论文部分内容阅读
摘要：港口物流对国家经济起着重要作用，为了保障港口物流有效地展开，亟待建立港口应急物流系统，以应对各种类型的突发事件。文章分析了港口应急物流系统的特点，进而给出了港口应急物流系统的设计原则，并在此基础上提出了港口应急物流系统的结构模式，最后给出了发展港口应急物流系统的措施建议。
关键词：港口物流；应急物流；结构模式
一、我国港口应急物流概述
我国拥有1.8万公里的海岸线，沿海沿江有一千四百六十多个商港。改革开放以来，港口经济特别是港口物流越来越显现其强大的生命力和发展力，成为国家经济发展的一颗明珠。到2007年年底，我国内地亿吨大港为14个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。通过1988年～2005年历年数据的定量研究可以得出。如果其他条件不变。我国沿海港口吞吐量每增加1％，则我国经济总体增加量为1.347％。
港口物流在经济发展中起着举足轻重的作用，也是国家重要的基础设施，但是在运作过程中会遇到一些有破坏作用的突发事件。2005年。河北秦皇岛港口发生油轮爆炸事故，印度洋海啸导致江苏张家港原木进口量剧减2006年。蛇口水域发生了液化气船泄漏事件。韩国货轮撞港口加油船使得泄漏原油污染了青岛团岛海域，长沙港口集装箱发生爆炸造成7人受伤。象台风、海啸、飓风、轮船触礁、污染物泄漏、进出口物资数量剧变和海上战争等这些突发事件使得港口的一些运作发生紧急改变，必须采取特殊的物流活动来处理从而消除有害事件的发生。
港口应急物流系统，就是突发事件危害到港区正常活动时，由需求方、提供方以及其他有关机构形成的一个包含物流元素、物流环节、物流实体在内的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体，该系统追求时间效益最大化和灾害损失最小化。
二、港口应急物流系统的特点
港口应急物流与普通物流一样，由流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效等七要素构成，具有空间效用和时间效用。不同之处在于港口应急物流更强调物流效率的实现，而普通物流是把物流的效率和物流的效益看得同等重要。因此，港口应急物流系统有自己的独特性质。
1 快速反应性。突发事件的发生经常是突然性的，导致港口应急物流需求发生的时间不确定，也就是说人们很难事先进行准确预测。而港口应急物流的时效性要求非常高，必须在最短的时间内。经最短的流程。以最快的流速和最安全的方式进行应急物资的保障，来获得最佳的流效，这就决定了港口应急物流系统必须具有快速反应能力。
2 一次性和临时性。突发事件的发生没有规律性，这一次发生的突发事件可能以后很长一段时间内都不会再发生，这一次处理突发事件的方式和方法在以后可能不太适用，所以应急物流一般没有企业内部物流或供应链物流的经常性、稳定性和循环性，从而港口应急物流系统具有一次性和临时性的特点。
3 开放性和扩展性。港口应急物流的需求和供给在突发事件发生前是不确定的，必须在突发事件发生之后才将其纳入应急物流系统中。比如。当海洋上发生破坏性极强的台风时，一开始可能只是港口停止作业，港口的工作人员是应急物流系统的一部份：但随着其破坏性增强。造成通讯设施和其他基础设施严重损坏时，那么医疗人员、维修人员等就要加入到应急物流系统中来。
4 非常规性。港口应急物流系统要通过物流效率来实现其物流效益，许多一般物流的中间环节将被省略，达到整个物流流程更加紧凑，物流机构更加精干。物流行为更加敏捷。突出表现在流量的不均衡性和时间约束的紧迫性。港口应急物流的突发性决定了港口应急物流系统必须能够将大量的应急物资在极短的时间内进行快速的运送，以保障抢险救灾顺利开展。
