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曾经在同济大学担任过4年校长的万钢，近日被任命为国家新一任科技部部长。2000年初，万钢从德国留学归来不久便担任国家“863”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，同时率领同济大学的汽车团队，研制了中国第一辆拥有完全自主知识产权的国产燃料电池汽车。
具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长，是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐，这引起了业界人士的纷纷猜测。
必然的方向
从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。
据国务院发展研究中心估计，到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见，汽车将成为石油消耗增长的主要因素。
据专家预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。
同时，环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，从长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。
面临陡坡
尽管新能源的开发早已引起了全球汽车厂商的注意，特别是几大汽车巨头，已经陆续推出新能源车的概念车，有部分车型甚至已在某些国家和地区试运行。在2007上海国际车展上，中外汽车厂商就推出了多种新能源汽车。
但相关人士表示，新能源汽车大面积上路还为时尚早，新能源汽车的研发投入动辄十几亿美元，车辆制造成本目前还太高，普通消费者不可能承受；另外现有的车辆燃料供给体系要全部改变，是很庞大的工程。
从新能源车的各项表现而言，虽然排放上非常环保，动力性能也可以做到不逊于传统车，但仍然有某些指标暂时无法达到市场预期。比如，一次补充能源之后连续行驶距离，是新能源车必须不断改进的一个方面。
而新能源的来源和新技术的成本，也是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织今年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格。
2006年，美国提出到2025年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。
在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。
另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10万元以上。
不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。
事实上，没有政府的补贴，加上对价格异常敏感的消费者，种种难题都是横在新能源汽车面前的陡坡。
不可缺失的助推手
据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展，如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油；通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术，提高燃油效率标准；开征燃油税；制定可行的标准改善油品质量。
2006年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5万辆混合动力车，其中丰田Prius占43％。然而，丰田Prius进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。
此外，汽车能源多样化还需要法律的保障。国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大，国家应同时明确和提高燃油的质量品质标准。
值得一提的是，国内财政部门预计将在今年年内出台一些政策，鼓励生产和消费节能环保型汽车，将对节能环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。
无论如何，在石油资源日渐稀缺、环境日益恶化的今天，新能源汽车的发展将是必然，问题是它离我们究竟还有多远?
中国路线
可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场，其真正的市场爆发期应该在10至15年后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的时间已不多了。
据悉，“十一五”期间中国将投入11亿元人民币研发新能源汽车。在经历了能源压力的背景下，改变单一的石油能源供给，发展新替代能源成为中国业界的共识。
对此，汽车安全与节能国家重点实验室相关人士表示，中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，“因为中国汽车业属于后发产业，汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际，因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”
国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径：到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为50%左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。
据了解，按照燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。
有关专家指出，汽车能源逐渐由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。
今年3月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。
种种迹象表明，中国正采取一系列措施，加快新能源汽车发展步伐。
具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长，是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐，这引起了业界人士的纷纷猜测。
必然的方向
从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。
据国务院发展研究中心估计，到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见，汽车将成为石油消耗增长的主要因素。
据专家预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。
同时，环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，从长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。
面临陡坡
尽管新能源的开发早已引起了全球汽车厂商的注意，特别是几大汽车巨头，已经陆续推出新能源车的概念车，有部分车型甚至已在某些国家和地区试运行。在2007上海国际车展上，中外汽车厂商就推出了多种新能源汽车。
但相关人士表示，新能源汽车大面积上路还为时尚早，新能源汽车的研发投入动辄十几亿美元，车辆制造成本目前还太高，普通消费者不可能承受；另外现有的车辆燃料供给体系要全部改变，是很庞大的工程。
从新能源车的各项表现而言，虽然排放上非常环保，动力性能也可以做到不逊于传统车，但仍然有某些指标暂时无法达到市场预期。比如，一次补充能源之后连续行驶距离，是新能源车必须不断改进的一个方面。
而新能源的来源和新技术的成本，也是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织今年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格。
2006年，美国提出到2025年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。
在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。
另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10万元以上。
不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。
事实上，没有政府的补贴，加上对价格异常敏感的消费者，种种难题都是横在新能源汽车面前的陡坡。
不可缺失的助推手
据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展，如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油；通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术，提高燃油效率标准；开征燃油税；制定可行的标准改善油品质量。
2006年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5万辆混合动力车，其中丰田Prius占43％。然而，丰田Prius进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。
此外，汽车能源多样化还需要法律的保障。国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大，国家应同时明确和提高燃油的质量品质标准。
值得一提的是，国内财政部门预计将在今年年内出台一些政策，鼓励生产和消费节能环保型汽车，将对节能环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。
无论如何，在石油资源日渐稀缺、环境日益恶化的今天，新能源汽车的发展将是必然，问题是它离我们究竟还有多远?
中国路线
可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场，其真正的市场爆发期应该在10至15年后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的时间已不多了。
据悉，“十一五”期间中国将投入11亿元人民币研发新能源汽车。在经历了能源压力的背景下，改变单一的石油能源供给，发展新替代能源成为中国业界的共识。
对此，汽车安全与节能国家重点实验室相关人士表示，中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，“因为中国汽车业属于后发产业，汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际，因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”
国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径：到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为50%左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。
据了解，按照燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。
有关专家指出，汽车能源逐渐由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。
今年3月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。
种种迹象表明，中国正采取一系列措施，加快新能源汽车发展步伐。