论文部分内容阅读
11年前，英国歌手凯蒂·玛露在自己的新歌《900万辆自行车》里唱道：“北京有900万辆自行车，这是一个无法否认的事实。”现在，随着共享单车的崛起，北京的自行车总量已经到了8位数，此外，这座城市还有600万辆汽车，的确都是无法否认的事实。
“真的需要那么多汽车吗？”共享汽车平台途歌（TOGO）创始人王利峰对《环球人物》记者说，“我认为不需要。”
2017年，北京还会增加10万辆车，全部是用摇号的方式随机摇出来的，中签率大约是0.1%——每1000人里只有一个人能摇中，而且这个比例还在降低。另一方面，根据2016年的统计资料，北京每年因为堵车消耗的成本是人均8000元，广州和深圳的数据也和北京相差无几。
这真是一组令人感到绝望的数字。但对王利峰来说，这是他创立途歌的最大动力。“我希望能让大家的生活更美好，出行效率和城市运营效率更高，共享汽车就是这样一个领域。”
一家数据型科技公司？
过去两年中，途歌在北京城四区投放了2000辆共享汽车。用户通过手机软件开锁，到达目的地后可以停放在任何车位上，之后由其他用户继续使用，或由专门人员将车开回投放地点。
北京CBD商圈是王利峰选择的第一个投放区域，主要围绕写字楼、酒店等用户比较集中的地方，之后在城区逐渐增加投放点和汽车数量。
“共享汽车的生产、上牌、运营周期都比共享单车长，不可能一下子覆盖所有城区。我们最初只投放了几十辆车，随着用户和订单的增长，一点一点加。”王利峰对记者说，“汽车是有生命周期的，过若干年就要淘汰掉，我们要在有限的周期内创造最大价值。如果一下子投放得太多，车比用户还多，放在那儿晒太阳可不行。”
这些汽车全部是存量车，换句话说，已经上牌，不会占用每年新增的摇号指标。它们之前属于不同的汽车租赁公司，但大部分时间是闲置的。
“北京有1300多家汽车租赁公司，但传统租车行业的使用效率不高，因此每家公司都有一些闲置的车或牌照。我们就一家一家去谈，支付一定的租金，把闲置车拿来给途歌用，或者我们租用牌照，自己买车。这样双方都能赚钱。”根据途歌的数据，成为共享汽车后，每辆车平均每天有5到6个人开，最多的时候能达到14人。
“我们希望每辆车每分钟都是运营的状态，用户则希望任何时间、任何地点都有共享汽车可用，中间的桥梁就是高效的匹配和调度。”这非常考验公司技术团队的水平。王利峰告诉记者，目前途歌的运营涉及大数据应用、硬件通信等技术，都是自己的团队在做。他认为途歌不是一个“租车平台”，而是一家数据型科技公司，“如何提升我们的数据算法，更加精准高效地匹配和调度车辆，是公司的核心价值”。
从2015年9月至今，途歌已经在北上广深4个超大城市落地，下一步会延伸到其他经济发达地区。“我们先把北上广深做好，之后计划扩展到全国十几个大中城市。有了一线城市的经验，其他地区做起来会更容易。”
“最难的是培养用户”
独立创业之前，王利峰在互联网广告和精准营销领域有6年的工作经验。2011年，他接触到互联网租车服务，开始转向这一领域，2013年创建了互联网打车平台“AA租车”，后来被收购。现在，他的全部精力都放在共享汽车上。
享汽车的本质是分时租赁，在中国仍属于新生事物。数据显示，目前中国有300多家分时租赁公司，2016年市场规模达到4.3亿元。根据计算，每辆共享汽车能替代9辆私家车，截至2017年一季度，国内共享汽车约有4.5万辆，相当于减少了40.5万辆私家车上路。
从数据看，共享汽车的发展速度是比较快的，但与共享单车相比仍然是“蓝海”。一个重要的指标是融资规模：从2015年底到现在，共有11家分时租赁公司完成融资，总金额近7亿元；而共享单车仅2017年上半年，融资规模就超过了百亿元。
“共享汽车行业还远远没到正面竞争的阶段。”王利峰对《环球人物》记者说，“这个领域需要高额的资金、庞大的网络、很强的运营能力，小团队很难发展起来。现在各个公司还在努力拓展市场，不断增加车辆。我预计要到明年下半年才会出现一些更大规模的或更直接的竞争。”
王利峰坦言，自己对公司的把控和运营能力都是在实践中积累的，很多经验来自上一次创业。做“AA租车”时，他管理着2000辆车、2000名司机，“如果没有当时的经验，我不可能做现在的事”。今年1月，途歌完成了约4000万元的A轮融资，目前B轮也基本完成，计划在9月公布。
“最大的支持来自政策层面。”王利峰说。今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，肯定了共享汽车在交通出行中的地位和作用，并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。王利峰告诉记者，这份指导意见发布后，途歌每天的注册用户增长了30%—40%。
“最大的困难是在市场层面。”除了高额投入外，如何培养用户是所有企业面临的共同难题。