5 需求的随机性。日常生活中，物流的需求都是有规律可寻的，需求量、周期、订货量、库存量等参数都有一些计算公式和经验做指导。而港口应急物流需求是由突发事件引起的，它的发生地点、持续时间、强度大小、影响范围等因素都是不固定的。所以港口应急物资的数量、种类、时间、供应地、需求地都存在很大的随机性。也就是说，港口应急物流系统的需求是人们无法预先进行计划的。
三、港口应急物流系统的设计原则
港口应急物流系统的特殊性质，决定了在设计时要遵循特殊的原则。
1 注重事前防范。突发事件发生前，根据以往经验结合国内外发生的应急事件以及其处理方法制定较为健全的应急预案，建立港口群乃至全国范围的以应急物资和应急运输工具为主题的大型的信息系统，对于突发事件发生后应急物流系统的高效运转具有重要意义。
2 效率重于效益。突发事件的发生一般都具有较大的破坏性，若不及时处理可能会带来更大范围或者更严重程度积的损失，尤其是可能带来大量人员伤亡的情形。应急物流系统要对应急物资的采购机制、运送机制进行设计。对各种运载工具的运输能力、运输路径和运送方案进行快速比较并给出满意方案。
3 量度而行。虽然港口应急物流具有弱经济性，但是过度的投入也是一种浪费。因此要及时确定突发事件的级别。使得利用相符的人力、物力的投人来解决遇到的问题。同时，要统观全局，理清突发事件发生后的可挽救性。从系统的角度出发来处理需要救助的设施或人员。
4 强调与其他交通方式的结合。港口一般都会与便捷的铁路或者公路连接。有时还可能紧邻机场。这几种交通方式的速度都远快于水上运输。因此在突发事件发生后，若要得到及时救援，需要借助于铁路、公路、航空等其他交通方式的大力配合，与之形成有效的应急救援网络。
5 市场机制与行政机制、法律机制并存。应急物流多是针对突发的灾难性的自然或社会公共危害而进行的物流活动，物流的控制主体多为政府。受到突发事件危害的主体不是某个人或某个企业。而是整个社会公众或社会公众的一部分，所以在港口应急物流系统的设计中不仅依靠市场机制更要依靠行政机制和法律机制来强制执行。
四、港口应急物流系统的组织结构
港口应急物流系统同普通物流系统相比更强调行政指导。所以一般情况下会由政府部门成立一个港口应急物流指挥中心。以行政命令的方式协各方工作。统筹全局。应急物流系统的具体组织结构见图1。港口应急物流指挥中心通过信息平台与其它各部门进行信息的交换，保证实时掌控应急物资的动态情况，随时发布应急方案和命令。其它各部门也分工明确、各尽其责，使应急物资从供应地到目的地的各个环节都在有效的管理下进行。这样的组织机构明朗简捷、信息传递迅速。运作效率更高。
1 港口应急物流指挥中心。港口应急物流指挥中心在性质上应该是政府工作机构，在设立时也要根据本港口的特点具体问题具体分析。在一个突发事件发生的时候，如果原有的组织机构完全具有处理该事务的能力，那就不需要再设立新的组织机构，应急管理与新机构的设立不具 有必然的联系。但是现在港口突发事件发生率很高，所以一般都应该设立港口应急物流指挥中心，在平时状态对专项物资进行仓储管理、监控、评估、预警，在有问题时及时制定应急方案。进行资源配置、资源状态评估、效果评价。指挥中心的领导层主要是由政府相关部门领导成员担任。同时为了避免指挥救灾时“外行指挥内行”的局面，需要专业技术人员参与。
2 专项物资主管部门。专项物资主管部门主要任务是负责单项物资的预算、预测和筹备工作。所以必须与附近内陆城市的救灾物资储备基地保持密切的联系，掌握专项物资的储备情况。专项物资主管部门可分为医药类、食品类、救生器材类、被装类等部门。各部门在收到指挥中心发布的灾情信息或命令及情报部门或者其他可靠的灾情信息之后。指挥相应的仓储部门，例如医药、食品、被装等物流中心预先做好物资的筹备、采购工作。以保证在灾情爆发或进入扩大阶段以前，便已有了充分的物资准备。可以在最短的时间内将应急物资送到灾区、灾民手中。
