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编者按：就预警机载机平台的相关知识，本刊记者特意采访了中国商用飞机公司大型客机总设计师吴光辉和研发中心副主任韩克岑。
吴光辉，1960年2月生于湖北武汉，1982年毕业于南京航空学院飞机设计专业，北京航空航天大学飞行器设计工学博士，研究员。从1982年起，历任603所副总设计师、副所长、中航工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长、党委副书记、998型号总设计师、ARJ21型号总设计师、“998工程”现场指挥部总指挥、大型运输机研制现场总指挥等职；2008年3月至今，任中国商用飞机有限责任公司副总经理、党委委员，COMAC919大型客机总设计师。_
曾荣获“某飞机工程”国防科技成果特等奖；某重点型号首飞获中国航空工业第一集团公司一等功、国防科工委个人一等功；“某重点工程载机改装”获中国航空工业第一集团公司科技成果一等奖、全军科技成果一等奖；中国航空工业第一集团公司“航空报国杰出贡献奖”；中国航空工业第一集团公司、中国国防邮电工会全国委员会“劳动模范”称号；国家人事部、国防科工委“国防科技工业系统劳动模范”称号；国防科工委“国防科技工业有突出贡献中青年专家”称号；陕西省“有突出贡献中青年专家”称号；2007年获中共中央、国务院、中央军委“高新工程重大贡献奖”并颁发金质奖章：获国务院颁发的“政府特殊津贴”。
中共第十七次代表大会代表，第十一届全国政协委员。
记者(以下简称记)：预警机一般都是由大型客机或运输机改装而成。美国一般用客机改装，比如以波音707为平台的E-3和最近用波音737为平台改装的E-737“楔尾”，俄罗斯则用伊尔-76运输机改装出A-50预警机。那么，用大客机或运输机改装各有什么利弊?
韩克岑(以下简称韩)：因为预警机里面有人员，所以用客机改装，嗓音水平、维护等和客机一样，方便一些。这要看一个国家，哪一个吨位的飞机适合于要托起的重量和气动阻力等各方面影响来权衡。一般相同吨位的运输机，对跑道各方面的要求不像民用客机那样苛刻，可以放得更松一些，对于军用飞机来说，将来服役过程中。有更多的机场可以使用，所以对装备的布局有好处。
记：改装后，气动外形发生改变，哪些结构需要加强?背负大圆盘或平衡木后需要注意哪些问题?改装后在机动性和操纵上需要注意哪些问题?
韩：由于预警机是用飞机把大型雷达带到空中，发挥雷达的威力，雷达功率大一些，对探测距离等有好处，因此在保证一定的空中滞留时间的前提下，最好能多把一些雷达相关的重量托上去，就需要被改装的飞机有比较多的负重，这样会好一些。雷达就像人的眼睛一样，飞机机身、机翼、尾翼最好能不遮挡雷达所以E-3、A-50都采用背负圆盘这样一个布局，好处是飞机结构、机身对雷达的遮挡较小。
既然多了一个这样大的圆盘在飞机上，自然与改装前相比，增加了很多阻力，阻力增加了，飞机的最大速度就要受影响，气动布局也有相应的变化。对这样一个布局，我们搞航空的人称为“特种气动布局”。这个特种气动布局会带来操纵稳定性的问题。此外，由于雷达有一定重量，飞机的重心会发生变化。阻力、重心的变化，对飞机在空中的平衡带来了影响。比如说，由于重心在机身上部，比较高一些，在操纵时，如改变姿态、改变航向，操纵就要慢一些，不能按原先那样的操纵速率去走，那样由于惯性作用。对飞行安全会有影响。所以面对这种特种气动布局，我们特别注意它气动外形带来的操纵稳定性问题。
像A-50那样的预警机，圆盘里可能有三四吨的重量，飞机作机动时，会产生惯性载荷，机身要能承受这种惯性载荷，机身在安装圆盘的部位要做结构方面的加强和改装，这个是必须的。
记：运输机改装的气密和增压问题，如何保证舒适度?
