经决定与新君威原生车型Insignia的催生品牌OPEL分道扬镳，这会不会是别克品牌最后一款具有如此精湛操控性的前驱中型轿车呢？
答案我不知道，想太多干嘛？用眼前的新君威及时行乐吧！
160kg是操控的关键词
记忆回到1995年，那时的阿涂在一众40万元台币价位带市售车中寻寻觅觅，最后选中了来自OPEL品牌的Astra（F）当我每天通勤60多公里路程的伴侣。而经过数年相处下来，我发现当初选择这车还真没错，至少日常使用，甚至有空跑跑台北周边的北宜公路、阳金公路……山道时从没让我失望，底盘扎实与悬挂调校功力高出同级车好几条街。
操控的OPEL，这个印象从此植入我心！
而在内地，OPEL的销售并不吃香（其实在台湾地区也一样），但好在OPEL所属的通用集团将来自OPEL研发车型，转化成市场操作相对成功的别克品牌旗下产品，其中包括我熟悉的Astra（F）后面第好几代子孙英朗，以及中级轿车君威……等。另外我也知道，君威其实就是OPEL Insignia的化身，曾经逮着机会试驾过2015款君威，发现其功底果然还是我印象中的OPEL——底盘就是那种“OPEL式”的硬派高强度；而悬挂虽然被调整得比较“中国风格”，但依然软中有韧，激烈操控时会隐隐流露出一丝工程师绞尽脑汁透过悬挂几何+轮胎特性去化合出良好动态的匠心质感，也因此它虽非完美（例如车头有点沉，极限时的推头有点不好处理），但已经让君威成为同级前驱车中较有操控乐趣的上品。
新君威操控会是如何呢？原谅我依然甩不掉别克与OPEL两者操控之间的联想而去较真。我要把新君威的操控说在前面，而一切的焦点将会从160kg这个关键词说起……
新君威的车长比起2016款车型增长59mm、轴距增加92mm，底盘平台从Epsilon Ⅱ进化到了E2，就体型的角度来说原本是不利操控的，就像你要姚明跟刘翔比百米跨栏，姚明肯定会输一般的道理。但神奇的是，在介绍新君威的PPT中，我没有看到什么“铝合金材料大量应用”之词句，唯独出现铝的就是发动机舱盖，然后其它就是高强度钢车身Balabala，最终换来比前代车型轻160kg的车重。
我的二郎神啊！不用大量的轻量铝材，这160kg的体重到底是如何减的？通用该不会为了追求轻量化用纸糊车身吧？
过五关，找限界
120km/h！这是上汽通用广德测试场陪驾人员在我用新君威玩转金卡纳时下达的“限速指令”，但很抱歉，我偷偷把油门踩深了跑到150km/h车速过高速弯，这时一旁的陪驾人员并未吱声，我也发现这时的新君威除了轮胎发出微微嘶叫声之外，整个车身动态是非常稳定的。好！你或许会说，这么大的过弯半径，是车都能150km/h弯过去啦？其实本来我也这么怀疑，直到……
出了高速弯之后是一连串大角度的金卡纳车道，还要150km/h通过真只有二郎神能办到了，但我相信80km/h左右车速其实也不算慢。如果说嗑药会上瘾，试驾新君威玩金卡纳就真让我有种high到上瘾、不自觉笑的感觉——它的底盘扎实程度比起同级前驱的迈腾、508……等车都要好，但相比现款君威的Epsilon Ⅱ来说又不是那种带有厚重感的硬派，如果真要我给E2平台下一个比喻，我或许只能说它有点像飞机，是用减去160kg的轻巧替代以硬克重，并且车头是一种富有韧性的硬朗，能与悬挂反应、轮胎抓地力达到珠联璧合的效果，啥效果？原谅我说到操控好的车就会口沫横飞，大家一起先喘口气再继续下去……
