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细观古代中国，总有一个很拧巴的事实，那就是政治中心与经济中心常常“分居”两地，南北天各一方。为了解决这种“相思”之苦，往往需要在二者之间建立一种联结，如开凿运河以贯通南北，著名的京杭大运河便是如此产物。南北江河相连，两地牵手长饮“相思水”，如此的国家浪漫，让国人也是醉了。然而，在这浪漫的背后，则是皇权意志下的奢华与任性。为了供养京师地区，运河便成为了向统治者输送供给的专供渠道。其中，漕运调粮则是最主要也是最长久的一项浩大的国家工程。
什么是漕运制度？
历代京师地点不同，但调粮的形式基本大同小异。京师作为都城，人口众多，开销巨大，皇室、官吏、军队、百姓都会对粮食产生巨大需求。无论是长安、开封，还是北京均是如此，长安从关东调粮，开封从江淮调粮，北京从东南调粮。在政权初建时，调粮尚少，如唐朝初年，每年调粮大概只有10万～20万石。随着政权的稳固，机构越发臃肿，京师及周围地区迅速膨胀，调粮也大幅猛增，一般都会达到400万～500万石，甚至会达到700万石。古代一石换算成今天的计量单位为62.5公斤，500万石就是31.25万吨。
那年月，没有飞机、火车、汽车，长途运输粮食只有走水运最划算。海运风险大，内陆水运便成为首选。不是每一座京师都有河，没问题，人工挖呗。实在不行，就水路走一截，陆路再走一段。水路为主，陆运为辅，于是，便诞生了漕运制度。
明代宣德年间，漕运调粮达到顶峰，年调漕粮600万石，主要来自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整个过程分为三大部分，一是征收，二是运输，三是交仓。从征粮的各州县到最终的北京通州交仓，大部分靠运河的运输来完成。
漕运调粮，轮船运输，跨长江、越黃河，看似简单，实则不易。最初是直接长途运输至京师，但耗时长，风险大，后慢慢改为分段运输。明永乐十三年，漕运调粮实行支运法。即从征粮地到淮安为一段，从淮安到济宁为一段，从济宁到北京为一段。每段的枢纽城市都建有大型存储粮仓，逐段向北转运调粮。
运粮最初为民间负责，由当地粮长押运进京，后改为军运，由各地的卫所军负责。以至于后来逐渐形成了专门负责漕运调粮的部队，如设立总督漕运总兵官、督运参将、漕运都御史等军职，下辖13总，辖运军12.7万人。
以清代为例，户部云南清吏司统管全国漕运事务，在淮安设立漕运总督衙门，相当于漕运调粮办公室。在北京和通州各设有一个仓场衙门和坐粮厅，在各征粮省设立粮道衙门，各州县还要下设类似征粮办公室的机构。有单位就有编制，各级别大小官吏遍地走，如监督巡查官、征收监兑官、押运官、领运官、催趱官、漕仓监收官。反正吃的是皇粮，什么超编制、吃空饷都不在话下。
漕运中的细节
不管哪里的粮食，要想成为漕粮，必须经历一个“选美”的过程，即要对米的质量进行精挑细选。首先要求米要干圆洁净，而且无潮湿、没有任何掺杂方可装船，负责验收粮食质量的监兑官对此要出具“通关米结”才算正式过关。一旦装上船后，再有任何差错，监兑官、领运官及押运人员都要承担责任。如粮食验收未过关，将对交粮的各州县进行相应处罚。如果在验收时，就米的质量发生争执，监兑官要取样封存，送漕运总督和巡抚进行鉴定。
各地粮船在运河里往返，与如今的马路没啥区别。今天人们饱受堵车之苦，那时的运河上也会堵船。为了提高通行效率，清政府制定了严格的先后通行秩序。通行的先后次序以距离京师远近排序，山东河南粮船在先，江浙次之，两湖粮船在后，江西粮船在最后。如果南方各省的粮船与江浙的粮船同时进入港口码头，要优先让江浙粮船通行。省有省的排序，一省之中也有先后次序。如浙江省，嘉兴府第一，湖州府第二，杭州府第三。每个府的粮船还要进行编号，分为一、二、三、四等帮。虽有严格的通行次序规定，但常有不守规矩者，搞得清政府屡次颁发禁令以强调秩序。
