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中国，包括大陆、港澳台，已经成为全球最大的生产基地和贸易中转平台，这里集中了全球最多的货主。因而这里货主的声音应该引起全球的重视。这里需要有一个统一的联盟来维护广大货主的利益。
从THC开始的硝烟
THC(TerminalHandingCharge—集装箱码头装卸作业费)之争，在世界范围内由来已久，主要在东南亚国家，包括印度尼西亚、斯里兰卡、日本，后来延伸到澳大利亚、欧盟一些国家。在1990年，远东班轮公会率先征收THC，将战火烧到亚洲，烧到中国。它把以美元收取的集装箱货物的运费跟以当地货币收取的THC分开。最初，向香港、新加坡、马来西亚和台湾港口装船至欧洲的集装箱征收THC，后来扩展至其它亚洲国家和地区。现在THC已是航运物流链上收取最广泛的附加费用。
船东认为，由于竞争压力，船东之间对运费竟相杀价，价格几乎到了赔本价。于是平“ORC”、“THC”相续浮出水面。船东想把这笔固定的THC转嫁给货主，这样可以贴补付给港口经营人的成本，所以他们希望THC这个包袱能甩给货主，而且让货主永远付下去。
让人惊讶的是THC占总运费的比例逐年上升，货主明确感觉到“在始发地和目的地收取的THC费用时常超过了实际的运价。”货主争辩道，跟运费和其它附加费例如燃油附加费、货币调整费和旺季附加费分开征收的THC是“不透明、不合理和无根据的定价”，尽管班轮公司认为是为了“回收成本”。THC最终演变为“THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降。”货主们哗然一片，却被“不交费，不出货”的霸王条款勒住了脖子，在极不情愿情况下交纳THC。
羊毛出在羊身上，不断加价的THC，最终让每一个货主付出越來越多的额外成本，这些非生产成本一定意义上也恶化了原有的贸易坏境。
中国货主危陷THC战场
早在1997年，一些班轮公司就在中国的广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取OR口OriginReceivmgCharge始发地收货费)。缺乏经验的中国货主就默认了这项费用并不高的收费。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，企图推行THC，遭到当地货主组织的强烈反对而未能实施。
引发THC中国“战火”之争的导火索，是在2001年12月，TSA、WTSA、IADA、FEFC、AWRA、AADA等航运公会组织宣布：决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准为普通箱日MB370／560PER20／40，冷藏箱RMB410／610PER20／40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费(O日C)改名为THC，其原收费标准(20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元)不变。即是海运费不变的情况下，加收高额的THC费用，THC问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突。
在中国货主和许多行业协会的抵制和反对下，船公司并没有收敛多少，反而变本加厉。韩进海运(深圳)自2005年们月1日已开始提高在中国的码头处理费(THC)：每标准集装箱500元人民币(约61．8美元)，40英尺集装箱收800元人民币(约98．94美元)。冷冻集装箱收费标；隹为每标准集装箱550元人民币，而40英尺集装箱为880元人民币；此外，广东地区的进出口公司也陆续收到东方海外(OOCL)等班轮公司关于从11月份起提高码头作业费的通知。
面对行业垄断巨头，单个货主或若干行业协会民间维权的困境可想而知。2003年中国政府开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开THC调查听证会。调查组成员由交通部、国家发改委、工商总局5人组成；专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部、财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。几经周折， 2006年4月18日，交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合公布了《关于国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》，确定了“THC是运费的组成部份”。
中国货主力挺维权
业内人士指出，THC应该属于船公司的各种附加费之一，因此，THC争端也可谓是海运附加费之争。围绕它展开的一系列争论，不但体现了船公司和货主企业的博弈，更为船公司今后的收费提供范本。可以预见的是，即使是在调查结论已经出炉的情况下，船货双方仍将继续争锋。