韩：用运输机改装也要解决在机舱内工作舒适度的问题，因为没有舒适性，人长时间在里面工作效率会比较低，这样对仪器的操作、情报的分析都会带来-一些不利影响。用客机改，要保持原有的舒适品质，用运输机改，也要尽可能提供和客机相当的乘坐环境。在座舱的压力、氧气的浓度等方面，都要尽量接近现在民用干线飞机的水平。
记：用运输机改装，为保证舒适度，应该会加装卫生间吧。
韩：这取决于在空中滞留的时间长短，比如上一节课，40分钟，小孩一般不会着急去卫生间，要是两个小时，小孩就不行了，大人还可以坚持。此外，还要考虑机上人数，因此配备一些基本设施是必要的。加装卫生间对运输机来说不复杂。伊尔-76上有一个简易的卫生间。
记：人员是否要穿载荷服或吸氧?我看过一个俄罗斯兵器画册，一个A-50的内部照片显示，操作人员戴着氧气面罩。
韩：一般这种后方战略型预警机，执行任务时一般在我方很安全的一侧，窥探、监视敌方。作为一种“神经中枢”型的装备，暴露在敌人火力范围内显然是不安全的。你说的是在战时的标准配备，在执行任务过程中。一旦受到敌方武器攻击，人员可能要弃机、跳伞。美军也有这些配置，在空中8 000米以上时，是要吸一些氧的。一般来说，只要飞机是完好的。这些装置就不需要。
记：这种大飞机，跳伞有可能吗?一般客机就没有这种救生装备。
韩：一般旅客没有经过这样的培训，给旅客这种装备。也不会使用，所以就统一不配备。军用飞机都有这样的个人装备。
记：伊尔-76及一般大型运输机都是增压的吗?
吴光辉(以下简称吴)：有两种，像C-17运输机几乎都是增压的，但驾驶舱和货舱之间是气密的，当后面货舱舱门打开后，货舱就泄压了，但驾驶舱还是增压的。还有一类是运-8运输机那样的，早期其货舱是非增压的。现代大多数运输机都是增压的，如C-17、C-5、伊尔-76。C-130和现代的运-8也是增压的。
记：人员要从运输机上跳伞时，舱内压力是如何调整的?
吴：先泄压，否则人就会像“爆米花”一样，所以驾驶舱和后面运输舱要有气密，因为驾驶舱中的驾驶员要始终需要合适的压力。虽然也可以在万米高度跳伞，但跳伞时，一般飞机要先降低高度，在合适高度跳伞。
记：把一种原本非增压的飞机改成增压的，其过程困难吗?是否会增加不少重量?
吴：当然要增重，一架飞机里外承受压力和不承受压力当然不一样。飞机，特别是民机，机身的结构设计、强度设计，机身的强度以增压作为主要的受力考虑。从材料、设计都要改动。
记：预警机要有大型的电源和冷却装置。怎么解决?
韩：运输机、客机配备的电源的余量是不大的。预警机有这么太的用电设备上去，原有的肯定不能满足要求，所以要增加发电功率。原来主发动机上带有发电机，还有辅助动力装置也带有发 电机，所以一般从这两方面想办法，用更大的承重源，带更大的发电机，产生更大的电能，供电子设备使用。从电机本身来说，有30、60、90、120千伏安的，美国、俄罗斯等大国都可以制造，只是可靠性、体积、重量有差异。冷却的方法，是通过传统的冲压空气，还有发动机油冷，液体冷却，还有风冷，用风扇冷却。
记：预警机上各种电子设备的兼容和电子屏蔽、防干扰问题如何解决?
韩：有那么大功率的用电设备，种类多、仪器多，肯定会是很复杂的电磁波环境。采取的措施和很多客机差不多，通过频率的隔开。时间的错开，以及从位置、距离上的分布这三方面着手。在细节上采取一些屏蔽措施。
记：预警机有那么大的雷达，包括机内有很多电子设备，对机内人员有没有电磁辐射?
韩：肯定有辐射，因此采取隔离措施是必须的。头顶上那么大一个雷达，人们肯定有担心。但雷达和电子设备的辐射还是有方向性的。就像照手电一样——灯下黑，所以尽可能在设置人员活动区域时考虑。有辐射的区域不让人员进入。电磁辐射也有类似衍射一样，飞机的金属壳体有一定的防御效果，避免电磁波进入舱内，但电磁波无孔不入，飞机蒙皮有开口，装传感器，会有电磁泄露。辐射强度要测试，如果不合格，要找出泄露的位置。就像客机也要测试噪音和辐射水平一样，这是研制时的一个流程。很多照片显示，在预警机内作业的人员不需要特殊防护辐射的措施。
记：俄罗斯也有一些大客机可以作预警机平台，如伊尔-96等，直接采用可以简化舒适性改造方面的工程量。但为什么还是选择了伊尔76为平台?
