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【摘 要】库曲湾枢纽互通式立体交叉位于喀什市区北侧，与G3012线阿克苏至喀什段高速公路衔接，在此提出了2种立体交叉方案，通过对比最终确定了推荐方案。
【关键词】互通式立体交叉； 方案； 对比； 分析
1 .工程概况
该互通立交位于本项目起点，喀什市区北侧，与G3012线阿克苏至喀什段高速公路衔接。该互通立交处位于恰克马克河冲洪积倾斜平原戈壁区，地势平坦。被交线为阿喀高速公路，设计速度采用100km/h，路基宽度采用25.5m，终点位于库曲湾收费站南侧约700m处，再向南经G314线路口、喀什机场路口后逐渐进入喀什市区。
该互通立交交叉为本项目与阿喀高速公路（一級公路利用段）交叉，考虑到远期向西修建高速公路至塔什库尔干及红其拉甫口岸的可能性，该交叉应为十字形交叉。该交叉为高速公路与具有干线功能的一级公路之间的立体交叉，应为十字形枢纽互通式立体交叉。
本项目是连云港至霍尔果斯国家高速公路联络线吐鲁番-和田（G3012）的重要组成部分，是《喀什绕城公路规划》（新疆自治区交通厅，2009年）确定的喀什市“一线一环”绕城公路方案中的“一线”，即国家高速公路喀什过境线，建成后将形成高速公路过境通道，保证国家高速公路在喀什境内的快速过境。因此本项目应为国家高速公路的延续，根据交通量预测，该互通立交主交通量流为阿图什至疏附之间，且交通流线为同一高速公路的延续，因此该转弯交通流线宜按主线设计，其他交通流线按匝道设计。根据《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014要求，在象限内转弯的主交通流线的设计速度可适当降低，但与相邻路段设计速度差不大于20km/h，因此考虑立交整体规模，主交通流线设计速度采用80km/h，其余匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h。
2.立体交叉方案设置情况
根据库曲湾枢纽互通式立体交叉所在位置，提出了2种互通式立体交叉设置方案。
按《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014，当交叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内设计时速可适当降低，但与相邻路段的设计时速差不应大于20km/h。该方案主交通流方向采用高速公路整体式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路整体式路基，立交区内设计速度为80km/h，路基宽度为26m；匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。
为与阿喀高速形成封闭式收费，该方案需拆除现有库曲湾主线收费站，在该互通立交南侧新建库曲湾主线收费站。
该方案是在方案一的基础上，将阿图什至疏勒方向采用高速公路分离式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线；进出喀什城区方向充分利用现有一级公路，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。
考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路分离式路基，立交区内主线设计速度为80km/h，路基宽度为2×12.75m；匝道采用40km/h～60km/h设计车速，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。在利用现有一级公路段存在匝道流入、流出的交织区，需增设集散车道。
该方案即符合《公路立体交叉设计细则》关于高速公路延续立交设置的要求，满足枢纽型互通立交的功能定位，又充分利用了新建的阿喀高速。
3.立体交叉方案分析对比情况
两种方案的互通式立体交叉从交通需求、匝道线形指标、工程规模、远期规模等进行论证分析如下：
（1）从交通量分析：阿图什至疏附之间为主交通流方向，两个方案均能满足主交通流的方向。
（2）方案一高速公路延续采用整体式路基，方案二为高速公路延续匝道指标较高，完全利用阿喀高速公路，较经济。
（3）方案一：已建阿喀高速公路部分路段废弃，匝道桥梁规模较大，拆迁工程量相对较大。方案二：减少了征地拆迁数量，减轻了对亚布鲁克遗址的影响，对自然环境和社会环境影响较小。
（4）方案一：远期阿喀高速路外侧无需设置集散车道。方案二：远期阿喀高速路外侧设置集散车道，整体匝道长度较长。
根据以上分析，两个方案均符合《公路立体交叉设计细则》中对枢纽型互通立交的设计指标和功能定位要求，但方案二能够最大限度的利用既有工程，且对环境影响小，因此推荐采用方案二。
4 .结束语
互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的交叉方式，是高速公路的重要组成部分，立交的类型选择主要在于提高行车效率，改善安全舒适性能、适应设计交通量和设计车速并能与环境相协调。互通立交的型式不仅影响公路交叉口的通行能力、行车安全、行程时间，而且对工程项目的运营和管理都有着十分密切的关系。
参考文献：
[1] JTG D20-2006，公路路线设计规范.
