班车游击队在全国并不鲜见。由于审批手续不够严格和规范,造成某些班线的运力大量过剩,其中的部分车辆开始了“游击生涯”:手握正规的班线许可手续,却不在规定的线路上行驶,有些班车甚至从来没有到过终点,宁可选择长期打游击,并屡禁不绝。到底是什么土壤滋养了班车的这种非典型生存状态?
　　
　　现象:利用盲点频频出击
　　班线资源被法定为国家的公共资源,客运班线因涉及重要民生而受到严格管理。但“班车游击队”为何仍然频频出现呢?
　　一是现行的班线属地管理制度还存在漏洞,让游击队有了“躲猫猫”的空间。事实上,只要班车能在车籍地应付好管理部门就能生存下去,终到地管理部门对其并没有有效的约束管理机制。比如,中国轻纺城曾经出现过外省籍车辆在火车站附近自发形成客运站的现象。来自不同省份的班车游击队纷纷在此驻点揽客,以低价赢得当地民工客源,对客运市场秩序造成了较大冲击。但当地管理部门无权对其营运资格作出限制,一般只能将罚款作为唯一手段。
　　第二是班车的运营途中是执法盲点。一旦班车完成组客,其营运线路有部分在其许可的线路上,游击队改头换面成了正规军,沿途的管理部门很难取得其违法经营的证据,无从查处。
　　三是客流的季节性和不均匀性让游击队有可乘之机。客运班车在假日加班作业已成常态,在各种正常的加班车辆中也混杂了一些游击队员。绍兴运政部门就曾查获以一块省际包车牌四处组客的案件。该车在醒目位置竖着有关部门核发的包车牌,有效期赫然标着一个半月,正好是一个春运周期,驾驶员在笔录中承认,当地可以领取空白包车牌,需要时随时可以填写。从形式上讲,该车在春运期间就是一台合法的班车,但“一块白牌闯江湖”的实质,依然是超越许可的无证游击队。
　　
　　博弈:违规成本VS超额利润
　　春运期间,绍兴市运政管理部门接到举报,在329国道复线发现一个地下客运站,每天定点定时发送旅客。执法人员在现场发现了各种揽客小广告,还租了一处民房,设有业务电话,专门招揽业务。不同省籍的大客车准时出现在该处,运送揽到的旅客。运政部门对该地下客运站进行了严密的监控,早中晚各时段进行查处并从严处罚。不久,该地下客运站从白天组客变成凌晨和深夜组客,依然顽强地运作,最后通过日夜稽查才取缔。
　　为何面对高额处罚,班车游击队还会屡禁不止呢?主要原因是违法成本和超额利润之间存在巨大利差,导致游击队员们铤而走险。据了解,班车游击队利润的绝大部分来自春运,小部分来自节假日,其余时间基本处于微利甚至亏本的状态。
　　一些老游击队员组织严密,明确分工,由“老鼠躲猫”发展为“老鼠戏猫”。专人揽客,专人开车,还配备小车专门负责侦察管理部门的动向,及时向大客车通风报信。一旦被查,有专人负责处理违章,和执法人员死缠烂打,希望能降低罚款。他们对法规的把握十分精准,而且事先把罚款作为营运成本计算在内,不打无准备之打仗。
　　
　　手段:纳轨管理进站营运
　　违章行为总会留下蛛丝马迹。第一,通过对始发站发车和进站纪录进行分析,就可以基本判断该车是否按规定的线路营运。第二,大力推广安装GPS,准确定位该班车的运行路线;第三,加强与终到地管理部门的联动,班线在终到地的进站纪录、发班班次等是游击队员无法更改的数据。
　　发现违章行为以后,切不可简单地以罚款了事,更重要的将其纳轨,强制进站营运,进行长效管理。最近,安徽省运管局在《关于开展2009年度客运班线核查工作的通知》中明确提到:“核查中发现下列情况之一的班线,将依法作出限期整改要求”:“未经许可擅自变更经营主体、车辆或车号,擅自变更或延长、缩短线路,长期不按指定站点进站经营或不按规定的线路和公布的班次运营的”,全国其它省份也作出了类似的要求。
　　笔者了解,目前已经出现了主动办理进站手续的现象,说明纳轨管理取得了明显成效,这充分说明管理手段的改进效果明显好于简单的扣证罚款。
　　
　　目标:长效管理标本兼治
　　仅仅强行纳轨只治标不治本。处于游击状态的最根本的原因在于班车无法赢利就无法生存。虽然部分班车已经纳轨,但如果营利不了,一段时间以后又会旧病复发。更有甚者,办理进站手续只是为了应付管理部门,目的在于保留营运资格,实际上仍未进站。
　　因此,各地运政管理部门要加强联动执法,对班车实行连续监控,实现信息互通,建立长效管理机制;同时更要注重合理地投放运力,加强班线审批的科学性,让班线客运在规范营运和合理赢利上取得平衡,彻底杜绝班车游击队这种非典型生存状态。这都需要管理者高度的智慧和技巧。