随着公交优先理念不断深入人心,不少市民对公共交通服务提出了新的需求和建议,主要集中在以下几个方面:对公交站点服务半径提出要求;对直达线路的设置提出了要求。对城乡公交和学生接送车的班次密度、学生接送车辆的安全性和舒适性提出了要求。
　　通过各种渠道反应的问题和政府对相关事项的督办,体现了政府为民办实事的强烈愿望,但同时也给公交企业带来了前所未有的压力。许多要求已经超过了企业现有的服务能力,公交企业发展后劲已明显不足。笔者认为,可以从以下几个角度分析探讨如何进一步提高公交服务水平,并建立公共交通服务标准:
　　
　　公交基础设施待加强
　　
　　随着城市中心区域逐渐向城乡区域扩展,城市公交也随之延伸。但是,公交基础设施建设还很薄弱,包括停车场地、城乡公交候车亭建设与后期维护、公交专用道等。以绍兴市区公交停车场为例,市区800多辆公交车,只有1.7万多平方米的停车面积,按建设部公交车停车场地规格标准要求,缺口达83%。
　　早在2006年绍兴市长协调会议中,就提出要了加快推进市区公交停车场“一扩二建”方案,但到目前为止进度缓慢,主要是土地问题迟迟得不到解决。公交场站不足已经严重影响公交的后继发展。运管部门提出的在市区周边建设公交换乘场站的要求,至今无法落实。
　　再比如城乡公交候车亭的建设与后续维护,目前大部分是当地镇政府和公交企业共同出资建设,政府对港湾式候车亭建设有一定的补助,但后续管理维护往往需要公交企业承担,农村城乡公交候车亭由于乘客素质不高、日晒雨淋,维护费用巨大,一年下来就要重新投资。建议上级财政部门拨付一定的财政资金补助公交站场公司,使城乡公交候车亭后续维护步入正规,优化市民乘车环境。
　　
　　建立公交换乘新理念
　　
　　目前,中小市区道路路网结构简单,公交线路重复率较高。而要解决这一问题,一个很重要的概念是要实行公交换乘,通过合理的公交枢纽换乘,减少资源浪费,合理布线。然而,要实现换乘,必须有一定的硬件和软件基础。硬件即是公交换乘枢纽的建设,软件是让乘客逐渐适应公交换乘理念。
　　例如,绍兴市区在2008年试点了切断15路公交车,在劳家葑设置换乘点,鉴湖镇居民到市区实行二次换乘。试点初期市民投诉压力较大,一段时间后,由于换乘不仅便宜,而且班次密度比原来更高,市民也逐渐接受。
　　
　　提高行业发展源动力
　　公交事业是公益性事业,但公交企业往往需要考虑自身的经济效益。2007年1月,绍兴市政府要求市区公交实行1元低票价政策,并承诺对公交公司的损失予以补贴,实际运行之后,虽然市民享受到优惠,但由于公交企业承受了相当大的财政压力,低票价的财政补贴程序和审核手续繁琐,资金到位滞后,制约了公交公司的正常营运,许多公交相关基础设施建设缺乏动力,给行管部门调整线路、配置公共资源带来了一定困难。
　　以绍兴市民的实际消费能力,原公交票价是符合民情的,当时若采取不降票价,而把这部分财政补贴用于公交基础设施建设以及改善公交硬件条件,相信绍兴市的公交服务质量水平将突破瓶颈,获得质的变化。
　　我们建议,公交作为公共产品,政府不能仅对公交公司的票价亏损予以简单补贴,而是应该以购买公共服务产品的理念,使公交企业在完成公益性事业的同时,获得适当的利润,提高公交发展源动力。制订的财政补贴政策也需要体现公交发展的导向作用,相应建立健全如换乘优惠、冷热线价差补贴等措施。同时,政府应该减少行政干预,对公交企业少一些指示,多一些理解。
　　
　　补贴与质量考核挂钩
　　
　　目前,公共交通管理部门在行使行业管理职能时,对公交企业缺乏相应的制约手段。国道条、省道条都不适用于公交行业管理,行业部门对公交企业的管理,只能靠行政手段予以制约,又由于公交的公益事业性,管理部门不可能采取罚款、强制停班、回收线路等手段进行行政处罚,这就使公交管理手段上力度不够,有些行业管理部门的政策、要求,企业可以各种理由不予执行。
　　笔者建议,财政部门在对公交企业进行补贴发放时,是否可以通过建立政府各部门的公交服务质量联合考评机制,把财政补贴具体数额或其中的一部分和公交服务质量考核内容相挂钩,使行业管理手段丰富化,同样也使得公共交通服务质量可通过经济杠杆进行调节。
　　
　　学生接送车任重道远
　　
　　学生接送车的出现,从根本上讲,是由于各地教育资源分布的不合理所造成的,特别是近年来各地市行政村、自然村的撤并调整,使原先就近读书的中小学生不得不到5公里、甚至10公里以外的学校就读,从而导致了一系列问题的产生。
　　以绍兴市区为例,原先绍兴市公交总公司每学期承接袍江新区21所中小学接送任务,2008年度日投入60辆公交车,每天为6千多名中小学生提供11万多人次的接送服务。由于各种原因,政府在2008年叫停了公交车接送学生工作,然而并没有提出有效的解决办法,行管部门和公交公司不得不采取公交专线的形式来完成学生接送任务,这样,政府卸下了肩膀,而安全管理和行业稳定的隐患并未根本排除,学生接送车任务依旧任重道远。
　　
　　公共交通服务订标准
　　
　　笔者建议,政府部门在出台城市建设规划时,何不建立公共交通服务基本标准,给“公交优先”定一些具体可参照的标杆:
　　1.设置城乡居民公共交通出行基本标准,包括线路布设的要求、班次密度标准等。在基本服务标准内,由政府财政进行补贴,维持公交基本运营,而对超过标准的服务质量的进一步提升,则采取市场化运作、服务质量考评机制相结合方式,既能保证基本的公共服务水平,又能节约政府财政补助资金。
　　2.确定不同地域的公交站点覆盖服务半径,合理满足公交通达率要求。比如城市公交候车亭站距为500～1000米,城乡公交候车亭站距为1000～2000米。既体现城乡公共服务的均等化特点,又不造成浪费。
　　3.切实执行规划要求的大型公益性建筑、学校、居民小区公交配套设施建设标准,按规定设置公交始未站和公交站等基础设施,包括公交停车场地的预留和规划,为公交的持续发展奠定基础。
　　4.免费接送公交线设置的前提条件,是公交线网不足。许多超市或市场通过政府部门,要求开设指定线路的免费公交,已经超过了公交公益范畴,其运作方式需要进一步规范。
　　应当引起注意的是,不恰当的行政干预会打乱公交整体布局。2008年1月,应绍兴县政府的要求,为方便县政府工作人员来回上下班,开通了绍兴至柯桥的快速公交,从县审批中心到绍兴城东,其主要途径道路和原有的绍兴至柯桥66路、77路等重复,对相关线路造成冲击,快速公交也亏损严重。2009年4月,应绍兴县政府的要求,开通了轻纺城服装市场到绍兴市区城市广场点对点的免费公交,共投入4辆公交,每天16班,该免费公交对原有绍兴至柯桥全程票价4元的公交将造成较大冲击,打乱了公交线路整体布局。
　　5.学生接送车作为特定条件下的新事物,需要对其进行更多思考:一是公交化运作时,公交或客运车辆技术装备不符合学生接送任务的特点,存在的行业不稳定因素和安全隐患如何解决;二是九年制义务教育是否包括接送义务,学校专业接送车队组建的构想等。