的确，丰田一开始就将新能源的突破口选在了混合动力技术上，以 1997年推出世界第一台混合动力车——普锐斯为标志，正式走上了发展混动的道路。当纯电动车长期徘徊在应用边缘的时候，丰田的混合动力技术已经大范围推广应用。不过，当普锐斯几乎成为混合动力代名词的时候，本田却蠢蠢欲动起来。
　　在哪里跌倒，就在哪里爬起来
　　其实，本田也是混合动力的先行者之一。丰田推出普瑞斯的两年之后，也就是1999年9月，本田首款量产混合动力车——Insight正式发表。虽然是全球车厂中最早一批将混动车推广到市场的厂家，但本田的混动车型在刚开始的十来年并没有引起太大的市场反响，因此混动的旗手位置就被丰田牢牢占据着。不过，在2012年年末，随着本田发表新一代的SPORT HYBRID混合动力系统，这一切都发生了悄然改变。
　　本田的SPORT HYBRID分为三种，包括用于小型车的i-DCD系统、用于中型车的i-MMD系统、用于大型车的SH-AWD系统。搭载了i-DCD系统的新一代飞度HYBRID，在日本市场一经推出就改变了市场态势，创下了惊人的销量纪录。日本市场售出的85%以上的第三代飞度，均为混合动力车款。而SH-AWD系统则率先搭载在去年11月发表的旗舰车型——讴歌RLX HYBRID上。今年还将在第二代NSX上使用。
　　
　　世界最高效率的混动系统
　　这次我们试驾的从美国进口的九代雅阁，搭载了为中型车量身打造的i-MMD。这套混动系统的表现如何呢？我只想说，丰田一定会倍感压力。但需要说明的是，此次试驾仅限于对i-MMD系统的深入体验，而并非车辆本身。虽然预计在2016年本田将国产搭载i-MMD的九代雅阁，但是否会是北美版车型、细节调教如何以及外观设计、内饰搭配怎样目前还尚无定论。
　　i-MMD从结构上属于并联式混动系统，但它的设计思路与丰田THS-II的混联式有很大区别。i-MMD拥有两台电机，一台发电机和一台驱动电机，驱动电机用于驱动车轮提供动力，而发电机则通过与2.0L i-VTEC阿特金森发动机的连接来产生电力，并将电力传递至驱动电机来提供动力或输送给高功率锂离子电池中储存。发动机除了可以给发电机提供电力之外，还可以直接连接驱动车辆。
　　本田i-MMD混动系统有三种运作模式，分别是纯电动模式、混合动力模式以及发动机驱动模式。其中，前两种模式下，均由电动机驱动车辆，也就是说，即便是第二种模式，发动机也只是通过运转来驱动发电机，为驱动电机供电。当然，如果需要更大的动力，电池组也会同时对驱动电机供电。
　　上述，也是本田i-MMD系统与丰田THS-II系统最大的区别——后者除了在EV模式下，均需要发动机和电动机共同运作。也就是说，本田i-MMD系统是让电动机和发动机都在其各自擅长的领域单独运作，发挥其各自最大的效率。正是因为如此，本田这套i-MMD系统才被称为世界最高效率的混动系统。
　　
　　3.5L车型的动力，飞度的燃效
　　结合实际驾驶，能够更清晰地了解i-MMD三种驱动模式各自的状态。起步阶段，发动机并不运转，由电池为驱动电机供电来驱动车辆，此时为电动模式，与纯电动汽车一样。逐渐加速后，车辆进入混动模式，此时发动机开始启动，但值得注意的是，启动后的发动机也并不提供驱动力，而是通过发电机来为驱动电机提供更强的电力，使驱动电机有更强的动力输出，车辆仍由驱动电机提供全部的动力。当车辆行驶到较高时速，开始平稳巡航后，发动机将通过离合器直接连接至驱动轮，此时全部由阿特金森发动机提供巡航所需的动力，电动机将停止工作，此时就是发动机驱动阶段。
　　
　　由于电动机307Nm的强大扭矩可以随叫随到，并且没有变速箱产生的多余动作，所以无论起步还是加速，这辆雅阁的敏捷度几乎是自然吸气发动机无法比拟的。而在发动机启动后提供更强电力的情况下，整辆车的加速顺滑程度甚至堪比雅阁3.5L的V6发动机。本田技研工业在日本宣传此车时的评价是——“至今为止未曾体验过的优秀油门反应”，在我看来，与同级别车型的横向比较中，本田确实此言不虚。
　　如果非要吹毛求疵，找出一点点缺陷的话，那么就是在这台雅阁时速超过110km/h-120km/h之后，由于电机停止工作，单靠发动机驱动，动力供应受到一定程度影响，此刻再想获得极佳的加速响应，就比较难了。不过一来国际上普遍的高速限速都是在110km/h-130km/h这个范围内，这种需要急加速的情况不多;二来考虑到i-MMD给雅阁带来的4升多的、堪比飞度的百公里油耗，心理立刻平衡多了。
　　明年，i-MMD会搭载于国产雅阁身上与国内消费者见面。因此，我们还需再等上一段时间。我想说，i-MMD真的值得这份等待。