国际航运大鳄在抢占到市场份额后，便运用班轮公会、运价组织的名义，在中国航运市场频频炒作运价，迫使中国货主为规避运价风险对外使用FOB；与此同时船公司又从CIF、CFR的货量中选择有批量货的买主给予优惠运价改作FOB。从此外资船公司就能肆意地设立各种名目，请中国货主入瓮。收什么费、收多少没有商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。最典型的就是2002年初各航线公会和运价组织联合在同一时间、同一港口、同一标；隹强制向中国货主征收THC，这样在出口FOB下，原本由国外买家承担的班轮运费应包含THC的，却硬强加在中国货主头上；而厦门的“铅封费”、深圳的“换单费”和宁波的“开箱费”等，更是航运组织行业霸权在中国的扩大表现。使得集装箱运输企业怨声载道，并开始演变成联手抵制以马士基为首的船公司的额外收费行为。
2006年对广大中国货主来说，有些特别。不仅交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合发布调查报告，中国政府对此事件的关注程度可见一斑。从货主行业到货主自身联合维权的趋势渐成气候。越来越多的人加入到维权队伍之中。
2006年4月28日，中国对外贸易经济合作企业协会、中国国际货运代理协会在网上公布了一份《告全国货主、货代书》，表示：认为三部委调查结论是公平、公正的。调查机关明确“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，从法理和逻辑上表明，班轮公司不能在运费之外再另收THC，货主、货代可据此拒付THC，如班轮公司仍然强行收取THC，扣发提单或扣货，可起诉班轮公司。希望货主和处在第一线的货代企业理直气壮地拒付不合理的THC，以维护货主、货代企业本身的合法权益和调查结论的尊严。
2006年6月27日，第一届海峡两岸货主联盟会议在昆明举行。来自台湾、香港、澳门和国内各主要城市货主协会代表一致认为，应当撤销THC及其它各种不合理的收费项目，将所有费用项目回归在运费内；表示不仅要根据有关国际公约更好地维护货主的权益，而且要通过有效的努力来发挥货主组织的地位和影响力。
最近，中国货主维权高峰论坛在深圳举行，中国对外贸易经济合作企业协会会长周可仁出席论坛。来自法律、贸易、海运的学者专家与各地货主行业代表齐聚一堂，就当下中国各地，包括港澳台在内大中华区域货主维权的状况、趋势和途径展开讨论。此次高峰论剑，是通过统一思想，提升中国货主的维权意识；为中国货主恰当地维护自身利益提供法律支持和法律途径；介绍国外货主维权的经验，更好寻找中国货主维权的途径和方式。
从THC开始的硝烟
THC(TerminalHandingCharge—集装箱码头装卸作业费)之争，在世界范围内由来已久，主要在东南亚国家，包括印度尼西亚、斯里兰卡、日本，后来延伸到澳大利亚、欧盟一些国家。在1990年，远东班轮公会率先征收THC，将战火烧到亚洲，烧到中国。它把以美元收取的集装箱货物的运费跟以当地货币收取的THC分开。最初，向香港、新加坡、马来西亚和台湾港口装船至欧洲的集装箱征收THC，后来扩展至其它亚洲国家和地区。现在THC已是航运物流链上收取最广泛的附加费用。
船东认为，由于竞争压力，船东之间对运费竟相杀价，价格几乎到了赔本价。于是平“ORC”、“THC”相续浮出水面。船东想把这笔固定的THC转嫁给货主，这样可以贴补付给港口经营人的成本，所以他们希望THC这个包袱能甩给货主，而且让货主永远付下去。
让人惊讶的是THC占总运费的比例逐年上升，货主明确感觉到“在始发地和目的地收取的THC费用时常超过了实际的运价。”货主争辩道，跟运费和其它附加费例如燃油附加费、货币调整费和旺季附加费分开征收的THC是“不透明、不合理和无根据的定价”，尽管班轮公司认为是为了“回收成本”。THC最终演变为“THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降。”货主们哗然一片，却被“不交费，不出货”的霸王条款勒住了脖子，在极不情愿情况下交纳THC。
羊毛出在羊身上，不断加价的THC，最终让每一个货主付出越來越多的额外成本，这些非生产成本一定意义上也恶化了原有的贸易坏境。
中国货主危陷THC战场
早在1997年，一些班轮公司就在中国的广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取OR口OriginReceivmgCharge始发地收货费)。缺乏经验的中国货主就默认了这项费用并不高的收费。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，企图推行THC，遭到当地货主组织的强烈反对而未能实施。