3 交通应急管理部门。道路交通作为城市的生命线。是现代城市化发展的基础条件，也是保障港口防灾减灾顺利开展的基础设施和手段，应作为港口应急物流系统的重要组成部分。为使应急系统的建设得到规范有序的实施，必须坚持统一领导、统一规划、统一平台、统一标准的原则。在此基础上再建立交通应急指挥系统的基本框架，即交通应急指挥系统在采用计算机、网络、通讯、视频等技术的基础上建立系统的支撑环境。除了作为底层支撑环境的系统软、硬件与网络环境以外。还要有数据交换与共享系统、各业务应用系统、安全管理与系统管理系统。各层构成了整个系统的总体结构。
4 物流中心。突发性的自然灾害或公共卫生事件一般扩展比较迅速，作为承担应急物资仓储、分拣、配送、包装等作业的物流中心发挥着重要作用，它的主要工作是应急物资的调配。保障物资的源头供应并在最短的时间内配送到目的地。
港口应急物流中心的使用情况并不同于一般的物流中心，具有相当的特殊性，可能在一个很长的时期内不会发生库存周转。所以专门建设应急物流中心将占用大量的成本。一般地，应当根据实际情况在所在港口群设立一个大型的应急物流中心。在灾害发生时，或者预知灾害时。可以将一些大型的区域物流中心暂时作为应急物流中心进行物资的中转，也可以把当地的一些物流中心作为备用应急物流中心。这样应急物流中心就可分为两部分，即中心本部和加盟的物流中心、物流企业。其中物流中心本部是主要力量，是整个中心的枢纽。负责平时的业务和灾时的指挥协调；加盟的物流中心和物流企业平时从事自己的工作，当接到中心本部的需求信息后进行合理安排，抽调部分物流资源参与应急物流的配送工作。这样既降低了运作成本，又充分利用了各地的物流资源，以最快的速度，保质保量地将救灾物资送到灾区、灾民手中。
五、我国港口应急物流系统的发展措施
突发事件的应急处理涉及许多相关的部门或者行业，需要建立一套从事前、事中到事后的保障措施以保证应急管理在事发时及时高效地展开。
1 通过国家立法。建立应急管理的保障和动员机制。法律具有强制性、权威性。它规定了个人、团体和政府的权利和义务，规范了各部门的行为。使各项工作有法可依。在处理应急事件时，法律保障至关重要。各国在此方面做了大量的立法工作。如我国的《抗洪法》、俄罗斯的《联邦公民卫生流行病防疫法》和韩国的《传染病预防法》等。港口应急物流中的法律保障机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性的保障机制。我国在灾害应对处置及社会保障方面的立法建设走过了近半个世纪的历程。制定了多部法律法规。但是在港口应急物流方面尚缺乏经验，应急物流动员中也仍然主要依靠地方政府行政职能和群众自发基础上的运作。缺乏系统的法律规范和约束。
2 政府参与。并作为应急管理的主要协调方。港口区域发生的突发事件由于需要在很短时间内处理，并可能伴生瘟疫等其他问题，单独某个港口企业无力解决，这就必然要求政府作为应急管理协调方。建立相应的指挥机构和运作系统，对各种应急资源进行有效地协调和调用。如美国在1979年就成立了联邦紧急救援署，它是一个完全独立的组织，直接向总统负责；澳大利亚在1993年将原来的应急机构改名为澳大利亚紧急救援局，隶属于国防部。负责开发、协调和支持高效的国家紧急救援计划。提供有关灾害的紧急服务。
另外。诸如海洋、河道的污染也不仅是某个港口、地区或者国家能处理的工作，所以在应对突发性灾难的过程中国际间的交流和合作十分重要，这也是政府协调处理机构的任务。
3 积极进行监测预警。并建立应急预案。对于自然灾害引发的突发事件(如海啸、台风)，以现在的技术水平完全可以通过监测预警较早发现潜在的隐患，以提醒人们做好心理和物质的预防准备。应急物流的根本目标就是实现对突发事件的应急保障，但是应急物流的诸多特点决定了应急物流必着眼于平时的准备与演练，提高对应急事件预警情况处理的快速反应能力。