在抵达新君威的操控限界之前要过五关，第一关是弯外侧车身下沉换抵抗离心力，第二关是轮胎嘶叫，第三关是车头有点轻微外推，第四关——我本以为催逼到第三关时已经到头，该是第四关防滑系统出手了，但没想到我趁势多扭了一点方向盘，却发现此车的底盘还会给点韧性，用这股韧性加上前三关，就是第四关那种过弯极限的再升华，能帮着新君威以更刁钻的角度入弯。请注意，防滑系统有没出手我是感觉得出来的，因为到第五关才是它上场，而这时的后轮听话程度简直像初生小猫，从动、流畅得不得了，而就算我再超过一点蹂躏它，防滑系统动作起来也是绵柔线性，领着后轮施展魔法补给车头更好入弯角，让我丝毫不觉身后有个长车尾在那拖后腿。
这是一种值得再三回味的操控感，强在其有让我再三探究操控限界但又深不可测的乐趣，虽然前驱车中有很多车的操控极限比它更高，但新君威确实堪称是国内同级前驱车中至今为止的操控极品，唯独避震软了点，过弯车身侧倾大了点我不太习惯，而这估计是国产化不得不做的一项改造工程，理由相信你懂的！
多了三个挡，用在柔顺上
有关新君威的试驾报告，相信大家在各大媒体或公众号上都没少见过，其中上汽通用别克方面或明示或暗示强调的Hydra-Matic 9AT变速箱也成为了传媒主打的焦点。是！这台9AT变速箱对于新君威、甚至整个通用品牌来说都有举足轻重的地位，因为它是通用汽车“动力总成部”改组为“全球驱动系统部”的首件倾力之作，也是把变速箱植入模块化生产理念的典范，更重要的是相较于2016款君威以及不少车型正在使用的6AT变速箱来说，它着实改进了以往大家诟病的痛点，但说真的以我来看，它又还不到惊天地泣鬼神的地步！
请注意，我这不是贬抑，而是褒扬9AT，理由请你看下去……
新君威有搭载1.5T发动机的20T、搭载2.0T发动机的28T、搭载混合动力的30H三款车型，其中最值得一提的是负责市场走量的20T，其是别克品牌旗下首个1.5T发动机配9AT变速箱的车款，上汽通用别克算是诚意给足消费者了！但很可惜，此番试驾我只接触到28T车型，好在其搭配的9AT变速箱大部分结构都与20T的相同（仅终传比等细部不同），是故就变速箱的体验来说应该还是可供读者参考的。
严格来说，拿新的9AT变速箱对比2016款君威的6AT，根本就像是拿枪对决剑一般大相迳庭，因为9AT确实已经改掉了老款通用变速箱的怪脾性，不再像以往那样换个挡还得先思考人生，或是如果用S挡结果动力衔接感又不上不下，予人一种变速箱与发动机、与车都格格不入的感觉。相反，9AT在七挡以下都是齿比大于l的加速挡，而其中2、3挡成一套齿比差异最小，4～7挡成一套齿比差异稍稍增加一点，如此设定的用意在哪稍后我将我理解的感触告诉你……
如果像顺着捋猫毛一样踩下油门踏板让车加速，这台9AT变速箱是一点问题都没有的，换挡反应相比6AT已经算电光火石，尤其拜2、3挡齿比极密之助力，油门踩尽急加速测试能看到2挡拉到6000rpm之后换到3挡动作颇快，然后这时转速约莫5200rpm，这要是换在一般城市道路慢速行驶，这两个常用挡位的密齿设定其实正是减少换挡衔接差，提高舒适性的良方。喔！对了！说到这里顺便提一下新君威的2.0T SIDI发动机——这台机器的出力确实很不错，但同时我也感受到它在3000rpm会有一个比较明显的发力点，虽说3000rpm以下转速域的低扭也不差，但3000rpm以上更有猛虎出闸的感觉。
至于车速提高之后，4～7挡的换挡过程依然流畅，换挡之间就像猫的柔软身体有种缓冲感在确保舒适性。但如果中途我放松油门踏板然后再深踩下去，这时会发现车辆的一切物理动作虽然都还保持极为顺畅的状态，但转速表会像猫咪不爽一般在那边微微上下点几次，可以知道这时9AT变速箱正在判断需要降多少挡位，该在哪个车速、发动机转速点接合上换取加速力道，而这段过程是舒适的，却并非迅速的。是故我才说，这台通用力作9AT在换挡平顺度与舒适性上相比前作已有“惊天地”的进步，但在降挡反应速度与聪明程度上却还是泣不了我这个过于苛刻的“鬼神”。