[2] JTG B01-2003，公路工程技术标准.
[3] 日本高速公路设计要领.陕西旅游出版社.
【关键词】互通式立体交叉； 方案； 对比； 分析
1 .工程概况
该互通立交位于本项目起点，喀什市区北侧，与G3012线阿克苏至喀什段高速公路衔接。该互通立交处位于恰克马克河冲洪积倾斜平原戈壁区，地势平坦。被交线为阿喀高速公路，设计速度采用100km/h，路基宽度采用25.5m，终点位于库曲湾收费站南侧约700m处，再向南经G314线路口、喀什机场路口后逐渐进入喀什市区。
该互通立交交叉为本项目与阿喀高速公路（一級公路利用段）交叉，考虑到远期向西修建高速公路至塔什库尔干及红其拉甫口岸的可能性，该交叉应为十字形交叉。该交叉为高速公路与具有干线功能的一级公路之间的立体交叉，应为十字形枢纽互通式立体交叉。
本项目是连云港至霍尔果斯国家高速公路联络线吐鲁番-和田（G3012）的重要组成部分，是《喀什绕城公路规划》（新疆自治区交通厅，2009年）确定的喀什市“一线一环”绕城公路方案中的“一线”，即国家高速公路喀什过境线，建成后将形成高速公路过境通道，保证国家高速公路在喀什境内的快速过境。因此本项目应为国家高速公路的延续，根据交通量预测，该互通立交主交通量流为阿图什至疏附之间，且交通流线为同一高速公路的延续，因此该转弯交通流线宜按主线设计，其他交通流线按匝道设计。根据《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014要求，在象限内转弯的主交通流线的设计速度可适当降低，但与相邻路段设计速度差不大于20km/h，因此考虑立交整体规模，主交通流线设计速度采用80km/h，其余匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h。
2.立体交叉方案设置情况
根据库曲湾枢纽互通式立体交叉所在位置，提出了2种互通式立体交叉设置方案。
按《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014，当交叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内设计时速可适当降低，但与相邻路段的设计时速差不应大于20km/h。该方案主交通流方向采用高速公路整体式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路整体式路基，立交区内设计速度为80km/h，路基宽度为26m；匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。
为与阿喀高速形成封闭式收费，该方案需拆除现有库曲湾主线收费站，在该互通立交南侧新建库曲湾主线收费站。
该方案是在方案一的基础上，将阿图什至疏勒方向采用高速公路分离式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线；进出喀什城区方向充分利用现有一级公路，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。
考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路分离式路基，立交区内主线设计速度为80km/h，路基宽度为2×12.75m；匝道采用40km/h～60km/h设计车速，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。在利用现有一级公路段存在匝道流入、流出的交织区，需增设集散车道。
该方案即符合《公路立体交叉设计细则》关于高速公路延续立交设置的要求，满足枢纽型互通立交的功能定位，又充分利用了新建的阿喀高速。
3.立体交叉方案分析对比情况
两种方案的互通式立体交叉从交通需求、匝道线形指标、工程规模、远期规模等进行论证分析如下：
（1）从交通量分析：阿图什至疏附之间为主交通流方向，两个方案均能满足主交通流的方向。
（2）方案一高速公路延续采用整体式路基，方案二为高速公路延续匝道指标较高，完全利用阿喀高速公路，较经济。
（3）方案一：已建阿喀高速公路部分路段废弃，匝道桥梁规模较大，拆迁工程量相对较大。方案二：减少了征地拆迁数量，减轻了对亚布鲁克遗址的影响，对自然环境和社会环境影响较小。
（4）方案一：远期阿喀高速路外侧无需设置集散车道。方案二：远期阿喀高速路外侧设置集散车道，整体匝道长度较长。
根据以上分析，两个方案均符合《公路立体交叉设计细则》中对枢纽型互通立交的设计指标和功能定位要求，但方案二能够最大限度的利用既有工程，且对环境影响小，因此推荐采用方案二。
4 .结束语
互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的交叉方式，是高速公路的重要组成部分，立交的类型选择主要在于提高行车效率，改善安全舒适性能、适应设计交通量和设计车速并能与环境相协调。互通立交的型式不仅影响公路交叉口的通行能力、行车安全、行程时间，而且对工程项目的运营和管理都有着十分密切的关系。
参考文献：
[1] JTG D20-2006，公路路线设计规范.
[2] JTG B01-2003，公路工程技术标准.
[3] 日本高速公路设计要领.陕西旅游出版社.