而对于不可预测的突发事件。就要根据经验，提前制定预案。预防可能发生的种种问题。并针对不同问题给出最佳的解决途径。然后。按照预案进行实地演练和信息化建设，定期进行知识掌握、技能熟练程度、实战应对能力、防护意识等方面进行评估。
4 建设扎实有效的基础设施。港口物流基础设施包括通讯系统、交通运输网络、物资储备设施和物流信息网络等，这些基础设施的发展水平直接决定了应急物流的流速。通讯系统发达可以在灾害前及时预警，使人们提前做好准备。例如，2008年春节前南方城市遭遇低温、雨雪、冰冻灾害时，全天24小时的天气预报系统。物资储备设施和交通运输网络可以保障物流网络。使救援物资到达灾区，而物流信息网络可以及时发布灾害近况、仓储和运输的最新信息，上通下达。提高物流效率。
5 提倡港口群的协调。在一个经济地理区域内，往往会有多个港口共同存在，他们因为共同的业务和共同利益而联系在一起，结合成为一个港口群。如烟台、青岛、大连等港口组成的环渤海湾港口群。由于相互之间的竞争关系，使得港口群之间的港口运量小于能力，大大降低了港口的物流效率。但是突发事件的破坏性一般较大，而其他机构又对海洋或内河的地理和紧急救援不熟悉，港口群之间的互助就显得更加重要。因此要求港口之间通过一定形式的自愿结合、相互协同或通过港口协会的帮助。放弃个别的或暂时的利益而进行合作。从而产生协同效应，尽快处理突发事件。降低其危害。
6 建立应急用“绿色通道”。在港口发生突发性灾害或公共卫生事件时期，为了保证应急物资的顺利到达。通常会建立地区间的、国家间的“紧急通道”机制，开通一条或多条应急保障专用通道，并给与优先通过权或免费通过。例如，我国在灾害时期开通的“蔬菜专用通道”、“煤炭专用通道”。这样可有效简化作业周期和作业手续，使应急物资迅速通过海关、机场、铁路、地区检查站等。从而提高物流效率，降低生命财产损失。
总之。我国港口应急物流是比较薄弱的领域，各方面的发展还不健全，但是由于其对于港口经济发展的重要性，需要在实际运作过程中通过借鉴其他领域的应急物流成熟模式，尽量避免灾害性的突发事件给港口带来的损失。
关键词：港口物流；应急物流；结构模式
一、我国港口应急物流概述
我国拥有1.8万公里的海岸线，沿海沿江有一千四百六十多个商港。改革开放以来，港口经济特别是港口物流越来越显现其强大的生命力和发展力，成为国家经济发展的一颗明珠。到2007年年底，我国内地亿吨大港为14个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。通过1988年～2005年历年数据的定量研究可以得出。如果其他条件不变。我国沿海港口吞吐量每增加1％，则我国经济总体增加量为1.347％。
港口物流在经济发展中起着举足轻重的作用，也是国家重要的基础设施，但是在运作过程中会遇到一些有破坏作用的突发事件。2005年。河北秦皇岛港口发生油轮爆炸事故，印度洋海啸导致江苏张家港原木进口量剧减2006年。蛇口水域发生了液化气船泄漏事件。韩国货轮撞港口加油船使得泄漏原油污染了青岛团岛海域，长沙港口集装箱发生爆炸造成7人受伤。象台风、海啸、飓风、轮船触礁、污染物泄漏、进出口物资数量剧变和海上战争等这些突发事件使得港口的一些运作发生紧急改变，必须采取特殊的物流活动来处理从而消除有害事件的发生。
港口应急物流系统，就是突发事件危害到港区正常活动时，由需求方、提供方以及其他有关机构形成的一个包含物流元素、物流环节、物流实体在内的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体，该系统追求时间效益最大化和灾害损失最小化。
二、港口应急物流系统的特点
