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目前,我国汽车产量已突破1000万辆,预计将达到1200万辆,其中小汽车的增速更加引人瞩目。本文试图分析私人小汽车迅速发展的原因,探讨小汽车未来发展的趋势等问题。本文关注的私人小汽车,仅指私人小轿车,不包括私人小货车等。
我国私人小汽车的发展特征
从全国范围来看,2005年以来,私人小汽车保有量维持20%以上的增速。截至2009至8月,我国私人轿车保有量为23773791辆,占轿车总量的81.89%,与去年同期相比增长31.46%。
在快速增长的同时,我国私人小汽车的发展还呈现下列两个特征。首先是私人小汽车不均衡增长。
从全国范围的统计数据来看,私人小轿车的保有量呈现快速增长趋势,总的趋势是大城市快于小城市,东部快于西部,无限制的大城市速度快于有限制的大城市。
从城市规模来看,规模越大,私人小轿车的保有量越高,比如北京的私人轿车保有量远远超出全国其他城市。
同为大城市,对于购车和使用有严格限制的地方,私人机动车的保有量增速慢于同等城市。同为我国特大型经济发达城市的上海,其私人小轿车的保有量仅仅只有北京的约1/3。2008年底,上海私人小轿车保有量为59.69万辆,2008年底,北京私人小轿车的保有量为174.4万辆。
其次是私人小汽车成为机动化的新生增长力量。
20世纪80年代之前,我国基本上没有私人购车;到20世纪90年代初,私人汽车保有量的比例达到15%。2005～2009年上半年,私人轿车占全国机动车的比例也是逐年攀升,高于汽车在全国机动车中比例的上升速度。2005～2009年8月,私人轿车占全国机动车的比例分别是:5.27%、7.92%、9.95%、11.46%、13.2%。
影响私人小汽车发展的原因
私人小汽车快速发展受多种因素的影响。总结私人小轿车发展的特征来看,可归纳为三方面因素。
首先是经济因素。
1986年,韩国人均国民收入达到2296美元,少数高收入家庭开始购买轿车。1990年,人均国民收入达到5569美元,轿车开始进入一般家庭。当时,轿车千人拥有量约为50辆,此后,轿车进入家庭的步伐进一步加快,1993年韩国轿车千人拥有量约为100辆,超过同一时期世界的平均水平,现今,韩国平均约两户、六人拥有一辆汽车,约10人拥有1辆轿车,基本实现了轿车的普及。从1986年起,韩国用了不到10年时间即完成了轿车基本普及的进程。1986～1994年间,该国汽车总保有量年均增长22%,轿车保有量年均增长高达29%。
从表中不难发现,当轿车的平均价格是人均GDP的2～3倍时,轿车进入家庭的进程就开始加速。北京私人小轿车的发展速度变化趋势,也证实了这一推论。2008年,北京人均GDP突破9000美元,家用经济型轿车平均价格水平均为10万元,约为1.6万美元。
当前的经济学家依据发达国家轿车普及与人均GDP的关系并结合我国国情,对轿车发展规律的进一步量化研究表明:当人均GDP达到800～1000美元时,我国就会进入家庭轿车的缓慢普及期,人均GDP达到2500～3000美元后,轿车开始逐渐大量进入家庭。
其次是实际需求因素。
我国私人小轿车发展迅速的城市规模都较大。以北京、广州为代表的特大城市,都在努力发展新城。北京规划有两轴、两带、多中心,计划发展顺义等新城,谋划将城市中心的商务功能向新城转移。广州的广佛一体化,将花城等原有的区县划归为广州的城区,也是在培养广州的卫星城。
我国目前正在积极进行城镇化建设。到2008年底,我国城镇人口为6.07亿人,城镇化水平为45.68%,比解放初期提高了35个百分点,年均增长0.95个百分点。城镇化是工业化发展到一定时期产生的人口随产业向城镇集聚的过程,卫星城的建设是缓解大城市中心城压力的重要手段,也是推动城镇化进程的客观力量。卫星城的建设,使我国城市居民出行距离不断变长。