开车有速度设定，粮船同样也有。清政府对于粮船的每日航行里程都有严格的规定，如北上运粮，天津至通州段，每日航程顺流为40里，逆流20里。各航行段，因载重、航道、逆流顺流不同而采取不同的限速。北上为顺流，如直隶安陵至天津，航道畅通，约有578里，每日则限行58里，这个速度基本上已是最高速度。如此限定速度，主要是确保交粮日期，但存在航道与天气及人为等因素，交粮总是会拖延。尤其是干旱季节，粮船常会搁浅，往往还要派大量的拔船与纤夫去救援。
老百姓的沉重负担
调粮就需要粮船，负责漕运调粮的粮船都不是一般的小渔船，而是政府专门打造的大型商船。如此政府工程，自然造价不菲。康熙年间粮船最多，粮船共有1.4万艘，每艘船最少承载600石，最高可达1200石。而此时每艘船的造价也由明成化年的120两白银增加至1000两白银。明政府负责一半，清政府却负责五分之一，其余全部自筹，甚至还要负责押运的漕军承担，沉重的负担便转嫁给了粮农。农民在交粮时，每石米甚至都要多交五六斗的耗米，而漕军方面给出的理由则是路费开支及粮食损耗。
除了法定的额外付出以外，百姓还要面对漕粮大小官吏的勒索。粮食交兑时要面对收粮、运粮官吏的勒索，名曰“帮费”。勒索也是巧立名目，各种名头不少，就连一起吃饭喝酒也要算在内，叫“花经酒席”。运粮的漕军还要面对中途各大小漕务官吏的勒索，上至漕督衙门，下至河坝小吏等各级干部也是蛮拼的。到了通州终点站交粮时，还会被重重扒皮。如御道、遮拦、巡路、探筒、旗尉等各路“小鬼”都要讨好。据统计，一年400万石的漕粮调到京师，仅额外付出的费用就高达14万两白银。
漕运调粮的严重腐败在清道光年间达到顶峰，大小官吏贪腐成风，各种帮费比清初时高出40多倍，民怨沸腾，各种抗漕群体事件频发。嘉庆四年十月，山东德平县阎姓村民十几人忍无可忍，持刀枪杀入县衙，将知县砍伤。一些百姓更是走上了漫漫的进京上访路，嘉庆帝也是很无奈，多次批示，都收效甚微。咸丰年间，江浙等地爆发了多起大规模的抗漕运动。从此，漕运调粮不断衰落，再也任性不起来。
如今，褪去奢华的京杭大运河变成了一条小河，有的地方甚至都已干枯无水，那些漕运调粮的“任性”往事更是犹如干涸的河床，早已被时代抛弃和遗忘。
什么是漕运制度？
历代京师地点不同，但调粮的形式基本大同小异。京师作为都城，人口众多，开销巨大，皇室、官吏、军队、百姓都会对粮食产生巨大需求。无论是长安、开封，还是北京均是如此，长安从关东调粮，开封从江淮调粮，北京从东南调粮。在政权初建时，调粮尚少，如唐朝初年，每年调粮大概只有10万～20万石。随着政权的稳固，机构越发臃肿，京师及周围地区迅速膨胀，调粮也大幅猛增，一般都会达到400万～500万石，甚至会达到700万石。古代一石换算成今天的计量单位为62.5公斤，500万石就是31.25万吨。
那年月，没有飞机、火车、汽车，长途运输粮食只有走水运最划算。海运风险大，内陆水运便成为首选。不是每一座京师都有河，没问题，人工挖呗。实在不行，就水路走一截，陆路再走一段。水路为主，陆运为辅，于是，便诞生了漕运制度。
明代宣德年间，漕运调粮达到顶峰，年调漕粮600万石，主要来自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整个过程分为三大部分，一是征收，二是运输，三是交仓。从征粮的各州县到最终的北京通州交仓，大部分靠运河的运输来完成。
漕运调粮，轮船运输，跨长江、越黃河，看似简单，实则不易。最初是直接长途运输至京师，但耗时长，风险大，后慢慢改为分段运输。明永乐十三年，漕运调粮实行支运法。即从征粮地到淮安为一段，从淮安到济宁为一段，从济宁到北京为一段。每段的枢纽城市都建有大型存储粮仓，逐段向北转运调粮。