港口应急物流与普通物流一样，由流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效等七要素构成，具有空间效用和时间效用。不同之处在于港口应急物流更强调物流效率的实现，而普通物流是把物流的效率和物流的效益看得同等重要。因此，港口应急物流系统有自己的独特性质。
1 快速反应性。突发事件的发生经常是突然性的，导致港口应急物流需求发生的时间不确定，也就是说人们很难事先进行准确预测。而港口应急物流的时效性要求非常高，必须在最短的时间内。经最短的流程。以最快的流速和最安全的方式进行应急物资的保障，来获得最佳的流效，这就决定了港口应急物流系统必须具有快速反应能力。
2 一次性和临时性。突发事件的发生没有规律性，这一次发生的突发事件可能以后很长一段时间内都不会再发生，这一次处理突发事件的方式和方法在以后可能不太适用，所以应急物流一般没有企业内部物流或供应链物流的经常性、稳定性和循环性，从而港口应急物流系统具有一次性和临时性的特点。
3 开放性和扩展性。港口应急物流的需求和供给在突发事件发生前是不确定的，必须在突发事件发生之后才将其纳入应急物流系统中。比如。当海洋上发生破坏性极强的台风时，一开始可能只是港口停止作业，港口的工作人员是应急物流系统的一部份：但随着其破坏性增强。造成通讯设施和其他基础设施严重损坏时，那么医疗人员、维修人员等就要加入到应急物流系统中来。
4 非常规性。港口应急物流系统要通过物流效率来实现其物流效益，许多一般物流的中间环节将被省略，达到整个物流流程更加紧凑，物流机构更加精干。物流行为更加敏捷。突出表现在流量的不均衡性和时间约束的紧迫性。港口应急物流的突发性决定了港口应急物流系统必须能够将大量的应急物资在极短的时间内进行快速的运送，以保障抢险救灾顺利开展。
5 需求的随机性。日常生活中，物流的需求都是有规律可寻的，需求量、周期、订货量、库存量等参数都有一些计算公式和经验做指导。而港口应急物流需求是由突发事件引起的，它的发生地点、持续时间、强度大小、影响范围等因素都是不固定的。所以港口应急物资的数量、种类、时间、供应地、需求地都存在很大的随机性。也就是说，港口应急物流系统的需求是人们无法预先进行计划的。
三、港口应急物流系统的设计原则
港口应急物流系统的特殊性质，决定了在设计时要遵循特殊的原则。
1 注重事前防范。突发事件发生前，根据以往经验结合国内外发生的应急事件以及其处理方法制定较为健全的应急预案，建立港口群乃至全国范围的以应急物资和应急运输工具为主题的大型的信息系统，对于突发事件发生后应急物流系统的高效运转具有重要意义。
2 效率重于效益。突发事件的发生一般都具有较大的破坏性，若不及时处理可能会带来更大范围或者更严重程度积的损失，尤其是可能带来大量人员伤亡的情形。应急物流系统要对应急物资的采购机制、运送机制进行设计。对各种运载工具的运输能力、运输路径和运送方案进行快速比较并给出满意方案。
3 量度而行。虽然港口应急物流具有弱经济性，但是过度的投入也是一种浪费。因此要及时确定突发事件的级别。使得利用相符的人力、物力的投人来解决遇到的问题。同时，要统观全局，理清突发事件发生后的可挽救性。从系统的角度出发来处理需要救助的设施或人员。
4 强调与其他交通方式的结合。港口一般都会与便捷的铁路或者公路连接。有时还可能紧邻机场。这几种交通方式的速度都远快于水上运输。因此在突发事件发生后，若要得到及时救援，需要借助于铁路、公路、航空等其他交通方式的大力配合，与之形成有效的应急救援网络。
5 市场机制与行政机制、法律机制并存。应急物流多是针对突发的灾难性的自然或社会公共危害而进行的物流活动，物流的控制主体多为政府。受到突发事件危害的主体不是某个人或某个企业。而是整个社会公众或社会公众的一部分，所以在港口应急物流系统的设计中不仅依靠市场机制更要依靠行政机制和法律机制来强制执行。
四、港口应急物流系统的组织结构