总结就是，9AT变速箱依然是非常棒的产品，但整体设定调性还是不脱通用一贯诉求的重点：舒适，这很合国内消费者的胃口。至于我没说到的高挡位部份，由于此番没有太多机会体验到，是故无法说明其对油耗能起何等效果，留待日后再深入探讨！
设计出头天
个人觉得，新君威对于消费者来说最出彩之处，就是它的设计起了翻天覆地变化，包括外观、内饰。至于漂不漂亮由于见仁见智，笔者在此就不多说，反正我是觉得让我有眼前一亮的感觉就是。
拜轴距加长所赐，后座膝部空间确实要比前作好上不少，但相对来说也由于更低扁流线的车身外型，使得后座头部空间只能说还好而已，还有或许因此而導致全景天窗付之阙如？至于内饰陈设方面，设计感、层次感比较丰富，配色是我喜欢的耐脏、低调样式，唯独建议在方向盘后配上换挡拨片，才更应合新君威运动轿车之产品属性。至于eConnect智能互联以及新版安吉星功能更多、更强不用说了，与手机互联运作、透过手机监测车况也算是搭到流行的点上。
笔者特别测试了一下新君威的主动安全功能包括车道偏移控制，其要在80km/h以上车速搭配双手离开方向盘才开始运作，在一定程度上会非常聪明的帮我将车辆维持在车道线中间。但相隔一段时间之后也会发出警示让我双手握紧方向盘，算是一套相当好用但仅限辅助效果的智能驾驶系统。
新君威，一个品牌力、产品力都很强的产物，在这个时间点推出算是拿捏得恰到好处，但不可避免的是，它会在同级市场上遇到老牌稳重派德国对手，也会在明年遇到两位变年轻的东瀛对手，如何应付？回到开头我说的，新君威的操控性就是至强武器，9AT也是不错卖点，至于其它就看消费者买不买单了！
答案我不知道，想太多干嘛？用眼前的新君威及时行乐吧！
160kg是操控的关键词
记忆回到1995年，那时的阿涂在一众40万元台币价位带市售车中寻寻觅觅，最后选中了来自OPEL品牌的Astra（F）当我每天通勤60多公里路程的伴侣。而经过数年相处下来，我发现当初选择这车还真没错，至少日常使用，甚至有空跑跑台北周边的北宜公路、阳金公路……山道时从没让我失望，底盘扎实与悬挂调校功力高出同级车好几条街。
操控的OPEL，这个印象从此植入我心！
而在内地，OPEL的销售并不吃香（其实在台湾地区也一样），但好在OPEL所属的通用集团将来自OPEL研发车型，转化成市场操作相对成功的别克品牌旗下产品，其中包括我熟悉的Astra（F）后面第好几代子孙英朗，以及中级轿车君威……等。另外我也知道，君威其实就是OPEL Insignia的化身，曾经逮着机会试驾过2015款君威，发现其功底果然还是我印象中的OPEL——底盘就是那种“OPEL式”的硬派高强度；而悬挂虽然被调整得比较“中国风格”，但依然软中有韧，激烈操控时会隐隐流露出一丝工程师绞尽脑汁透过悬挂几何+轮胎特性去化合出良好动态的匠心质感，也因此它虽非完美（例如车头有点沉，极限时的推头有点不好处理），但已经让君威成为同级前驱车中较有操控乐趣的上品。
新君威操控会是如何呢？原谅我依然甩不掉别克与OPEL两者操控之间的联想而去较真。我要把新君威的操控说在前面，而一切的焦点将会从160kg这个关键词说起……
