【摘 要】
：
高速磁浮列车运行速度更快,对运行环境及沿线灾害更加敏感,针对600 km/h级高速磁浮车辆对其主要运用环境提出的系列要求,本文对高速磁浮运行环境与灾害监测预警系统开展了相关研究,提出的监测与预警系统能够实现对强风、强降雨、强降雪、结冰、地质灾害、地震以及异物侵限、周界入侵等运行环境因素进行全方位监测和预警,也可对沉降、道岔及轨道梁位移等基础设施进行有效监测和预警.本文提出的试验方案,能够在高速磁浮实验中心实施,可验证本系统的功能完备性和准确性,也可为运行环境及基础设施变化对高速磁浮列车运行的影响分析提供数
【机 构】
：
中车青岛四方机车车辆股份有限公司, 山东 青岛266000;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031
论文部分内容阅读
高速磁浮列车运行速度更快,对运行环境及沿线灾害更加敏感,针对600 km/h级高速磁浮车辆对其主要运用环境提出的系列要求,本文对高速磁浮运行环境与灾害监测预警系统开展了相关研究,提出的监测与预警系统能够实现对强风、强降雨、强降雪、结冰、地质灾害、地震以及异物侵限、周界入侵等运行环境因素进行全方位监测和预警,也可对沉降、道岔及轨道梁位移等基础设施进行有效监测和预警.本文提出的试验方案,能够在高速磁浮实验中心实施,可验证本系统的功能完备性和准确性,也可为运行环境及基础设施变化对高速磁浮列车运行的影响分析提供数据支撑,对确保高速磁浮交通的早日商业运营有一定的推动作用.
其他文献
采用KH-570偶联剂接枝改性SiO2颗粒表面,通过调节KH-570偶联剂的接枝密度定量控制硅烷化SiO2颗粒界面上的接触角,接着利用界面自组装方法制备可控层的硅烷化SiO2涂层.结果表明,硅烷化SiO2颗粒界面上的接触角随着KH-570偶联剂接枝密度的增加呈先增加后下降趋势,KH-570偶联剂为1.5 mL、pH值=10时,接触角最大,约为147°;硅烷化SiO2涂层为3层时,整个衬底被硅烷化SiO2涂层完全覆盖,接触角达到156°,属于超疏水涂层.
通过简单的水热-热分解法制备了Co3O4/GO复合材料,利用场发射扫描电子显微镜(FESEM)、X射线衍射(XRD)、傅里叶红外光谱(FT-IR)、拉曼光谱(Raman)对样品进行结构形貌表征.将制备的Co3O4/GO复合材料作为电极修饰材料构建电化学传感器对溶液中的Pb2+和Cd2+进行检测,测试采用差分脉冲阳极溶出伏安法(DPASV)的电化学检测方法.结果表明,Co3O4/GO复合材料中的Co3O4颗粒沿着GO平面生长并延伸成表面多孔的复合纳米片,这种多孔的复合纳米片结构可以提供更多的反应活性位点,对
用单辊旋淬法制备了Fe76Ga5Ge5B13-xPxCu1(x=0,3,5,7)合金带材,并研究了退火温度对合金晶化行为、结构演变和磁性能的影响.结果表明,P元素替换B元素后,合金的非晶形成能力有所降低,但是提高了二次晶化相的热稳定性.同时,P添加一方面细化了纳米晶尺寸,降低了合金矫顽力,P含量为7％(原子分数)的合金在在425℃退火后矫顽力最佳为1.77 A/m;另一方面,P的价电子向残余非晶相中的Fe转移,降低了Fe的磁矩,使得合金饱和磁感应强度降低.此外,P含量高于5％(原子分数)时合金带材表面接近
采用等离子体法和光化学沉积法制备出Au-N共掺杂TiO2纳米管(Au-N-TNT)电极,并对其进行了扫描电镜(SEM)、X射线衍射(XRD)、紫外可见漫反射(UV-VIS-DRS)、循环伏安(CV)、和瞬态光电流(I-t)分析.以Au-N-TNT为工作电极,对四环素进行了光电催化降解研究.结果表明,Au-N-TNT管口处出现Au单质纳米颗粒,在紫外和可见光范围的光吸收率都明显增加,且在可见光范围吸收峰红移;循环伏安和光电流的结果表明共掺杂电极具有良好的导电性;光电流密度约为纯TNT的6倍.Au-N-TNT
铁路选线应结合地形地貌、不良地质、工程条件、工程造价、施工及运营风险等“全寿命周期”进行综合比较.本文在充分吸取复杂艰险山区减灾选线经验的基础上,以郑万高速铁路最长、最复杂的小三峡隧道为工程背景,开展隧道穿齐耀山背斜岩溶地质发育地段的选线研究,并创新提出“三维地质选线”方法,即隧道平面选线、隧道纵断面选线和隧道横断面选线,供类似项目参考借鉴.
在山区铁路选线中,地质选线与工程选线是一个互动、动态调整的系统工程.本文通过梳理桥梁、隧道和路基在地质选线阶段的主控因素,并结合工程实践进行分析探讨,以便地质工程师尽快找到合适的方案,减少不必要的工作.
本文以某钢桁梁斜拉桥为原型,采用数值模拟方法研究一种叶片式导风屏障对横风环境下列车周围流场、列车气动性能、桥梁气动性能的影响.结果表明:(1)叶片式导风屏障改变了桥梁内部的风场环境,减小了列车周围风速,风速最少减小20％;(2)高度为3 m时,列车周围的风速最低,列车三分力系数最优;(3)透风率为20％～25％时,列车周围风场受回流影响小,列车三分力系数中仅升力系数增大;(4)导风角为20°时,列车、桥梁三分力系数最小,且叶片式导风屏障自身承受的风荷载最小.综合考虑行车安全和建造成本,叶片式导风屏障的最佳
支挡结构在山区铁路、公路工程中应用广泛,但受地质、水文、技术、材料等因素及勘察、设计、施工、维护等环节的影响,安全问题时有发生,如何精准识别、评估、防控支挡结构的安全风险是道路工程领域亟需解决的技术难题.为此,本文基于中铁二院工程集团有限责任公司支挡结构安全风险识别、支挡结构极限状态设计、支挡结构安全性能提升的科学研究成果,介绍支挡结构安全风险量化识别、极限状态设计参数匹配优化、复杂环境支挡结构安全性能提升等支挡结构安全风险识别与防控技术,以期为山区道路支挡结构的安全风险识别和防控设计提供指导借鉴.
为研究基坑开挖时不同支护方案对既有铁路隧道的影响,本文通过MIDAS-GTS有限元软件进行分析建模,模拟在基坑开挖的过程中,地下连续墙支护方案与钻孔灌注桩支护方案下对既有铁路隧道的影响.计算结果表明,随着开挖的进行,地下连续墙方案中,隧道衬砌上的最大主应力值、最小主应力值和剪力值均小于钻孔灌注桩方案下的应力值;同时,地下连续墙支护方案中的隧道沉降量也明显小于钻孔灌注桩支护方案下的沉降量.可以得出结论,在基坑开挖过程中,地下连续墙支护方案更加稳定,要优于钻孔灌注桩支护方案.研究成果可为相似的工程施工提供参考
本文通过对艰险山区高速铁路工务防洪工作特点的分析,结合高速铁路工务防洪工作的经验和教训,运用WBS-RBS风险识别方法,对艰险山区高速铁路工务防洪风险进行识别,并对识别出的中高等级风险事件提出风险管控建议,以期为艰险山区高速铁路防洪风险管控工作提供借鉴.