再次是使用条件所限。
私人小汽车的使用条件可以统称为政策因素或者政策引起的限制因素。其中的政策因素包括产业政策、使用政策等。
世界各国的私人机动化发展的类型也以政策因素为界划分为三类:以美国为代表的“自由发展型”、以新加坡为代表的“限制发展型”、以日本、西欧各国为代表的“政策导向型”,每一种类型因为政策的不同,结果迥异。美国是当今世界上最大的汽车生产国和消费国,被称作“车轮上的国家”;伦敦、巴黎等地在实施导向政策后,市区的私家车流量明显减少,比如2000～2006年,英国停车费用平均增加了25%,而相同时间内伦敦的涨幅高达90%,伦敦的停车费几乎是英国其它地区的40倍;尽管新加坡的人均收人较高,但只有1/3的家庭拥有私人轿车,在欧美,约3%～26%的市区旅行由公共交通工具完成,而在新加坡却高达90%。
而具体到我国私人轿车的快速发展,汽车产业政策的扶持有不可磨灭的重要作用。过去,我国限制小汽车的发展,尤其限制私人购车。1994年7月,我国国务院便颁布了第一个行业产业政策——《汽车工业产业政策》,将整个汽车产业发展的基点定位为:“鼓励私人购买轿车,开发生产经济型轿车,培育家庭轿车市场”,“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车,应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障”。这一政策出台后,我国轿车消费市场才告别了公务车时代,私人购车开始逐步发展。
2009年初,为了应对金融危机鼓励消费,我国又出台汽车产业发展规划,对于1.6升排量以下的汽车实行车购税优惠50%的政策,后来对汽车下乡进行补贴,这些都促使我国小轿车的购买量在金融危机的背景下勇创新高。
上述三种因素都不同程度的影响了私人小轿车的发展,但经济因素是影响私人小轿车发展的最重要因素。上海和北京的差异毋庸置疑说明了这一问题,上海和北京的差异主要在于购车上牌过程中,产生的费用存在2～8万元的差异。
对于我国小汽车发展的建议
我国政府当前对私人购车的政策是“鼓励拥有、限制使用”,比如北京的车牌尾号限行。通过行政手段来限制私人小汽车的使用,不利于我国汽车产业政策目标的实现,也不利于满足社会多样的出行需求和社会进步。面对私人小汽车的快速发展,应该有新的思路。
首先,以轨道交通发展带动私轿市场。
鼓励小汽车进入市中心,必然带来中心城市拥堵的问题,但我国当前正在大规模建设城市轨道交通,城市轨道交通具有速度快、准时等不可比拟的优势,一旦有足够规模,将能吸纳地面公交的客流。届时,地面交通资源将得到释放。
把大容量的轨道交通作为公共交通的主力,地面交通资源则主要是由非公共交通来使用;地面公共交通更多的是围绕着轨道交通的站点,去为后者集散人流。
其次,以城镇化推动农村小轿车的发展。
未来城镇化的发展以及农村经济的发展,都将对私人小汽车产生实际需求。农村及边缘卫星城与城市之间的交通需求,很可能需要私人小轿车来解决。这些地区与中心城之间存在客观的运输需求,却不存在大量客流,开通公共交通是不经济的。随着城镇化的发展,农村常驻人口会越来越少,一些道路客运公司会从市场的角度开通班线,因为双向客流少,班线频次必然减少,需要新的交通工具来满足出行需求,目前道路客运公司就存在挑肥拣瘦的问题。
随着经济的发展和我国民族汽车工业的崛起,小轿车的价格还将下降,城市边缘地带的城际间主要出行需求将如美国一样,主要通过私人小汽车来满足。因此,我国应该着力发展小排量经济型轿车,降低汽车价格,使私人小轿车尽快走向不发达地区。
第三,以公共交通的改善推动私轿发展。