港口应急物流系统同普通物流系统相比更强调行政指导。所以一般情况下会由政府部门成立一个港口应急物流指挥中心。以行政命令的方式协各方工作。统筹全局。应急物流系统的具体组织结构见图1。港口应急物流指挥中心通过信息平台与其它各部门进行信息的交换，保证实时掌控应急物资的动态情况，随时发布应急方案和命令。其它各部门也分工明确、各尽其责，使应急物资从供应地到目的地的各个环节都在有效的管理下进行。这样的组织机构明朗简捷、信息传递迅速。运作效率更高。
1 港口应急物流指挥中心。港口应急物流指挥中心在性质上应该是政府工作机构，在设立时也要根据本港口的特点具体问题具体分析。在一个突发事件发生的时候，如果原有的组织机构完全具有处理该事务的能力，那就不需要再设立新的组织机构，应急管理与新机构的设立不具 有必然的联系。但是现在港口突发事件发生率很高，所以一般都应该设立港口应急物流指挥中心，在平时状态对专项物资进行仓储管理、监控、评估、预警，在有问题时及时制定应急方案。进行资源配置、资源状态评估、效果评价。指挥中心的领导层主要是由政府相关部门领导成员担任。同时为了避免指挥救灾时“外行指挥内行”的局面，需要专业技术人员参与。
2 专项物资主管部门。专项物资主管部门主要任务是负责单项物资的预算、预测和筹备工作。所以必须与附近内陆城市的救灾物资储备基地保持密切的联系，掌握专项物资的储备情况。专项物资主管部门可分为医药类、食品类、救生器材类、被装类等部门。各部门在收到指挥中心发布的灾情信息或命令及情报部门或者其他可靠的灾情信息之后。指挥相应的仓储部门，例如医药、食品、被装等物流中心预先做好物资的筹备、采购工作。以保证在灾情爆发或进入扩大阶段以前，便已有了充分的物资准备。可以在最短的时间内将应急物资送到灾区、灾民手中。
3 交通应急管理部门。道路交通作为城市的生命线。是现代城市化发展的基础条件，也是保障港口防灾减灾顺利开展的基础设施和手段，应作为港口应急物流系统的重要组成部分。为使应急系统的建设得到规范有序的实施，必须坚持统一领导、统一规划、统一平台、统一标准的原则。在此基础上再建立交通应急指挥系统的基本框架，即交通应急指挥系统在采用计算机、网络、通讯、视频等技术的基础上建立系统的支撑环境。除了作为底层支撑环境的系统软、硬件与网络环境以外。还要有数据交换与共享系统、各业务应用系统、安全管理与系统管理系统。各层构成了整个系统的总体结构。
4 物流中心。突发性的自然灾害或公共卫生事件一般扩展比较迅速，作为承担应急物资仓储、分拣、配送、包装等作业的物流中心发挥着重要作用，它的主要工作是应急物资的调配。保障物资的源头供应并在最短的时间内配送到目的地。
港口应急物流中心的使用情况并不同于一般的物流中心，具有相当的特殊性，可能在一个很长的时期内不会发生库存周转。所以专门建设应急物流中心将占用大量的成本。一般地，应当根据实际情况在所在港口群设立一个大型的应急物流中心。在灾害发生时，或者预知灾害时。可以将一些大型的区域物流中心暂时作为应急物流中心进行物资的中转，也可以把当地的一些物流中心作为备用应急物流中心。这样应急物流中心就可分为两部分，即中心本部和加盟的物流中心、物流企业。其中物流中心本部是主要力量，是整个中心的枢纽。负责平时的业务和灾时的指挥协调；加盟的物流中心和物流企业平时从事自己的工作，当接到中心本部的需求信息后进行合理安排，抽调部分物流资源参与应急物流的配送工作。这样既降低了运作成本，又充分利用了各地的物流资源，以最快的速度，保质保量地将救灾物资送到灾区、灾民手中。
五、我国港口应急物流系统的发展措施
突发事件的应急处理涉及许多相关的部门或者行业，需要建立一套从事前、事中到事后的保障措施以保证应急管理在事发时及时高效地展开。