韩：伊尔-76运输机在上世纪七十年代，其优秀的气动外形设计在全世界都是有名的。它的承载能力大。最大起飞重量可达190吨。这样就有一个宽松的选择。可能几种机型都满足要求。但要选出一种最合适的，平台飞行时间长，飞行高度要高。
记：苏联的资料认为，伊尔-76的吨公里运营成本要比安-12、中国运-8这类的涡桨运输机低40％，甚至接近水运成本，而人们普遍认为涡桨飞机的运营成本低于喷气式飞机，美国C-130这样的涡桨运输机至今也在广泛使用并改进，原因是什么?
韩：这要看吨公里成本是怎样计算出来的，即一吨的货物运一公里远，要花多少钱，安-12小一些，运的重量少一些，而伊尔-76发动机油耗大，但飞得快，运得多，综合算下来，有可能更经济一些。当然新型涡桨发动机采用了新型涡扇发动机的技术，比老式的省油，因此可能更经济，美国和西方还在大量使用。我们也在论证一种30座的飞机，动力就采用新型的西方先进涡桨发动机。老一代的涡桨发动机没有新一代的涡扇发动机省油。但同代的发动机相比，涡桨比涡扇发动机省油。
记：背负式大圆盘、背负式平衡木、早期圆头“费尔康”以及近期波音“楔尾”、以色列“金雕”的机身保形雷达罩等各种预警机外形布局有何优劣?
韩：毫无疑问，我是喜欢保形的，因为保形对飞机的安全和操控是有利的，带来的好处显而易见。但保形对预警机这种装备性能最大化的发挥带来一定的挑战，这主要是现在的技术所限。现在的保形实际不是说天线可以做成复杂的、双曲度的曲面，而是指飞机大体上形状不变。如“金雕”，是在机身两侧装了平板天线，相当于平衡木的平板天线装在了机身两侧。这对飞机的操控稳定性带来了好处，不利之处是有遮挡。如果飞机是上单翼，上面就有遮挡：飞机是下单翼，下面就有遮挡。如果是背负式平衡木就不会有机翼遮挡，从长远来看，随着技术的发展，如果可以把天线做成和机身形状一样。或者和垂尾形状一样，那就好了。
早期“费尔康”为了实现360度覆盖，所以机尾和机头都有大的天线罩，机身中部也有。平衡木布局只有两侧有雷达天线，前后有盲区。要补盲，就要在机头、机尾再装天线。这又会带来飞机重量的平衡、飞机的阻力和操纵等一系列问题。
记：为什么一些中小国家还是采用了平衡木?
韩：这主要看国家的需求。比如智利，是一个很狭长的国家，别人要进攻它，只能从两侧过来，就对两侧预警即可。还有海岸线警戒，就看一边，就看海岸，别的不用看。平衡木的缺憾就是不能实现360度监视，但预警机可以做得轻一些。所以一些国家装备小型、轻型平衡木预警机主要出于需求。小型预警机也比较经济。
记：预警机对地面目标的探测、识别问题如何解决?
韩：这是雷达的抑制杂波和杂波分离的技术，这个问题现在还是不好解决。美国因为有钱，解决的相对好一些。比如采用不同的雷达体制，不同的波段，有E-3，还有E-2等多种机型。另外，美国长时间积累每个地区的地理和环境相关数据库、对地面的雷达反射波的数据库。这样他就对你的背景很清楚，可以把杂波消掉，把关心的目标分离出来。另外现在有一些新的数学方法。还是有一些分离办法的。
记：预警机需要庞大复杂的地面设备，其作用及与预警机的关系是什么?
吴：一般飞机都需要相应的地面设备，除了飞机本身所需要的，预警雷达和任务电子系统也要相应配备监测、调试、试验等地面设备。
记：大型预警机顶部和机腹部的刀状天线的作用及功能是什么?
