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第一次如此深入地接触RX（第四代），才知道它的变化不仅只存在于外观和内饰这么简单。谈到外观设计，新RX显得非常激进，肯定会成为争议的话题，例如我对这个纺锤形的家族前脸设计完全没兴趣，车尾设计也略显中庸，但一同前去试车的同事却非常喜欢RX外观。不过尽管这样，我仍然对它的腰线和侧面线条赞赏有加，所以拍摄中我最喜欢用镜头对着RX的侧面。
新一代RX最大的变化是尺寸大增：车身宽度增加10毫米，达到了1895毫米；车长增加120毫米，达到了4890毫米；轴距加长至2790毫米，相比上代车型增加了50毫米。另外日系车有一个可贵的设计，就是RX的后排地板依然保持平整的设计，所以后排空间非常可观，而且运动化的尾部线条设计并没有影响到后排乘员的头部空间（不过对尾厢空间有影响）。所以在雷克萨斯眼里，他们把新一代的RX重新定位，由以往的“中型SUV”改为“大中型SUV”，竞争对手直指宝马X5、奔驰GLE之类，至于这种定位方式是否正确，就留待市场去评价吧。
RX200t更讨人喜欢
混合动力的RX450h是RX车系“最高境界”，动力性能和静谧性更好，不过68.9万元的起步价格也是很高的境界，甚至笔者试驾那辆顶配尊贵版售价更是高达86.9万元。不过新RX也有可爱之处，因为它有售价41.8万元的RX200t。毫无疑问，装备2.0T涡轮增压发动机和6AT自动变速箱的RX200t才是市场主角！
这台编号8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机之前已经谈论很多，总之它集成了D-4S双重燃油喷射和阿特金森之类的技术，代表着当今2.0L涡轮增压发动机的最高水平之一。之前在雷克萨斯NX200t上已经领教过它平顺无比的动力输出，完全感觉不到涡轮增压迟滞之类，而在RX200t上同样精彩。很显然，RX200t不及RX450h那样宁静，但我却更喜欢RX200t，因为它的发动机声音很好听，特别是高转速时那种轻量化金属特有的高频声线非常迷人，是有别于BMW的另一种味道。
与出色的发动机相比，6速自动变速箱的表现要逊色一些。RX200t之所以不像竞争对手那样用上8速变速箱，全因RX是基于横置发动机的平台，尺寸较小的6AT更容易塞进尺寸较小的发动机舱。要知道同样是采用这副2.0T发动机的丰田皇冠，却是采用了8AT配置，因为皇冠是纵置发动机平台。回到正题，其实我并不在乎RX200t是几速变速箱，因为6AT已经足够使用，问题在于RX200t在突然急加速时变速箱反应有点急躁，会带来一点不平顺，当然这不算是很大问题，只是与RX450h相比就舒适稍逊一些，或者这只是我对RX的平顺性有习惯性期望高而已吧！
动力方面，RX200t F-Sport与普通RX200t完全一样，坦白说四驱版百公里加速9.5秒的成绩会引来德国对手们的笑话，原因在于RX200t的车重也直逼2吨之高。不过你不会觉得RX200t的动力不够用，原因是前面说过的，这副发动机反应非常快而且又没有涡轮迟滞，所以无论你在什么时候踩下油门，它的350Nm/1650～4000rpm扭矩都能给出线性的加速反应，表现像一副3.0L V6自然吸气发动机那样精彩。只有你需要地板油加速的时候，才会发现它并没有比平时快多少，原来RX200t的238马力与对手相比是没有优势的。
从以前试驾车身尺寸更小、车重更轻的NX200t就知道，这副2.0T发动机配合6AT不算是非常省油。我们回程时全程在国道、省道加上穿越几个交通有点复杂的小镇，RX 200t F-Sport 行驶150公里后平均油耗约在百公里11升左右，与同样车重、同样是2.0T发动机的同级车型竞争相差无几，可见车重对RX的影响还是非常大的。
已经不止是舒适
相比RX450h，我更喜欢RX200t的原因除了发动机运转声好听外，还在于RX那套可调校的驾驶模式。没错，RX450h也有ECO、NORMAL和SPORT三种模式，不过坦白说混合动力的模式比较无趣，它们之间的区别并非很大。但RX200t就很不同，除了油门和换挡反应有明显差别外，悬挂在SPORT模式下还会显得支撑性更好，用在车身相对较轻的RX200t你会明显感觉到它的操控特性变化。我试驾的这辆RX200t F-Sport设定更加极端，它还有SPORT S和接近赛道使用的SPORT S+模式，带给我更为激进的操控反应。不过与之前试驾的NX200t F-Sport相比，同样是SPORT S+模式下，NX比RX变化更明显，原因还是在于RX的车重高达2吨。而且F-Sport并没有比普通版动力提升发动机马力，也就是说百公里加速还得需要9.5秒，这样F-Sport的作用就很有限了，而且SPORT S+模式下的悬挂并不适合普通道路长时间行驶，实在谈不上舒适性，所以我还是推荐普通版的RX200t。
驾驶模式可以调校悬挂软硬度，这对于RX这辆以舒适取向的大尺寸SUV来说作用非常明显。其实新RX开始使用自适应可调悬挂（AVS），可以根据路面条件和驾驶员个人喜好输入，即时调整每个车轮的减震器阻尼，使RX根据不同的驾驶和道路状况，呈现符合驾驶者心意的动感或舒适表现。例如，在非铺装道路上，系统会即时调整为舒适的设置，而在高速过弯时，减震器的阻尼变大，减小车身侧倾，过弯更快、更平稳。不仅如此，RX首次在车系应用了主动式横向悬挂稳定杆，通过优化控制螺旋弹簧共振频率，抑制过弯时的侧倾，这些都有利于提升全新RX的操控性和舒适性。