我国大城市公共交通的改善很大压力来自私人小轿车的发展,这在北京表现得非常突出。自由竞争民众受益,这是普遍的规律。随着私人小轿车的发展,北京的城市交通在量和质上都得到飞跃,价格也成为全国最低。
但不是所有地方政府都如北京一样拥有雄厚的财政实力,当一些政府难有资金支撑大规模的公共交通改善时,不妨学习美日等国,鼓励私人小轿车的合乘制度,对固定用于合乘的私家车,给予使用费用的优惠等。如此,不但可以减少对公共交通的需求量,还能改善部分居民的出行条件。
新加坡私人小轿车普及率低的原因
根据国际货币基金组织所发表的报告,2008年,新加坡以3万4153美元(约4万6100新元)的人均GDP排在亚洲首位。目前,新加坡只有约1/3的家庭拥有私人小轿车,千人普及率仅为17%左右,日本的私人小轿车的千人普及率为58.61%,远高于同等发达的新加坡。
新加坡的私人小轿车普及率不高的原因在于,利用诸多经济手段增加购买和使用小轿车的经济成本。
首先是购车征收高附加税。20世纪70年代,为了控制车辆的增长,新加坡政府开始对私人车辆征收关税和车辆注册费。
其次是中心限制区收费和高的停车费。1975年,为改善市中心交通堵塞的问题,新加坡实行了市中心限制区收费。开始执行时,限制时间是上午7:30～10:15,进入中心限制区的私人车辆需缴费2新元,目前分为繁忙时段和次繁忙时段,收费分别是3新元/次和2新元/次,通过设立公路电子收费站实现收费。在出台限制区收费制度的同时,提高了市中心的停车费。
第三是车辆限额制度。1991年1月,新加坡开始执行车辆限额制度,所有车辆都必须从政府购买拥车证,车辆按照排气量被划分为7类,车辆注册局每月进行一次投标,任何一类拥车证价格以能够持有最后一个拥车证的人的价格为统一价格。
有人为当前新加坡购新车和获得上路权算了一笔账。算上新车进口税、注册费、拥车证等费用,购买一辆1.6L排量的普通轿车,上路前需缴的系列费用近10万新币,购一辆车等于车价的3倍多,相当于当地一套约100平方米工薪阶层组屋(即组合房屋,由新加坡建屋发展局承担建筑的公共房屋,为大部分新加坡人的住所)1/2的价格。
我国私人小汽车的发展特征
从全国范围来看,2005年以来,私人小汽车保有量维持20%以上的增速。截至2009至8月,我国私人轿车保有量为23773791辆,占轿车总量的81.89%,与去年同期相比增长31.46%。
在快速增长的同时,我国私人小汽车的发展还呈现下列两个特征。首先是私人小汽车不均衡增长。
从全国范围的统计数据来看,私人小轿车的保有量呈现快速增长趋势,总的趋势是大城市快于小城市,东部快于西部,无限制的大城市速度快于有限制的大城市。
从城市规模来看,规模越大,私人小轿车的保有量越高,比如北京的私人轿车保有量远远超出全国其他城市。
同为大城市,对于购车和使用有严格限制的地方,私人机动车的保有量增速慢于同等城市。同为我国特大型经济发达城市的上海,其私人小轿车的保有量仅仅只有北京的约1/3。2008年底,上海私人小轿车保有量为59.69万辆,2008年底,北京私人小轿车的保有量为174.4万辆。
其次是私人小汽车成为机动化的新生增长力量。
20世纪80年代之前,我国基本上没有私人购车;到20世纪90年代初,私人汽车保有量的比例达到15%。2005～2009年上半年,私人轿车占全国机动车的比例也是逐年攀升,高于汽车在全国机动车中比例的上升速度。2005～2009年8月,私人轿车占全国机动车的比例分别是:5.27%、7.92%、9.95%、11.46%、13.2%。
影响私人小汽车发展的原因
私人小汽车快速发展受多种因素的影响。总结私人小轿车发展的特征来看,可归纳为三方面因素。
首先是经济因素。
