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取消公路养路费等6项收费、油价一年调整9次、新增税收2281亿元。这是近日国家有关部门在总结“燃油消费税改革”一周年时提到的数字。
自1994年，有关部门正式提出开征燃油税的动议，自2009年国家正式出台燃油税费改革方案，15年的漫长等待后“燃油税”看似尘埃落定，且“成绩显著”。但通过了解，记者发现，关于燃油税市场上仍有“未完待续”的呼声。
年考成绩显著
2009年1月1日，国务院决定实施成品油税费改革。政策实施一年后，国家公布了“考试成绩单”。发改委说，改革完善了成品油价格形成机制，一年调了9次；财政部和税务总局说，改革进一步理顺了税费关系，新增税收2281亿元，公路养路费等6项收费被一次性取消……总之，成品油税费改革“成效卓著”。
此前，呼吁声最高的汽车行业似乎也从中受益匪浅。因为燃油费改税的原则就是多耗油多花钱，所以开征之后，直接刺激消费者在购车时更加重视车辆的节油性能。
调整空间仍然很大
尽管来自高层的声音一致表达了对燃油消费税改革的高度赞扬，但记者通过了解发现，一些来自民间用户和学者却另有呼声。
最初，在燃油税费改革征求意见稿发布之前，针对改革的讨论就一直没有停止过。然而，征求意见稿并没有新增“燃油税”这一税种，而是上调了“消费税”。这也是后来很多人疑惑的原因。
有人评论人士认为，方案“雷”倒不少人——讨论了14年的“燃油费改税”居然成了“公路收费变燃油消费税”。此“燃油消费税”作为消费税中的一个税目，已然征收了14年，因此也根本不存在所谓的“出台”，而只不过是“加征”。
国家税务总局副局长王力也曾承认，成品油税费改革没有开征新的税种，而是在现行税制框架内，采用提高成品油消费税单位税额的方式进行。
“若要坚持此方案，则制定者理应给公众一个解释：为什么公路收费要改，而且可以改成性质完全不同的消费税。”上述评论人士认为，“公路收费的对象是用路的车主，燃油消费税征税的对象却是所有消费燃油的人。原本公路收费收不到的农用机械、水运交通工具及用油企业等均被卷入了燃油消费税。这个税目的影响面远远超过了它所要替代的收费。”
厦门大学能源经济研究中心主任林伯强在接受媒体采访时坦言，成品油价格和税费改革过去一年取得了很好的成效，但未来还存在很多调整空间。
“未雨绸缪”
尽管真正的燃油税还没有开征，但是在去年燃油税费改革时很多专家提出了对“燃油税”的期待。
来自清华大学中国与世界经济研究中心的李稻葵主任就认为，应该把相当一部分燃油税获得的收入，转到支持可替代能源或者说节能环保的和耗电的汽车，帮中国在纯电气车行业方面的发展。
而中国经济发展研究基金会副秘书长、著名经济学家汤敏也表示，对于燃油税改革非常支持，不过建议再加收1元，专项补贴公共交通设施以及出租车行业，这样才能实现“良性循环”。
记者了解到，在国外一些国家通过征收燃油税来改变环境。比如哥斯达黎加从12年前就开始征收3.5％的燃油税，并用部分燃油税支付环境保护的费用和补偿不开垦森林的业主。
专家、消费者访谈
成品油价税费改革需要不断完善
中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任 曹建海
成品油价税费改革方案的实施，是想要通过税收杠杆来实现节能减排、环境保护和优化经济结构的目的。这项制度运行一年以后，我认为其对消费环境的调整作用是有限的。
2009年汽车市场中小排量车的热销，我认为更多的是受到了车辆购置税优惠政策的直接影响，当然也不排除部分消费群体在购车选择上受到成品油价税费改革方案的影响。作为中国新的历史起点上推进经济体制改革的一项重大举措，成品油价税费改革方案的初衷是值得肯定的，但它需要在社会现实环境的运行中不断发展完善。
燃油税费改革需“从长计议”
中国石油大学工商管理学院副院长 董秀成
对于税收政策，我认为还有不完善的地方。一是燃油消费税征收环节上，应该由生产环节转至消费环节，并且要实行价税1分开，只有如此才可以让消费者真正意识到税收的调节杠杆作用；二是税收总体水平仍然偏低，价格杠杆作用还不十分明显，应随着经济和社会发展逐渐提高税赋水平。
