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在对汽车进行维修时，若仅依靠故障代码寻找故障，容易出现判断失误。最可行的办法是使用故障诊断仪进行数据流检测，研究发动机静态或动态数据状况，找到汽车故障。
一、利用“静态数据流”分析故障
静态数据流指接通点火开关，但不启动发动机，利用诊断仪读取发动机电控系统数据。下面是捷达王轿车利用“静态数据流”进行诊断的实例：
故障现象：一辆捷达王轿车入冬后某天早晨无法启动。
检查与判断：车主反映早晨启动很困难，经过长时间启动也能着车，热机后再启动一切正常。
对发动机的燃油压力和汽缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时及火花塞跳火情况做了详细检查，都没发现问题，发动机有油、有火，就是不启动，到底什么原因呢？
后来发现，多次启动，火花塞却仍没被“淹”，说明故障原因应该是冷启动加浓不够。
利用诊断仪检测发动机ECU，无故障码。读取发动机静态数据流发现，ECU所输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机实际温度却只有2～3℃，很明显ECU接收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与ECU之间电压，ECU给冷却液温度传感器的5V参考电压正常，没有断路或短路；更换冷却液温度传感器，试车，启动正常，故障排除。
该故障案例实际并不复杂，但说明电控燃油喷射发动机ECU对某些故障是不记忆存储的，比如该车冷却液温度传感器信号失真， ECU自诊断功能也不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等现象，ECU都不会认为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据便成为解决问题的关键。
二、利用“动态数据流”分析故障
动态数据流指接通点火开关并启动发动机时，利用诊断仪读取的电控系统数据。这些数据会随发动机工况变化而不断变化。通过阅读控制单元的动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，与真实值比较，能快速准确的找出故障部位。
1.有故障码时的方法
重点针对与故障代码相关的传感器数据进行分析，找出是什么导致数据变化，以便找到故障原因。
故障现象：桑塔纳1.6i，百公里油耗增加了1L。
检查与判断：近几天更换了火花塞，也调整了点火正时，油耗仍偏高，车主也确认不是油品问题。
连接故障诊断仪，读取故障码，显示为“氧传感器信号超差”。再读取氧传感器数据，显示为0.01V不变。氧传感器数据长时间低于0.45V，说明混合气稀或氧传感器信号错误。观察发动机动力，不是混合气稀，那么应该重点检查氧传感器，方法是人为加浓混合气，注意氧传感器的数据变化。此状况下，数据由0.01V微变为0.03V，几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压也正常，即说明氧传感器损坏。更换氧传感器后，用诊断仪读取数据显示为0.1V至0.9V变化正常，维修过程结束。第二天油耗恢复正常，故障排除。这是典型的氧传感器损坏引起油耗升高的故障。
2.无故障码时的方法
对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障。
故障现象：桑塔纳2000时代超人，运行过程中出现怠速抖动，加速发冲并冒黑烟，动力明显不足等故障现象。
检查与判断：发动机冒黑烟，反映混合气过浓，说明负荷工况与实际喷油量不相匹配。造成混合气过浓的原因很多，逐一排查。
ECU故障率很低，所以暂不考虑。首先检查发动机燃油压力，实测为250kPa，应属正常范围。拆检火花塞，发现四个火花塞均已熏黑，且积碳较多，中心电极烧蚀，跳火能量减弱。换新火花塞试车，虽怠速抖动有所好转，但加速仍冒黑烟。拆换空气流量传感器后再次试车，故障仍存在。
采用V.A.G1552故障检测仪检测，无故障记忆。冷却液温度达85℃时，再次检测，显示负荷信号为3.8V，而正常值为1.5～2.5 V，显然过高；同时显示氧传感器信号动态值为0.018V不变，而正常值为0.1～0.9V之间变化。而氧传感器信号电压值越低，表明混合气越稀，ECU便根据该信号增加喷油量，实际的情况则是加速冒黑烟，说明氧传感器失效，向ECU反馈错误信号，导致喷油量过多，排气管冒黑烟。同时过浓混合气又影响到了各缸工况。由于缸内混合气燃烧不充分，便使火花塞积碳，又加剧了排气管冒黑烟。
经检测，氧传感器加热电路也正常，拆换氧传感器后试车，发动机运转平稳，加速冒黑烟的故障也排除。