1986年,韩国人均国民收入达到2296美元,少数高收入家庭开始购买轿车。1990年,人均国民收入达到5569美元,轿车开始进入一般家庭。当时,轿车千人拥有量约为50辆,此后,轿车进入家庭的步伐进一步加快,1993年韩国轿车千人拥有量约为100辆,超过同一时期世界的平均水平,现今,韩国平均约两户、六人拥有一辆汽车,约10人拥有1辆轿车,基本实现了轿车的普及。从1986年起,韩国用了不到10年时间即完成了轿车基本普及的进程。1986～1994年间,该国汽车总保有量年均增长22%,轿车保有量年均增长高达29%。
从表中不难发现,当轿车的平均价格是人均GDP的2～3倍时,轿车进入家庭的进程就开始加速。北京私人小轿车的发展速度变化趋势,也证实了这一推论。2008年,北京人均GDP突破9000美元,家用经济型轿车平均价格水平均为10万元,约为1.6万美元。
当前的经济学家依据发达国家轿车普及与人均GDP的关系并结合我国国情,对轿车发展规律的进一步量化研究表明:当人均GDP达到800～1000美元时,我国就会进入家庭轿车的缓慢普及期,人均GDP达到2500～3000美元后,轿车开始逐渐大量进入家庭。
其次是实际需求因素。
我国私人小轿车发展迅速的城市规模都较大。以北京、广州为代表的特大城市,都在努力发展新城。北京规划有两轴、两带、多中心,计划发展顺义等新城,谋划将城市中心的商务功能向新城转移。广州的广佛一体化,将花城等原有的区县划归为广州的城区,也是在培养广州的卫星城。
我国目前正在积极进行城镇化建设。到2008年底,我国城镇人口为6.07亿人,城镇化水平为45.68%,比解放初期提高了35个百分点,年均增长0.95个百分点。城镇化是工业化发展到一定时期产生的人口随产业向城镇集聚的过程,卫星城的建设是缓解大城市中心城压力的重要手段,也是推动城镇化进程的客观力量。卫星城的建设,使我国城市居民出行距离不断变长。
再次是使用条件所限。
私人小汽车的使用条件可以统称为政策因素或者政策引起的限制因素。其中的政策因素包括产业政策、使用政策等。
世界各国的私人机动化发展的类型也以政策因素为界划分为三类:以美国为代表的“自由发展型”、以新加坡为代表的“限制发展型”、以日本、西欧各国为代表的“政策导向型”,每一种类型因为政策的不同,结果迥异。美国是当今世界上最大的汽车生产国和消费国,被称作“车轮上的国家”;伦敦、巴黎等地在实施导向政策后,市区的私家车流量明显减少,比如2000～2006年,英国停车费用平均增加了25%,而相同时间内伦敦的涨幅高达90%,伦敦的停车费几乎是英国其它地区的40倍;尽管新加坡的人均收人较高,但只有1/3的家庭拥有私人轿车,在欧美,约3%～26%的市区旅行由公共交通工具完成,而在新加坡却高达90%。
而具体到我国私人轿车的快速发展,汽车产业政策的扶持有不可磨灭的重要作用。过去,我国限制小汽车的发展,尤其限制私人购车。1994年7月,我国国务院便颁布了第一个行业产业政策——《汽车工业产业政策》,将整个汽车产业发展的基点定位为:“鼓励私人购买轿车,开发生产经济型轿车,培育家庭轿车市场”,“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车,应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障”。这一政策出台后,我国轿车消费市场才告别了公务车时代,私人购车开始逐步发展。
2009年初,为了应对金融危机鼓励消费,我国又出台汽车产业发展规划,对于1.6升排量以下的汽车实行车购税优惠50%的政策,后来对汽车下乡进行补贴,这些都促使我国小轿车的购买量在金融危机的背景下勇创新高。
上述三种因素都不同程度的影响了私人小轿车的发展,但经济因素是影响私人小轿车发展的最重要因素。上海和北京的差异毋庸置疑说明了这一问题,上海和北京的差异主要在于购车上牌过程中,产生的费用存在2～8万元的差异。