新君威的车长比起2016款车型增长59mm、轴距增加92mm，底盘平台从Epsilon Ⅱ进化到了E2，就体型的角度来说原本是不利操控的，就像你要姚明跟刘翔比百米跨栏，姚明肯定会输一般的道理。但神奇的是，在介绍新君威的PPT中，我没有看到什么“铝合金材料大量应用”之词句，唯独出现铝的就是发动机舱盖，然后其它就是高强度钢车身Balabala，最终换来比前代车型轻160kg的车重。
我的二郎神啊！不用大量的轻量铝材，这160kg的体重到底是如何减的？通用该不会为了追求轻量化用纸糊车身吧？
过五关，找限界
120km/h！这是上汽通用广德测试场陪驾人员在我用新君威玩转金卡纳时下达的“限速指令”，但很抱歉，我偷偷把油门踩深了跑到150km/h车速过高速弯，这时一旁的陪驾人员并未吱声，我也发现这时的新君威除了轮胎发出微微嘶叫声之外，整个车身动态是非常稳定的。好！你或许会说，这么大的过弯半径，是车都能150km/h弯过去啦？其实本来我也这么怀疑，直到……
出了高速弯之后是一连串大角度的金卡纳车道，还要150km/h通过真只有二郎神能办到了，但我相信80km/h左右车速其实也不算慢。如果说嗑药会上瘾，试驾新君威玩金卡纳就真让我有种high到上瘾、不自觉笑的感觉——它的底盘扎实程度比起同级前驱的迈腾、508……等车都要好，但相比现款君威的Epsilon Ⅱ来说又不是那种带有厚重感的硬派，如果真要我给E2平台下一个比喻，我或许只能说它有点像飞机，是用减去160kg的轻巧替代以硬克重，并且车头是一种富有韧性的硬朗，能与悬挂反应、轮胎抓地力达到珠联璧合的效果，啥效果？原谅我说到操控好的车就会口沫横飞，大家一起先喘口气再继续下去……
在抵达新君威的操控限界之前要过五关，第一关是弯外侧车身下沉换抵抗离心力，第二关是轮胎嘶叫，第三关是车头有点轻微外推，第四关——我本以为催逼到第三关时已经到头，该是第四关防滑系统出手了，但没想到我趁势多扭了一点方向盘，却发现此车的底盘还会给点韧性，用这股韧性加上前三关，就是第四关那种过弯极限的再升华，能帮着新君威以更刁钻的角度入弯。请注意，防滑系统有没出手我是感觉得出来的，因为到第五关才是它上场，而这时的后轮听话程度简直像初生小猫，从动、流畅得不得了，而就算我再超过一点蹂躏它，防滑系统动作起来也是绵柔线性，领着后轮施展魔法补给车头更好入弯角，让我丝毫不觉身后有个长车尾在那拖后腿。
这是一种值得再三回味的操控感，强在其有让我再三探究操控限界但又深不可测的乐趣，虽然前驱车中有很多车的操控极限比它更高，但新君威确实堪称是国内同级前驱车中至今为止的操控极品，唯独避震软了点，过弯车身侧倾大了点我不太习惯，而这估计是国产化不得不做的一项改造工程，理由相信你懂的！
多了三个挡，用在柔顺上
有关新君威的试驾报告，相信大家在各大媒体或公众号上都没少见过，其中上汽通用别克方面或明示或暗示强调的Hydra-Matic 9AT变速箱也成为了传媒主打的焦点。是！这台9AT变速箱对于新君威、甚至整个通用品牌来说都有举足轻重的地位，因为它是通用汽车“动力总成部”改组为“全球驱动系统部”的首件倾力之作，也是把变速箱植入模块化生产理念的典范，更重要的是相较于2016款君威以及不少车型正在使用的6AT变速箱来说，它着实改进了以往大家诟病的痛点，但说真的以我来看，它又还不到惊天地泣鬼神的地步！
请注意，我这不是贬抑，而是褒扬9AT，理由请你看下去……
新君威有搭载1.5T发动机的20T、搭载2.0T发动机的28T、搭载混合动力的30H三款车型，其中最值得一提的是负责市场走量的20T，其是别克品牌旗下首个1.5T发动机配9AT变速箱的车款，上汽通用别克算是诚意给足消费者了！但很可惜，此番试驾我只接触到28T车型，好在其搭配的9AT变速箱大部分结构都与20T的相同（仅终传比等细部不同），是故就变速箱的体验来说应该还是可供读者参考的。