所以在试车回程的最后时刻，翻过几座山重上高速路时，我突然醒悟——原来新一代RX的操控比上一代好太多。
新一代RX最大的变化是尺寸大增：车身宽度增加10毫米，达到了1895毫米；车长增加120毫米，达到了4890毫米；轴距加长至2790毫米，相比上代车型增加了50毫米。另外日系车有一个可贵的设计，就是RX的后排地板依然保持平整的设计，所以后排空间非常可观，而且运动化的尾部线条设计并没有影响到后排乘员的头部空间（不过对尾厢空间有影响）。所以在雷克萨斯眼里，他们把新一代的RX重新定位，由以往的“中型SUV”改为“大中型SUV”，竞争对手直指宝马X5、奔驰GLE之类，至于这种定位方式是否正确，就留待市场去评价吧。
RX200t更讨人喜欢
混合动力的RX450h是RX车系“最高境界”，动力性能和静谧性更好，不过68.9万元的起步价格也是很高的境界，甚至笔者试驾那辆顶配尊贵版售价更是高达86.9万元。不过新RX也有可爱之处，因为它有售价41.8万元的RX200t。毫无疑问，装备2.0T涡轮增压发动机和6AT自动变速箱的RX200t才是市场主角！
这台编号8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机之前已经谈论很多，总之它集成了D-4S双重燃油喷射和阿特金森之类的技术，代表着当今2.0L涡轮增压发动机的最高水平之一。之前在雷克萨斯NX200t上已经领教过它平顺无比的动力输出，完全感觉不到涡轮增压迟滞之类，而在RX200t上同样精彩。很显然，RX200t不及RX450h那样宁静，但我却更喜欢RX200t，因为它的发动机声音很好听，特别是高转速时那种轻量化金属特有的高频声线非常迷人，是有别于BMW的另一种味道。
与出色的发动机相比，6速自动变速箱的表现要逊色一些。RX200t之所以不像竞争对手那样用上8速变速箱，全因RX是基于横置发动机的平台，尺寸较小的6AT更容易塞进尺寸较小的发动机舱。要知道同样是采用这副2.0T发动机的丰田皇冠，却是采用了8AT配置，因为皇冠是纵置发动机平台。回到正题，其实我并不在乎RX200t是几速变速箱，因为6AT已经足够使用，问题在于RX200t在突然急加速时变速箱反应有点急躁，会带来一点不平顺，当然这不算是很大问题，只是与RX450h相比就舒适稍逊一些，或者这只是我对RX的平顺性有习惯性期望高而已吧！
动力方面，RX200t F-Sport与普通RX200t完全一样，坦白说四驱版百公里加速9.5秒的成绩会引来德国对手们的笑话，原因在于RX200t的车重也直逼2吨之高。不过你不会觉得RX200t的动力不够用，原因是前面说过的，这副发动机反应非常快而且又没有涡轮迟滞，所以无论你在什么时候踩下油门，它的350Nm/1650～4000rpm扭矩都能给出线性的加速反应，表现像一副3.0L V6自然吸气发动机那样精彩。只有你需要地板油加速的时候，才会发现它并没有比平时快多少，原来RX200t的238马力与对手相比是没有优势的。
从以前试驾车身尺寸更小、车重更轻的NX200t就知道，这副2.0T发动机配合6AT不算是非常省油。我们回程时全程在国道、省道加上穿越几个交通有点复杂的小镇，RX 200t F-Sport 行驶150公里后平均油耗约在百公里11升左右，与同样车重、同样是2.0T发动机的同级车型竞争相差无几，可见车重对RX的影响还是非常大的。
已经不止是舒适
相比RX450h，我更喜欢RX200t的原因除了发动机运转声好听外，还在于RX那套可调校的驾驶模式。没错，RX450h也有ECO、NORMAL和SPORT三种模式，不过坦白说混合动力的模式比较无趣，它们之间的区别并非很大。但RX200t就很不同，除了油门和换挡反应有明显差别外，悬挂在SPORT模式下还会显得支撑性更好，用在车身相对较轻的RX200t你会明显感觉到它的操控特性变化。我试驾的这辆RX200t F-Sport设定更加极端，它还有SPORT S和接近赛道使用的SPORT S+模式，带给我更为激进的操控反应。不过与之前试驾的NX200t F-Sport相比，同样是SPORT S+模式下，NX比RX变化更明显，原因还是在于RX的车重高达2吨。而且F-Sport并没有比普通版动力提升发动机马力，也就是说百公里加速还得需要9.5秒，这样F-Sport的作用就很有限了，而且SPORT S+模式下的悬挂并不适合普通道路长时间行驶，实在谈不上舒适性，所以我还是推荐普通版的RX200t。
驾驶模式可以调校悬挂软硬度，这对于RX这辆以舒适取向的大尺寸SUV来说作用非常明显。其实新RX开始使用自适应可调悬挂（AVS），可以根据路面条件和驾驶员个人喜好输入，即时调整每个车轮的减震器阻尼，使RX根据不同的驾驶和道路状况，呈现符合驾驶者心意的动感或舒适表现。例如，在非铺装道路上，系统会即时调整为舒适的设置，而在高速过弯时，减震器的阻尼变大，减小车身侧倾，过弯更快、更平稳。不仅如此，RX首次在车系应用了主动式横向悬挂稳定杆，通过优化控制螺旋弹簧共振频率，抑制过弯时的侧倾，这些都有利于提升全新RX的操控性和舒适性。
所以在试车回程的最后时刻，翻过几座山重上高速路时，我突然醒悟——原来新一代RX的操控比上一代好太多。