吴：这些天线是通信用的。频段的不同决定天线尺寸的大小，民用飞机也有刀状天线。由于数据量大，所以预警机天线数量多，有语音、图像、指挥、数据链、防干扰、电子战及长短距离通信。既要和飞机通信，还要和地面通信，甚至还要远距离和卫星通信。根据任务不同配置不同的天线。预警机实际可以说是一个传感器或信息的中介，把本机探测到的信息发出去，给地面指挥，空中还要能引导其它飞机，因此除了正常飞机使用的以外，本身任务系统也需要大量天线。
记：改预警机后。其航程、速度、实用升限、作战半径、起降滑跑距离等参数是否都会低于原来的运输机?
吴：飞机的设计是均衡的，包括载重量、航程、油量是相互匹配的。有些在它能力之内，基本保持原来的性能。因为原来客机、货机会携带很多旅客和货物，把运载旅客和货物的能力变成预警机任务载荷，如果和原有的载重量相当，飞机的性能也基本相当。但因为外面加了天线、圆盘或平衡木，都会增加一些额外阻力，所以速度、航程会有变化。但预警机主要看重留空时间，所以改装后通常能保证原机的一些基本性能，有些有所下降，但能保证所需要的。
改装后，操纵性上，纵向的影响不是特别大，横航向稳定性会降低。可以采取一些改进措施，如增加一些腹鳍以增加稳定性，是通常最简单的一个做法。现代技术，在飞控系统里面增加权限。对控制率进行调整，或加上主动控制技术。
记：飞控系统是全新研制还是改进，难度大吗?
吴：一般是改进，有难度。
记：这是否需要将原机的飞控系统和整个设计摸透?
吴：载机原厂商自己改进起来相对容易，但若载机不是他自己研制。改进起来就有一定困难。载机原厂商不可能把具体的原机设计参数告诉你。
记：有的预警机载机水平尾翼翼尖增加了垂直的板，其作用是什么?
吴：我们曾经改过“空警一号”，它的载机原来是正常的垂尾。增加圆盘天线后使横航向稳定性降低。要加大垂尾面积或加腹鳍。如果加这个有困难，就在平尾上加垂直的板，相当于增加了垂尾面积。例如E-2，相当于有四个垂尾。
记：有的涡桨飞机载机使用六桨叶螺旋桨发动机，它与原先的四桨叶相比有什么优点?
吴光辉，1960年2月生于湖北武汉，1982年毕业于南京航空学院飞机设计专业，北京航空航天大学飞行器设计工学博士，研究员。从1982年起，历任603所副总设计师、副所长、中航工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长、党委副书记、998型号总设计师、ARJ21型号总设计师、“998工程”现场指挥部总指挥、大型运输机研制现场总指挥等职；2008年3月至今，任中国商用飞机有限责任公司副总经理、党委委员，COMAC919大型客机总设计师。_
曾荣获“某飞机工程”国防科技成果特等奖；某重点型号首飞获中国航空工业第一集团公司一等功、国防科工委个人一等功；“某重点工程载机改装”获中国航空工业第一集团公司科技成果一等奖、全军科技成果一等奖；中国航空工业第一集团公司“航空报国杰出贡献奖”；中国航空工业第一集团公司、中国国防邮电工会全国委员会“劳动模范”称号；国家人事部、国防科工委“国防科技工业系统劳动模范”称号；国防科工委“国防科技工业有突出贡献中青年专家”称号；陕西省“有突出贡献中青年专家”称号；2007年获中共中央、国务院、中央军委“高新工程重大贡献奖”并颁发金质奖章：获国务院颁发的“政府特殊津贴”。
中共第十七次代表大会代表，第十一届全国政协委员。
记者(以下简称记)：预警机一般都是由大型客机或运输机改装而成。美国一般用客机改装，比如以波音707为平台的E-3和最近用波音737为平台改装的E-737“楔尾”，俄罗斯则用伊尔-76运输机改装出A-50预警机。那么，用大客机或运输机改装各有什么利弊?
韩克岑(以下简称韩)：因为预警机里面有人员，所以用客机改装，嗓音水平、维护等和客机一样，方便一些。这要看一个国家，哪一个吨位的飞机适合于要托起的重量和气动阻力等各方面影响来权衡。一般相同吨位的运输机，对跑道各方面的要求不像民用客机那样苛刻，可以放得更松一些，对于军用飞机来说，将来服役过程中。有更多的机场可以使用，所以对装备的布局有好处。
记：改装后，气动外形发生改变，哪些结构需要加强?背负大圆盘或平衡木后需要注意哪些问题?改装后在机动性和操纵上需要注意哪些问题?