比如停车位的问题。按照公司的承诺，共享汽车用户可以随时随地还车，只要找个合法停车位就可以。但国家发改委的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，而发达国家约为1：1.3。停車位的严重不足，不仅增加了企业成本，也直接影响到用户体验。
“我们必须不断提高线上和线下的调度能力，否则成本会非常高昂。”王利峰说，如果用户能养成良好的用车习惯，等于是在帮企业的忙。“比如加油、洗车、线下的车辆调度，本来都应该我们去做，但很多时候是用户帮我们做了。”
在加油的问题上，途歌与中石化合作，给每辆车配了一张加油卡，用户可以开到中石化的任何一个加油站，每次能加一两百元的油。
“过去一两年我们主要是在培养用户，之前很多人不知道共享汽车是什么，现在他们不仅知道，而且接受了这种模式。从这个角度说，我们很感谢共享单车的普及。”王利峰说。 真正优质的用户体验才不会被资本淹没
在共享汽车行业里，95%以上都是电动汽车，而途歌目前用的几乎都是传统的燃油车。王利峰坦言，存量燃油车的使用成本相对较低，不会给企业带来太大的成本压力。
目前，新能源汽车的充电依然是个大问题。相对于电动汽车的增速，公共充电桩的运营管理和服务明显滞后。使用电动汽车的公司要么自己建桩，要么与充电桩企业合作，但这两种方式都容易受到限制，难以形成规模化布局。
尽管如此，王利峰还是相信，未来一定是电动汽车的时代。“中国政府对于电动汽车行业可以说是全力支持，政策、资本、人才都在大量涌入。我们也在进行电动汽车的测试，主要考察充电时长、续航里程，一旦找到合适的车型，会尽快推向市场。”
途歌目前的注册用户将近300万。但与会骑自行车的人相比，拥有驾照的仍然是少数，何况人们还可以选择打车。在这种情况下，共享汽车的用户数量比共享单车、网约出租车都少了很多。
但王利峰认为，虽然会开车的人群占总人口的比例不是很高，但其基数却很大，服务好这部分人群足以形成庞大的市场体量。数据也显示，截至2016年底，全国拥有汽车驾照的人口有3.1亿，其中超过1亿人是“有本无车”的。
更重要的是，未来开车会变得越来越简单。王利峰认为，随着无人驾驶技术的应用，共享汽车和以滴滴为代表的网约车会殊途同归，走向融合。“这个交叉点会在无人驾驶、智能导航技术实现商业化应用后出现，到那时大家都不需要司机了。这只是一个时间问题。”
那么在现阶段，有网约车和共享汽车两种选择的时候，如何让用户选择后者？
“首先是费用。网约车的司机成本會转移到用户身上，而我们永远比网约车少个司机，所以价格肯定更低。”王利峰说。
目前，共享汽车行业的普遍收费标准是每公里1元—1.5元。而北京的出租车起步价是13元，行驶超过3公里后每公里收费2.3元。
除了费用，还有用户本身的开车欲望。“很多人就是喜欢自己开车，我们主要满足这部分用户的需求。随着人们生活品质的提升，对出行的要求除了便捷、便宜等基本条件外，还要求有舒适度、幸福感。”途歌目前的收费价格是每公里1.88元，几乎是电动汽车的一倍，但王利峰认为，公司的定位是提供最好的用户体验，包括响应时间、续航能力、所能服务的用户数量等，因为“在资本竞争中，只有真正优质的用户体验才不会被资本所淹没，也不会被便宜的竞品所替代”。
“真的需要那么多汽车吗？”共享汽车平台途歌（TOGO）创始人王利峰对《环球人物》记者说，“我认为不需要。”
2017年，北京还会增加10万辆车，全部是用摇号的方式随机摇出来的，中签率大约是0.1%——每1000人里只有一个人能摇中，而且这个比例还在降低。另一方面，根据2016年的统计资料，北京每年因为堵车消耗的成本是人均8000元，广州和深圳的数据也和北京相差无几。
这真是一组令人感到绝望的数字。但对王利峰来说，这是他创立途歌的最大动力。“我希望能让大家的生活更美好，出行效率和城市运营效率更高，共享汽车就是这样一个领域。”
一家数据型科技公司？
过去两年中，途歌在北京城四区投放了2000辆共享汽车。用户通过手机软件开锁，到达目的地后可以停放在任何车位上，之后由其他用户继续使用，或由专门人员将车开回投放地点。
北京CBD商圈是王利峰选择的第一个投放区域，主要围绕写字楼、酒店等用户比较集中的地方，之后在城区逐渐增加投放点和汽车数量。
“共享汽车的生产、上牌、运营周期都比共享单车长，不可能一下子覆盖所有城区。我们最初只投放了几十辆车，随着用户和订单的增长，一点一点加。”王利峰对记者说，“汽车是有生命周期的，过若干年就要淘汰掉，我们要在有限的周期内创造最大价值。如果一下子投放得太多，车比用户还多，放在那儿晒太阳可不行。”
这些汽车全部是存量车，换句话说，已经上牌，不会占用每年新增的摇号指标。它们之前属于不同的汽车租赁公司，但大部分时间是闲置的。