引发THC中国“战火”之争的导火索，是在2001年12月，TSA、WTSA、IADA、FEFC、AWRA、AADA等航运公会组织宣布：决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准为普通箱日MB370／560PER20／40，冷藏箱RMB410／610PER20／40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费(O日C)改名为THC，其原收费标准(20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元)不变。即是海运费不变的情况下，加收高额的THC费用，THC问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突。
在中国货主和许多行业协会的抵制和反对下，船公司并没有收敛多少，反而变本加厉。韩进海运(深圳)自2005年们月1日已开始提高在中国的码头处理费(THC)：每标准集装箱500元人民币(约61．8美元)，40英尺集装箱收800元人民币(约98．94美元)。冷冻集装箱收费标；隹为每标准集装箱550元人民币，而40英尺集装箱为880元人民币；此外，广东地区的进出口公司也陆续收到东方海外(OOCL)等班轮公司关于从11月份起提高码头作业费的通知。
面对行业垄断巨头，单个货主或若干行业协会民间维权的困境可想而知。2003年中国政府开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开THC调查听证会。调查组成员由交通部、国家发改委、工商总局5人组成；专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部、财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。几经周折， 2006年4月18日，交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合公布了《关于国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》，确定了“THC是运费的组成部份”。
中国货主力挺维权
业内人士指出，THC应该属于船公司的各种附加费之一，因此，THC争端也可谓是海运附加费之争。围绕它展开的一系列争论，不但体现了船公司和货主企业的博弈，更为船公司今后的收费提供范本。可以预见的是，即使是在调查结论已经出炉的情况下，船货双方仍将继续争锋。
国际航运大鳄在抢占到市场份额后，便运用班轮公会、运价组织的名义，在中国航运市场频频炒作运价，迫使中国货主为规避运价风险对外使用FOB；与此同时船公司又从CIF、CFR的货量中选择有批量货的买主给予优惠运价改作FOB。从此外资船公司就能肆意地设立各种名目，请中国货主入瓮。收什么费、收多少没有商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。最典型的就是2002年初各航线公会和运价组织联合在同一时间、同一港口、同一标；隹强制向中国货主征收THC，这样在出口FOB下，原本由国外买家承担的班轮运费应包含THC的，却硬强加在中国货主头上；而厦门的“铅封费”、深圳的“换单费”和宁波的“开箱费”等，更是航运组织行业霸权在中国的扩大表现。使得集装箱运输企业怨声载道，并开始演变成联手抵制以马士基为首的船公司的额外收费行为。
2006年对广大中国货主来说，有些特别。不仅交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合发布调查报告，中国政府对此事件的关注程度可见一斑。从货主行业到货主自身联合维权的趋势渐成气候。越来越多的人加入到维权队伍之中。
2006年4月28日，中国对外贸易经济合作企业协会、中国国际货运代理协会在网上公布了一份《告全国货主、货代书》，表示：认为三部委调查结论是公平、公正的。调查机关明确“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，从法理和逻辑上表明，班轮公司不能在运费之外再另收THC，货主、货代可据此拒付THC，如班轮公司仍然强行收取THC，扣发提单或扣货，可起诉班轮公司。希望货主和处在第一线的货代企业理直气壮地拒付不合理的THC，以维护货主、货代企业本身的合法权益和调查结论的尊严。
2006年6月27日，第一届海峡两岸货主联盟会议在昆明举行。来自台湾、香港、澳门和国内各主要城市货主协会代表一致认为，应当撤销THC及其它各种不合理的收费项目，将所有费用项目回归在运费内；表示不仅要根据有关国际公约更好地维护货主的权益，而且要通过有效的努力来发挥货主组织的地位和影响力。
最近，中国货主维权高峰论坛在深圳举行，中国对外贸易经济合作企业协会会长周可仁出席论坛。来自法律、贸易、海运的学者专家与各地货主行业代表齐聚一堂，就当下中国各地，包括港澳台在内大中华区域货主维权的状况、趋势和途径展开讨论。此次高峰论剑，是通过统一思想，提升中国货主的维权意识；为中国货主恰当地维护自身利益提供法律支持和法律途径；介绍国外货主维权的经验，更好寻找中国货主维权的途径和方式。