韩：由于预警机是用飞机把大型雷达带到空中，发挥雷达的威力，雷达功率大一些，对探测距离等有好处，因此在保证一定的空中滞留时间的前提下，最好能多把一些雷达相关的重量托上去，就需要被改装的飞机有比较多的负重，这样会好一些。雷达就像人的眼睛一样，飞机机身、机翼、尾翼最好能不遮挡雷达所以E-3、A-50都采用背负圆盘这样一个布局，好处是飞机结构、机身对雷达的遮挡较小。
既然多了一个这样大的圆盘在飞机上，自然与改装前相比，增加了很多阻力，阻力增加了，飞机的最大速度就要受影响，气动布局也有相应的变化。对这样一个布局，我们搞航空的人称为“特种气动布局”。这个特种气动布局会带来操纵稳定性的问题。此外，由于雷达有一定重量，飞机的重心会发生变化。阻力、重心的变化，对飞机在空中的平衡带来了影响。比如说，由于重心在机身上部，比较高一些，在操纵时，如改变姿态、改变航向，操纵就要慢一些，不能按原先那样的操纵速率去走，那样由于惯性作用。对飞行安全会有影响。所以面对这种特种气动布局，我们特别注意它气动外形带来的操纵稳定性问题。
像A-50那样的预警机，圆盘里可能有三四吨的重量，飞机作机动时，会产生惯性载荷，机身要能承受这种惯性载荷，机身在安装圆盘的部位要做结构方面的加强和改装，这个是必须的。
记：运输机改装的气密和增压问题，如何保证舒适度?
韩：用运输机改装也要解决在机舱内工作舒适度的问题，因为没有舒适性，人长时间在里面工作效率会比较低，这样对仪器的操作、情报的分析都会带来-一些不利影响。用客机改，要保持原有的舒适品质，用运输机改，也要尽可能提供和客机相当的乘坐环境。在座舱的压力、氧气的浓度等方面，都要尽量接近现在民用干线飞机的水平。
记：用运输机改装，为保证舒适度，应该会加装卫生间吧。
韩：这取决于在空中滞留的时间长短，比如上一节课，40分钟，小孩一般不会着急去卫生间，要是两个小时，小孩就不行了，大人还可以坚持。此外，还要考虑机上人数，因此配备一些基本设施是必要的。加装卫生间对运输机来说不复杂。伊尔-76上有一个简易的卫生间。
记：人员是否要穿载荷服或吸氧?我看过一个俄罗斯兵器画册，一个A-50的内部照片显示，操作人员戴着氧气面罩。
韩：一般这种后方战略型预警机，执行任务时一般在我方很安全的一侧，窥探、监视敌方。作为一种“神经中枢”型的装备，暴露在敌人火力范围内显然是不安全的。你说的是在战时的标准配备，在执行任务过程中。一旦受到敌方武器攻击，人员可能要弃机、跳伞。美军也有这些配置，在空中8 000米以上时，是要吸一些氧的。一般来说，只要飞机是完好的。这些装置就不需要。
记：这种大飞机，跳伞有可能吗?一般客机就没有这种救生装备。
韩：一般旅客没有经过这样的培训，给旅客这种装备。也不会使用，所以就统一不配备。军用飞机都有这样的个人装备。
记：伊尔-76及一般大型运输机都是增压的吗?
吴光辉(以下简称吴)：有两种，像C-17运输机几乎都是增压的，但驾驶舱和货舱之间是气密的，当后面货舱舱门打开后，货舱就泄压了，但驾驶舱还是增压的。还有一类是运-8运输机那样的，早期其货舱是非增压的。现代大多数运输机都是增压的，如C-17、C-5、伊尔-76。C-130和现代的运-8也是增压的。
记：人员要从运输机上跳伞时，舱内压力是如何调整的?
吴：先泄压，否则人就会像“爆米花”一样，所以驾驶舱和后面运输舱要有气密，因为驾驶舱中的驾驶员要始终需要合适的压力。虽然也可以在万米高度跳伞，但跳伞时，一般飞机要先降低高度，在合适高度跳伞。
记：把一种原本非增压的飞机改成增压的，其过程困难吗?是否会增加不少重量?