对于价格机制，目前存在的主要问题：一是价格调整存在时间差，即存在我们经常说到的“时滞”效应；二是由于“22个工作日移动平均值”规则，价格调整往往与国际石油市场变动趋势不相符合；三是价格形成机制与国家原油市场挂钩，但没有充分反应国内市场供求关系变化。下一步进一步完善的重点是调价频率问题，应该缩短价格调整时间，尽量减少无风险投机行为，同时在价格调整时应充分考虑国内市场供求关系。
从改革运行一年来的实践看，我认为社会反应十分平稳，人们已经逐渐适应这些政策变化，反对呼声是存在的，但总体上绝大部分人是接受的。尽管对某些人来说可能增加部分支出，但从长远来看，这些政策是符合广大人民群众的根本利益的。
“燃油税”对小型车影响大于中高级车
温州市汽车行业协会副会长 徐昌强
目前的油价没有对汽车市场产生大的影响，不过成品油税费改革方案对小型车的影响明显大于对中高级车的影响。
经济的发展促使汽车走进了平民百姓家，近几年来业界已积累了庞大的小排量车潜在消费群体。绝大多数小排量车的消费群体比较会计算用车成本，2009年实施的成品油税费改革和车购税减半政策对小排量车的实惠是显而易见的，它拉高了小排量车的热销；但本人认为2009年小排量车热销的内在动力是小排量车的消费群体在快速形成和释放，成品油税费改革和车购税减半政策仅仅只是外在因素。
成品油税费改革的路还很长
房车自驾游爱好者 张广智
在成品油税费改革一年之际，我周围许多细心的车主都会清算一下，自己这一年在成品油中交的税费比之前的养路费是多是少。有的人缴的多了，就会怀念当初缴养路费的日子。但在看来这种算法似乎有些不合理。
我开的是依维柯房车，百公里油耗是15L，在交养路费的时候最多一年只交5000元税费。但是费改税后我所缴的税费远远超过5000元。每年开着房车出去旅游，大约要走5万公里，这么算下来，比之前要多交了2000多元。但是我认为这种模式的积极意义还是值得肯定的，“多用油多缴税”对中国社会的发展还是有着长远的指导意义。
目前全国基本省份都取消国道收费了，但个别的省份还没有。我甚至在过北京的高速收费站时，遇到过来回收的钱不一样的情况。我觉得成品油税费改革的路还很长，需要严格的收费标准和具体的实施方法以及一个有力的监管。
自1994年，有关部门正式提出开征燃油税的动议，自2009年国家正式出台燃油税费改革方案，15年的漫长等待后“燃油税”看似尘埃落定，且“成绩显著”。但通过了解，记者发现，关于燃油税市场上仍有“未完待续”的呼声。
年考成绩显著
2009年1月1日，国务院决定实施成品油税费改革。政策实施一年后，国家公布了“考试成绩单”。发改委说，改革完善了成品油价格形成机制，一年调了9次；财政部和税务总局说，改革进一步理顺了税费关系，新增税收2281亿元，公路养路费等6项收费被一次性取消……总之，成品油税费改革“成效卓著”。
此前，呼吁声最高的汽车行业似乎也从中受益匪浅。因为燃油费改税的原则就是多耗油多花钱，所以开征之后，直接刺激消费者在购车时更加重视车辆的节油性能。
调整空间仍然很大
尽管来自高层的声音一致表达了对燃油消费税改革的高度赞扬，但记者通过了解发现，一些来自民间用户和学者却另有呼声。
最初，在燃油税费改革征求意见稿发布之前，针对改革的讨论就一直没有停止过。然而，征求意见稿并没有新增“燃油税”这一税种，而是上调了“消费税”。这也是后来很多人疑惑的原因。
有人评论人士认为，方案“雷”倒不少人——讨论了14年的“燃油费改税”居然成了“公路收费变燃油消费税”。此“燃油消费税”作为消费税中的一个税目，已然征收了14年，因此也根本不存在所谓的“出台”，而只不过是“加征”。
国家税务总局副局长王力也曾承认，成品油税费改革没有开征新的税种，而是在现行税制框架内，采用提高成品油消费税单位税额的方式进行。
“若要坚持此方案，则制定者理应给公众一个解释：为什么公路收费要改，而且可以改成性质完全不同的消费税。”上述评论人士认为，“公路收费的对象是用路的车主，燃油消费税征税的对象却是所有消费燃油的人。原本公路收费收不到的农用机械、水运交通工具及用油企业等均被卷入了燃油消费税。这个税目的影响面远远超过了它所要替代的收费。”