严格来说，拿新的9AT变速箱对比2016款君威的6AT，根本就像是拿枪对决剑一般大相迳庭，因为9AT确实已经改掉了老款通用变速箱的怪脾性，不再像以往那样换个挡还得先思考人生，或是如果用S挡结果动力衔接感又不上不下，予人一种变速箱与发动机、与车都格格不入的感觉。相反，9AT在七挡以下都是齿比大于l的加速挡，而其中2、3挡成一套齿比差异最小，4～7挡成一套齿比差异稍稍增加一点，如此设定的用意在哪稍后我将我理解的感触告诉你……
如果像顺着捋猫毛一样踩下油门踏板让车加速，这台9AT变速箱是一点问题都没有的，换挡反应相比6AT已经算电光火石，尤其拜2、3挡齿比极密之助力，油门踩尽急加速测试能看到2挡拉到6000rpm之后换到3挡动作颇快，然后这时转速约莫5200rpm，这要是换在一般城市道路慢速行驶，这两个常用挡位的密齿设定其实正是减少换挡衔接差，提高舒适性的良方。喔！对了！说到这里顺便提一下新君威的2.0T SIDI发动机——这台机器的出力确实很不错，但同时我也感受到它在3000rpm会有一个比较明显的发力点，虽说3000rpm以下转速域的低扭也不差，但3000rpm以上更有猛虎出闸的感觉。
至于车速提高之后，4～7挡的换挡过程依然流畅，换挡之间就像猫的柔软身体有种缓冲感在确保舒适性。但如果中途我放松油门踏板然后再深踩下去，这时会发现车辆的一切物理动作虽然都还保持极为顺畅的状态，但转速表会像猫咪不爽一般在那边微微上下点几次，可以知道这时9AT变速箱正在判断需要降多少挡位，该在哪个车速、发动机转速点接合上换取加速力道，而这段过程是舒适的，却并非迅速的。是故我才说，这台通用力作9AT在换挡平顺度与舒适性上相比前作已有“惊天地”的进步，但在降挡反应速度与聪明程度上却还是泣不了我这个过于苛刻的“鬼神”。
总结就是，9AT变速箱依然是非常棒的产品，但整体设定调性还是不脱通用一贯诉求的重点：舒适，这很合国内消费者的胃口。至于我没说到的高挡位部份，由于此番没有太多机会体验到，是故无法说明其对油耗能起何等效果，留待日后再深入探讨！
设计出头天
个人觉得，新君威对于消费者来说最出彩之处，就是它的设计起了翻天覆地变化，包括外观、内饰。至于漂不漂亮由于见仁见智，笔者在此就不多说，反正我是觉得让我有眼前一亮的感觉就是。
拜轴距加长所赐，后座膝部空间确实要比前作好上不少，但相对来说也由于更低扁流线的车身外型，使得后座头部空间只能说还好而已，还有或许因此而導致全景天窗付之阙如？至于内饰陈设方面，设计感、层次感比较丰富，配色是我喜欢的耐脏、低调样式，唯独建议在方向盘后配上换挡拨片，才更应合新君威运动轿车之产品属性。至于eConnect智能互联以及新版安吉星功能更多、更强不用说了，与手机互联运作、透过手机监测车况也算是搭到流行的点上。
笔者特别测试了一下新君威的主动安全功能包括车道偏移控制，其要在80km/h以上车速搭配双手离开方向盘才开始运作，在一定程度上会非常聪明的帮我将车辆维持在车道线中间。但相隔一段时间之后也会发出警示让我双手握紧方向盘，算是一套相当好用但仅限辅助效果的智能驾驶系统。
新君威，一个品牌力、产品力都很强的产物，在这个时间点推出算是拿捏得恰到好处，但不可避免的是，它会在同级市场上遇到老牌稳重派德国对手，也会在明年遇到两位变年轻的东瀛对手，如何应付？回到开头我说的，新君威的操控性就是至强武器，9AT也是不错卖点，至于其它就看消费者买不买单了！