吴：当然要增重，一架飞机里外承受压力和不承受压力当然不一样。飞机，特别是民机，机身的结构设计、强度设计，机身的强度以增压作为主要的受力考虑。从材料、设计都要改动。
记：预警机要有大型的电源和冷却装置。怎么解决?
韩：运输机、客机配备的电源的余量是不大的。预警机有这么太的用电设备上去，原有的肯定不能满足要求，所以要增加发电功率。原来主发动机上带有发电机，还有辅助动力装置也带有发 电机，所以一般从这两方面想办法，用更大的承重源，带更大的发电机，产生更大的电能，供电子设备使用。从电机本身来说，有30、60、90、120千伏安的，美国、俄罗斯等大国都可以制造，只是可靠性、体积、重量有差异。冷却的方法，是通过传统的冲压空气，还有发动机油冷，液体冷却，还有风冷，用风扇冷却。
记：预警机上各种电子设备的兼容和电子屏蔽、防干扰问题如何解决?
韩：有那么大功率的用电设备，种类多、仪器多，肯定会是很复杂的电磁波环境。采取的措施和很多客机差不多，通过频率的隔开。时间的错开，以及从位置、距离上的分布这三方面着手。在细节上采取一些屏蔽措施。
记：预警机有那么大的雷达，包括机内有很多电子设备，对机内人员有没有电磁辐射?
韩：肯定有辐射，因此采取隔离措施是必须的。头顶上那么大一个雷达，人们肯定有担心。但雷达和电子设备的辐射还是有方向性的。就像照手电一样——灯下黑，所以尽可能在设置人员活动区域时考虑。有辐射的区域不让人员进入。电磁辐射也有类似衍射一样，飞机的金属壳体有一定的防御效果，避免电磁波进入舱内，但电磁波无孔不入，飞机蒙皮有开口，装传感器，会有电磁泄露。辐射强度要测试，如果不合格，要找出泄露的位置。就像客机也要测试噪音和辐射水平一样，这是研制时的一个流程。很多照片显示，在预警机内作业的人员不需要特殊防护辐射的措施。
记：俄罗斯也有一些大客机可以作预警机平台，如伊尔-96等，直接采用可以简化舒适性改造方面的工程量。但为什么还是选择了伊尔76为平台?
韩：伊尔-76运输机在上世纪七十年代，其优秀的气动外形设计在全世界都是有名的。它的承载能力大。最大起飞重量可达190吨。这样就有一个宽松的选择。可能几种机型都满足要求。但要选出一种最合适的，平台飞行时间长，飞行高度要高。
记：苏联的资料认为，伊尔-76的吨公里运营成本要比安-12、中国运-8这类的涡桨运输机低40％，甚至接近水运成本，而人们普遍认为涡桨飞机的运营成本低于喷气式飞机，美国C-130这样的涡桨运输机至今也在广泛使用并改进，原因是什么?
韩：这要看吨公里成本是怎样计算出来的，即一吨的货物运一公里远，要花多少钱，安-12小一些，运的重量少一些，而伊尔-76发动机油耗大，但飞得快，运得多，综合算下来，有可能更经济一些。当然新型涡桨发动机采用了新型涡扇发动机的技术，比老式的省油，因此可能更经济，美国和西方还在大量使用。我们也在论证一种30座的飞机，动力就采用新型的西方先进涡桨发动机。老一代的涡桨发动机没有新一代的涡扇发动机省油。但同代的发动机相比，涡桨比涡扇发动机省油。
记：背负式大圆盘、背负式平衡木、早期圆头“费尔康”以及近期波音“楔尾”、以色列“金雕”的机身保形雷达罩等各种预警机外形布局有何优劣?