运粮最初为民间负责，由当地粮长押运进京，后改为军运，由各地的卫所军负责。以至于后来逐渐形成了专门负责漕运调粮的部队，如设立总督漕运总兵官、督运参将、漕运都御史等军职，下辖13总，辖运军12.7万人。
以清代为例，户部云南清吏司统管全国漕运事务，在淮安设立漕运总督衙门，相当于漕运调粮办公室。在北京和通州各设有一个仓场衙门和坐粮厅，在各征粮省设立粮道衙门，各州县还要下设类似征粮办公室的机构。有单位就有编制，各级别大小官吏遍地走，如监督巡查官、征收监兑官、押运官、领运官、催趱官、漕仓监收官。反正吃的是皇粮，什么超编制、吃空饷都不在话下。
漕运中的细节
不管哪里的粮食，要想成为漕粮，必须经历一个“选美”的过程，即要对米的质量进行精挑细选。首先要求米要干圆洁净，而且无潮湿、没有任何掺杂方可装船，负责验收粮食质量的监兑官对此要出具“通关米结”才算正式过关。一旦装上船后，再有任何差错，监兑官、领运官及押运人员都要承担责任。如粮食验收未过关，将对交粮的各州县进行相应处罚。如果在验收时，就米的质量发生争执，监兑官要取样封存，送漕运总督和巡抚进行鉴定。
各地粮船在运河里往返，与如今的马路没啥区别。今天人们饱受堵车之苦，那时的运河上也会堵船。为了提高通行效率，清政府制定了严格的先后通行秩序。通行的先后次序以距离京师远近排序，山东河南粮船在先，江浙次之，两湖粮船在后，江西粮船在最后。如果南方各省的粮船与江浙的粮船同时进入港口码头，要优先让江浙粮船通行。省有省的排序，一省之中也有先后次序。如浙江省，嘉兴府第一，湖州府第二，杭州府第三。每个府的粮船还要进行编号，分为一、二、三、四等帮。虽有严格的通行次序规定，但常有不守规矩者，搞得清政府屡次颁发禁令以强调秩序。
开车有速度设定，粮船同样也有。清政府对于粮船的每日航行里程都有严格的规定，如北上运粮，天津至通州段，每日航程顺流为40里，逆流20里。各航行段，因载重、航道、逆流顺流不同而采取不同的限速。北上为顺流，如直隶安陵至天津，航道畅通，约有578里，每日则限行58里，这个速度基本上已是最高速度。如此限定速度，主要是确保交粮日期，但存在航道与天气及人为等因素，交粮总是会拖延。尤其是干旱季节，粮船常会搁浅，往往还要派大量的拔船与纤夫去救援。
老百姓的沉重负担
调粮就需要粮船，负责漕运调粮的粮船都不是一般的小渔船，而是政府专门打造的大型商船。如此政府工程，自然造价不菲。康熙年间粮船最多，粮船共有1.4万艘，每艘船最少承载600石，最高可达1200石。而此时每艘船的造价也由明成化年的120两白银增加至1000两白银。明政府负责一半，清政府却负责五分之一，其余全部自筹，甚至还要负责押运的漕军承担，沉重的负担便转嫁给了粮农。农民在交粮时，每石米甚至都要多交五六斗的耗米，而漕军方面给出的理由则是路费开支及粮食损耗。
除了法定的额外付出以外，百姓还要面对漕粮大小官吏的勒索。粮食交兑时要面对收粮、运粮官吏的勒索，名曰“帮费”。勒索也是巧立名目，各种名头不少，就连一起吃饭喝酒也要算在内，叫“花经酒席”。运粮的漕军还要面对中途各大小漕务官吏的勒索，上至漕督衙门，下至河坝小吏等各级干部也是蛮拼的。到了通州终点站交粮时，还会被重重扒皮。如御道、遮拦、巡路、探筒、旗尉等各路“小鬼”都要讨好。据统计，一年400万石的漕粮调到京师，仅额外付出的费用就高达14万两白银。
漕运调粮的严重腐败在清道光年间达到顶峰，大小官吏贪腐成风，各种帮费比清初时高出40多倍，民怨沸腾，各种抗漕群体事件频发。嘉庆四年十月，山东德平县阎姓村民十几人忍无可忍，持刀枪杀入县衙，将知县砍伤。一些百姓更是走上了漫漫的进京上访路，嘉庆帝也是很无奈，多次批示，都收效甚微。咸丰年间，江浙等地爆发了多起大规模的抗漕运动。从此，漕运调粮不断衰落，再也任性不起来。
如今，褪去奢华的京杭大运河变成了一条小河，有的地方甚至都已干枯无水，那些漕运调粮的“任性”往事更是犹如干涸的河床，早已被时代抛弃和遗忘。