运用“数据流”进行发动机故障分析，便于了解汽车发动机综合运行参数，可以定量分析电控发动机故障，有目的地检测更换相关元件，实际维修工作中可以减少错误的诊断时间，极大提高汽车维修的工作效率。
（作者单位：山东省淄博市技师学院）
一、利用“静态数据流”分析故障
静态数据流指接通点火开关，但不启动发动机，利用诊断仪读取发动机电控系统数据。下面是捷达王轿车利用“静态数据流”进行诊断的实例：
故障现象：一辆捷达王轿车入冬后某天早晨无法启动。
检查与判断：车主反映早晨启动很困难，经过长时间启动也能着车，热机后再启动一切正常。
对发动机的燃油压力和汽缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时及火花塞跳火情况做了详细检查，都没发现问题，发动机有油、有火，就是不启动，到底什么原因呢？
后来发现，多次启动，火花塞却仍没被“淹”，说明故障原因应该是冷启动加浓不够。
利用诊断仪检测发动机ECU，无故障码。读取发动机静态数据流发现，ECU所输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机实际温度却只有2～3℃，很明显ECU接收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与ECU之间电压，ECU给冷却液温度传感器的5V参考电压正常，没有断路或短路；更换冷却液温度传感器，试车，启动正常，故障排除。
该故障案例实际并不复杂，但说明电控燃油喷射发动机ECU对某些故障是不记忆存储的，比如该车冷却液温度传感器信号失真， ECU自诊断功能也不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等现象，ECU都不会认为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据便成为解决问题的关键。
二、利用“动态数据流”分析故障
动态数据流指接通点火开关并启动发动机时，利用诊断仪读取的电控系统数据。这些数据会随发动机工况变化而不断变化。通过阅读控制单元的动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，与真实值比较，能快速准确的找出故障部位。
1.有故障码时的方法
重点针对与故障代码相关的传感器数据进行分析，找出是什么导致数据变化，以便找到故障原因。
故障现象：桑塔纳1.6i，百公里油耗增加了1L。
检查与判断：近几天更换了火花塞，也调整了点火正时，油耗仍偏高，车主也确认不是油品问题。
连接故障诊断仪，读取故障码，显示为“氧传感器信号超差”。再读取氧传感器数据，显示为0.01V不变。氧传感器数据长时间低于0.45V，说明混合气稀或氧传感器信号错误。观察发动机动力，不是混合气稀，那么应该重点检查氧传感器，方法是人为加浓混合气，注意氧传感器的数据变化。此状况下，数据由0.01V微变为0.03V，几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压也正常，即说明氧传感器损坏。更换氧传感器后，用诊断仪读取数据显示为0.1V至0.9V变化正常，维修过程结束。第二天油耗恢复正常，故障排除。这是典型的氧传感器损坏引起油耗升高的故障。
2.无故障码时的方法
对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障。
故障现象：桑塔纳2000时代超人，运行过程中出现怠速抖动，加速发冲并冒黑烟，动力明显不足等故障现象。
检查与判断：发动机冒黑烟，反映混合气过浓，说明负荷工况与实际喷油量不相匹配。造成混合气过浓的原因很多，逐一排查。
ECU故障率很低，所以暂不考虑。首先检查发动机燃油压力，实测为250kPa，应属正常范围。拆检火花塞，发现四个火花塞均已熏黑，且积碳较多，中心电极烧蚀，跳火能量减弱。换新火花塞试车，虽怠速抖动有所好转，但加速仍冒黑烟。拆换空气流量传感器后再次试车，故障仍存在。
采用V.A.G1552故障检测仪检测，无故障记忆。冷却液温度达85℃时，再次检测，显示负荷信号为3.8V，而正常值为1.5～2.5 V，显然过高；同时显示氧传感器信号动态值为0.018V不变，而正常值为0.1～0.9V之间变化。而氧传感器信号电压值越低，表明混合气越稀，ECU便根据该信号增加喷油量，实际的情况则是加速冒黑烟，说明氧传感器失效，向ECU反馈错误信号，导致喷油量过多，排气管冒黑烟。同时过浓混合气又影响到了各缸工况。由于缸内混合气燃烧不充分，便使火花塞积碳，又加剧了排气管冒黑烟。
经检测，氧传感器加热电路也正常，拆换氧传感器后试车，发动机运转平稳，加速冒黑烟的故障也排除。
运用“数据流”进行发动机故障分析，便于了解汽车发动机综合运行参数，可以定量分析电控发动机故障，有目的地检测更换相关元件，实际维修工作中可以减少错误的诊断时间，极大提高汽车维修的工作效率。
（作者单位：山东省淄博市技师学院）