对于我国小汽车发展的建议
我国政府当前对私人购车的政策是“鼓励拥有、限制使用”,比如北京的车牌尾号限行。通过行政手段来限制私人小汽车的使用,不利于我国汽车产业政策目标的实现,也不利于满足社会多样的出行需求和社会进步。面对私人小汽车的快速发展,应该有新的思路。
首先,以轨道交通发展带动私轿市场。
鼓励小汽车进入市中心,必然带来中心城市拥堵的问题,但我国当前正在大规模建设城市轨道交通,城市轨道交通具有速度快、准时等不可比拟的优势,一旦有足够规模,将能吸纳地面公交的客流。届时,地面交通资源将得到释放。
把大容量的轨道交通作为公共交通的主力,地面交通资源则主要是由非公共交通来使用;地面公共交通更多的是围绕着轨道交通的站点,去为后者集散人流。
其次,以城镇化推动农村小轿车的发展。
未来城镇化的发展以及农村经济的发展,都将对私人小汽车产生实际需求。农村及边缘卫星城与城市之间的交通需求,很可能需要私人小轿车来解决。这些地区与中心城之间存在客观的运输需求,却不存在大量客流,开通公共交通是不经济的。随着城镇化的发展,农村常驻人口会越来越少,一些道路客运公司会从市场的角度开通班线,因为双向客流少,班线频次必然减少,需要新的交通工具来满足出行需求,目前道路客运公司就存在挑肥拣瘦的问题。
随着经济的发展和我国民族汽车工业的崛起,小轿车的价格还将下降,城市边缘地带的城际间主要出行需求将如美国一样,主要通过私人小汽车来满足。因此,我国应该着力发展小排量经济型轿车,降低汽车价格,使私人小轿车尽快走向不发达地区。
第三,以公共交通的改善推动私轿发展。
我国大城市公共交通的改善很大压力来自私人小轿车的发展,这在北京表现得非常突出。自由竞争民众受益,这是普遍的规律。随着私人小轿车的发展,北京的城市交通在量和质上都得到飞跃,价格也成为全国最低。
但不是所有地方政府都如北京一样拥有雄厚的财政实力,当一些政府难有资金支撑大规模的公共交通改善时,不妨学习美日等国,鼓励私人小轿车的合乘制度,对固定用于合乘的私家车,给予使用费用的优惠等。如此,不但可以减少对公共交通的需求量,还能改善部分居民的出行条件。
新加坡私人小轿车普及率低的原因
根据国际货币基金组织所发表的报告,2008年,新加坡以3万4153美元(约4万6100新元)的人均GDP排在亚洲首位。目前,新加坡只有约1/3的家庭拥有私人小轿车,千人普及率仅为17%左右,日本的私人小轿车的千人普及率为58.61%,远高于同等发达的新加坡。
新加坡的私人小轿车普及率不高的原因在于,利用诸多经济手段增加购买和使用小轿车的经济成本。
首先是购车征收高附加税。20世纪70年代,为了控制车辆的增长,新加坡政府开始对私人车辆征收关税和车辆注册费。
其次是中心限制区收费和高的停车费。1975年,为改善市中心交通堵塞的问题,新加坡实行了市中心限制区收费。开始执行时,限制时间是上午7:30～10:15,进入中心限制区的私人车辆需缴费2新元,目前分为繁忙时段和次繁忙时段,收费分别是3新元/次和2新元/次,通过设立公路电子收费站实现收费。在出台限制区收费制度的同时,提高了市中心的停车费。
第三是车辆限额制度。1991年1月,新加坡开始执行车辆限额制度,所有车辆都必须从政府购买拥车证,车辆按照排气量被划分为7类,车辆注册局每月进行一次投标,任何一类拥车证价格以能够持有最后一个拥车证的人的价格为统一价格。
有人为当前新加坡购新车和获得上路权算了一笔账。算上新车进口税、注册费、拥车证等费用,购买一辆1.6L排量的普通轿车,上路前需缴的系列费用近10万新币,购一辆车等于车价的3倍多,相当于当地一套约100平方米工薪阶层组屋(即组合房屋,由新加坡建屋发展局承担建筑的公共房屋,为大部分新加坡人的住所)1/2的价格。