韩：毫无疑问，我是喜欢保形的，因为保形对飞机的安全和操控是有利的，带来的好处显而易见。但保形对预警机这种装备性能最大化的发挥带来一定的挑战，这主要是现在的技术所限。现在的保形实际不是说天线可以做成复杂的、双曲度的曲面，而是指飞机大体上形状不变。如“金雕”，是在机身两侧装了平板天线，相当于平衡木的平板天线装在了机身两侧。这对飞机的操控稳定性带来了好处，不利之处是有遮挡。如果飞机是上单翼，上面就有遮挡：飞机是下单翼，下面就有遮挡。如果是背负式平衡木就不会有机翼遮挡，从长远来看，随着技术的发展，如果可以把天线做成和机身形状一样。或者和垂尾形状一样，那就好了。
早期“费尔康”为了实现360度覆盖，所以机尾和机头都有大的天线罩，机身中部也有。平衡木布局只有两侧有雷达天线，前后有盲区。要补盲，就要在机头、机尾再装天线。这又会带来飞机重量的平衡、飞机的阻力和操纵等一系列问题。
记：为什么一些中小国家还是采用了平衡木?
韩：这主要看国家的需求。比如智利，是一个很狭长的国家，别人要进攻它，只能从两侧过来，就对两侧预警即可。还有海岸线警戒，就看一边，就看海岸，别的不用看。平衡木的缺憾就是不能实现360度监视，但预警机可以做得轻一些。所以一些国家装备小型、轻型平衡木预警机主要出于需求。小型预警机也比较经济。
记：预警机对地面目标的探测、识别问题如何解决?
韩：这是雷达的抑制杂波和杂波分离的技术，这个问题现在还是不好解决。美国因为有钱，解决的相对好一些。比如采用不同的雷达体制，不同的波段，有E-3，还有E-2等多种机型。另外，美国长时间积累每个地区的地理和环境相关数据库、对地面的雷达反射波的数据库。这样他就对你的背景很清楚，可以把杂波消掉，把关心的目标分离出来。另外现在有一些新的数学方法。还是有一些分离办法的。
记：预警机需要庞大复杂的地面设备，其作用及与预警机的关系是什么?
吴：一般飞机都需要相应的地面设备，除了飞机本身所需要的，预警雷达和任务电子系统也要相应配备监测、调试、试验等地面设备。
记：大型预警机顶部和机腹部的刀状天线的作用及功能是什么?
吴：这些天线是通信用的。频段的不同决定天线尺寸的大小，民用飞机也有刀状天线。由于数据量大，所以预警机天线数量多，有语音、图像、指挥、数据链、防干扰、电子战及长短距离通信。既要和飞机通信，还要和地面通信，甚至还要远距离和卫星通信。根据任务不同配置不同的天线。预警机实际可以说是一个传感器或信息的中介，把本机探测到的信息发出去，给地面指挥，空中还要能引导其它飞机，因此除了正常飞机使用的以外，本身任务系统也需要大量天线。
记：改预警机后。其航程、速度、实用升限、作战半径、起降滑跑距离等参数是否都会低于原来的运输机?
吴：飞机的设计是均衡的，包括载重量、航程、油量是相互匹配的。有些在它能力之内，基本保持原来的性能。因为原来客机、货机会携带很多旅客和货物，把运载旅客和货物的能力变成预警机任务载荷，如果和原有的载重量相当，飞机的性能也基本相当。但因为外面加了天线、圆盘或平衡木，都会增加一些额外阻力，所以速度、航程会有变化。但预警机主要看重留空时间，所以改装后通常能保证原机的一些基本性能，有些有所下降，但能保证所需要的。
改装后，操纵性上，纵向的影响不是特别大，横航向稳定性会降低。可以采取一些改进措施，如增加一些腹鳍以增加稳定性，是通常最简单的一个做法。现代技术，在飞控系统里面增加权限。对控制率进行调整，或加上主动控制技术。
记：飞控系统是全新研制还是改进，难度大吗?
吴：一般是改进，有难度。
记：这是否需要将原机的飞控系统和整个设计摸透?
吴：载机原厂商自己改进起来相对容易，但若载机不是他自己研制。改进起来就有一定困难。载机原厂商不可能把具体的原机设计参数告诉你。
记：有的预警机载机水平尾翼翼尖增加了垂直的板，其作用是什么?
吴：我们曾经改过“空警一号”，它的载机原来是正常的垂尾。增加圆盘天线后使横航向稳定性降低。要加大垂尾面积或加腹鳍。如果加这个有困难，就在平尾上加垂直的板，相当于增加了垂尾面积。例如E-2，相当于有四个垂尾。
记：有的涡桨飞机载机使用六桨叶螺旋桨发动机，它与原先的四桨叶相比有什么优点?