厦门大学能源经济研究中心主任林伯强在接受媒体采访时坦言，成品油价格和税费改革过去一年取得了很好的成效，但未来还存在很多调整空间。
“未雨绸缪”
尽管真正的燃油税还没有开征，但是在去年燃油税费改革时很多专家提出了对“燃油税”的期待。
来自清华大学中国与世界经济研究中心的李稻葵主任就认为，应该把相当一部分燃油税获得的收入，转到支持可替代能源或者说节能环保的和耗电的汽车，帮中国在纯电气车行业方面的发展。
而中国经济发展研究基金会副秘书长、著名经济学家汤敏也表示，对于燃油税改革非常支持，不过建议再加收1元，专项补贴公共交通设施以及出租车行业，这样才能实现“良性循环”。
记者了解到，在国外一些国家通过征收燃油税来改变环境。比如哥斯达黎加从12年前就开始征收3.5％的燃油税，并用部分燃油税支付环境保护的费用和补偿不开垦森林的业主。
专家、消费者访谈
成品油价税费改革需要不断完善
中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任 曹建海
成品油价税费改革方案的实施，是想要通过税收杠杆来实现节能减排、环境保护和优化经济结构的目的。这项制度运行一年以后，我认为其对消费环境的调整作用是有限的。
2009年汽车市场中小排量车的热销，我认为更多的是受到了车辆购置税优惠政策的直接影响，当然也不排除部分消费群体在购车选择上受到成品油价税费改革方案的影响。作为中国新的历史起点上推进经济体制改革的一项重大举措，成品油价税费改革方案的初衷是值得肯定的，但它需要在社会现实环境的运行中不断发展完善。
燃油税费改革需“从长计议”
中国石油大学工商管理学院副院长 董秀成
对于税收政策，我认为还有不完善的地方。一是燃油消费税征收环节上，应该由生产环节转至消费环节，并且要实行价税1分开，只有如此才可以让消费者真正意识到税收的调节杠杆作用；二是税收总体水平仍然偏低，价格杠杆作用还不十分明显，应随着经济和社会发展逐渐提高税赋水平。
对于价格机制，目前存在的主要问题：一是价格调整存在时间差，即存在我们经常说到的“时滞”效应；二是由于“22个工作日移动平均值”规则，价格调整往往与国际石油市场变动趋势不相符合；三是价格形成机制与国家原油市场挂钩，但没有充分反应国内市场供求关系变化。下一步进一步完善的重点是调价频率问题，应该缩短价格调整时间，尽量减少无风险投机行为，同时在价格调整时应充分考虑国内市场供求关系。
从改革运行一年来的实践看，我认为社会反应十分平稳，人们已经逐渐适应这些政策变化，反对呼声是存在的，但总体上绝大部分人是接受的。尽管对某些人来说可能增加部分支出，但从长远来看，这些政策是符合广大人民群众的根本利益的。
“燃油税”对小型车影响大于中高级车
温州市汽车行业协会副会长 徐昌强
目前的油价没有对汽车市场产生大的影响，不过成品油税费改革方案对小型车的影响明显大于对中高级车的影响。
经济的发展促使汽车走进了平民百姓家，近几年来业界已积累了庞大的小排量车潜在消费群体。绝大多数小排量车的消费群体比较会计算用车成本，2009年实施的成品油税费改革和车购税减半政策对小排量车的实惠是显而易见的，它拉高了小排量车的热销；但本人认为2009年小排量车热销的内在动力是小排量车的消费群体在快速形成和释放，成品油税费改革和车购税减半政策仅仅只是外在因素。
成品油税费改革的路还很长
房车自驾游爱好者 张广智
在成品油税费改革一年之际，我周围许多细心的车主都会清算一下，自己这一年在成品油中交的税费比之前的养路费是多是少。有的人缴的多了，就会怀念当初缴养路费的日子。但在看来这种算法似乎有些不合理。
我开的是依维柯房车，百公里油耗是15L，在交养路费的时候最多一年只交5000元税费。但是费改税后我所缴的税费远远超过5000元。每年开着房车出去旅游，大约要走5万公里，这么算下来，比之前要多交了2000多元。但是我认为这种模式的积极意义还是值得肯定的，“多用油多缴税”对中国社会的发展还是有着长远的指导意义。
目前全国基本省份都取消国道收费了，但个别的省份还没有。我甚至在过北京的高速收费站时，遇到过来回收的钱不一样的情况。我觉得成品油税费改革的路还很长，需要严格的收费标准和具体的实施方法以及一个有力的监管。