1 通过国家立法。建立应急管理的保障和动员机制。法律具有强制性、权威性。它规定了个人、团体和政府的权利和义务，规范了各部门的行为。使各项工作有法可依。在处理应急事件时，法律保障至关重要。各国在此方面做了大量的立法工作。如我国的《抗洪法》、俄罗斯的《联邦公民卫生流行病防疫法》和韩国的《传染病预防法》等。港口应急物流中的法律保障机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性的保障机制。我国在灾害应对处置及社会保障方面的立法建设走过了近半个世纪的历程。制定了多部法律法规。但是在港口应急物流方面尚缺乏经验，应急物流动员中也仍然主要依靠地方政府行政职能和群众自发基础上的运作。缺乏系统的法律规范和约束。
2 政府参与。并作为应急管理的主要协调方。港口区域发生的突发事件由于需要在很短时间内处理，并可能伴生瘟疫等其他问题，单独某个港口企业无力解决，这就必然要求政府作为应急管理协调方。建立相应的指挥机构和运作系统，对各种应急资源进行有效地协调和调用。如美国在1979年就成立了联邦紧急救援署，它是一个完全独立的组织，直接向总统负责；澳大利亚在1993年将原来的应急机构改名为澳大利亚紧急救援局，隶属于国防部。负责开发、协调和支持高效的国家紧急救援计划。提供有关灾害的紧急服务。
另外。诸如海洋、河道的污染也不仅是某个港口、地区或者国家能处理的工作，所以在应对突发性灾难的过程中国际间的交流和合作十分重要，这也是政府协调处理机构的任务。
3 积极进行监测预警。并建立应急预案。对于自然灾害引发的突发事件(如海啸、台风)，以现在的技术水平完全可以通过监测预警较早发现潜在的隐患，以提醒人们做好心理和物质的预防准备。应急物流的根本目标就是实现对突发事件的应急保障，但是应急物流的诸多特点决定了应急物流必着眼于平时的准备与演练，提高对应急事件预警情况处理的快速反应能力。
而对于不可预测的突发事件。就要根据经验，提前制定预案。预防可能发生的种种问题。并针对不同问题给出最佳的解决途径。然后。按照预案进行实地演练和信息化建设，定期进行知识掌握、技能熟练程度、实战应对能力、防护意识等方面进行评估。
4 建设扎实有效的基础设施。港口物流基础设施包括通讯系统、交通运输网络、物资储备设施和物流信息网络等，这些基础设施的发展水平直接决定了应急物流的流速。通讯系统发达可以在灾害前及时预警，使人们提前做好准备。例如，2008年春节前南方城市遭遇低温、雨雪、冰冻灾害时，全天24小时的天气预报系统。物资储备设施和交通运输网络可以保障物流网络。使救援物资到达灾区，而物流信息网络可以及时发布灾害近况、仓储和运输的最新信息，上通下达。提高物流效率。
5 提倡港口群的协调。在一个经济地理区域内，往往会有多个港口共同存在，他们因为共同的业务和共同利益而联系在一起，结合成为一个港口群。如烟台、青岛、大连等港口组成的环渤海湾港口群。由于相互之间的竞争关系，使得港口群之间的港口运量小于能力，大大降低了港口的物流效率。但是突发事件的破坏性一般较大，而其他机构又对海洋或内河的地理和紧急救援不熟悉，港口群之间的互助就显得更加重要。因此要求港口之间通过一定形式的自愿结合、相互协同或通过港口协会的帮助。放弃个别的或暂时的利益而进行合作。从而产生协同效应，尽快处理突发事件。降低其危害。
6 建立应急用“绿色通道”。在港口发生突发性灾害或公共卫生事件时期，为了保证应急物资的顺利到达。通常会建立地区间的、国家间的“紧急通道”机制，开通一条或多条应急保障专用通道，并给与优先通过权或免费通过。例如，我国在灾害时期开通的“蔬菜专用通道”、“煤炭专用通道”。这样可有效简化作业周期和作业手续，使应急物资迅速通过海关、机场、铁路、地区检查站等。从而提高物流效率，降低生命财产损失。
总之。我国港口应急物流是比较薄弱的领域，各方面的发展还不健全，但是由于其对于港口经济发展的重要性，需要在实际运作过程中通过借鉴其他领域的应急物流成熟模式，尽量避免灾害性的突发事件给港口带来的损失。