“北京有1300多家汽车租赁公司，但传统租车行业的使用效率不高，因此每家公司都有一些闲置的车或牌照。我们就一家一家去谈，支付一定的租金，把闲置车拿来给途歌用，或者我们租用牌照，自己买车。这样双方都能赚钱。”根据途歌的数据，成为共享汽车后，每辆车平均每天有5到6个人开，最多的时候能达到14人。
“我们希望每辆车每分钟都是运营的状态，用户则希望任何时间、任何地点都有共享汽车可用，中间的桥梁就是高效的匹配和调度。”这非常考验公司技术团队的水平。王利峰告诉记者，目前途歌的运营涉及大数据应用、硬件通信等技术，都是自己的团队在做。他认为途歌不是一个“租车平台”，而是一家数据型科技公司，“如何提升我们的数据算法，更加精准高效地匹配和调度车辆，是公司的核心价值”。
从2015年9月至今，途歌已经在北上广深4个超大城市落地，下一步会延伸到其他经济发达地区。“我们先把北上广深做好，之后计划扩展到全国十几个大中城市。有了一线城市的经验，其他地区做起来会更容易。”
“最难的是培养用户”
独立创业之前，王利峰在互联网广告和精准营销领域有6年的工作经验。2011年，他接触到互联网租车服务，开始转向这一领域，2013年创建了互联网打车平台“AA租车”，后来被收购。现在，他的全部精力都放在共享汽车上。
享汽车的本质是分时租赁，在中国仍属于新生事物。数据显示，目前中国有300多家分时租赁公司，2016年市场规模达到4.3亿元。根据计算，每辆共享汽车能替代9辆私家车，截至2017年一季度，国内共享汽车约有4.5万辆，相当于减少了40.5万辆私家车上路。
从数据看，共享汽车的发展速度是比较快的，但与共享单车相比仍然是“蓝海”。一个重要的指标是融资规模：从2015年底到现在，共有11家分时租赁公司完成融资，总金额近7亿元；而共享单车仅2017年上半年，融资规模就超过了百亿元。
“共享汽车行业还远远没到正面竞争的阶段。”王利峰对《环球人物》记者说，“这个领域需要高额的资金、庞大的网络、很强的运营能力，小团队很难发展起来。现在各个公司还在努力拓展市场，不断增加车辆。我预计要到明年下半年才会出现一些更大规模的或更直接的竞争。”
王利峰坦言，自己对公司的把控和运营能力都是在实践中积累的，很多经验来自上一次创业。做“AA租车”时，他管理着2000辆车、2000名司机，“如果没有当时的经验，我不可能做现在的事”。今年1月，途歌完成了约4000万元的A轮融资，目前B轮也基本完成，计划在9月公布。
“最大的支持来自政策层面。”王利峰说。今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，肯定了共享汽车在交通出行中的地位和作用，并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。王利峰告诉记者，这份指导意见发布后，途歌每天的注册用户增长了30%—40%。
“最大的困难是在市场层面。”除了高额投入外，如何培养用户是所有企业面临的共同难题。
比如停车位的问题。按照公司的承诺，共享汽车用户可以随时随地还车，只要找个合法停车位就可以。但国家发改委的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，而发达国家约为1：1.3。停車位的严重不足，不仅增加了企业成本，也直接影响到用户体验。
“我们必须不断提高线上和线下的调度能力，否则成本会非常高昂。”王利峰说，如果用户能养成良好的用车习惯，等于是在帮企业的忙。“比如加油、洗车、线下的车辆调度，本来都应该我们去做，但很多时候是用户帮我们做了。”
在加油的问题上，途歌与中石化合作，给每辆车配了一张加油卡，用户可以开到中石化的任何一个加油站，每次能加一两百元的油。
“过去一两年我们主要是在培养用户，之前很多人不知道共享汽车是什么，现在他们不仅知道，而且接受了这种模式。从这个角度说，我们很感谢共享单车的普及。”王利峰说。 真正优质的用户体验才不会被资本淹没
在共享汽车行业里，95%以上都是电动汽车，而途歌目前用的几乎都是传统的燃油车。王利峰坦言，存量燃油车的使用成本相对较低，不会给企业带来太大的成本压力。
目前，新能源汽车的充电依然是个大问题。相对于电动汽车的增速，公共充电桩的运营管理和服务明显滞后。使用电动汽车的公司要么自己建桩，要么与充电桩企业合作，但这两种方式都容易受到限制，难以形成规模化布局。
尽管如此，王利峰还是相信，未来一定是电动汽车的时代。“中国政府对于电动汽车行业可以说是全力支持，政策、资本、人才都在大量涌入。我们也在进行电动汽车的测试，主要考察充电时长、续航里程，一旦找到合适的车型，会尽快推向市场。”
途歌目前的注册用户将近300万。但与会骑自行车的人相比，拥有驾照的仍然是少数，何况人们还可以选择打车。在这种情况下，共享汽车的用户数量比共享单车、网约出租车都少了很多。
但王利峰认为，虽然会开车的人群占总人口的比例不是很高，但其基数却很大，服务好这部分人群足以形成庞大的市场体量。数据也显示，截至2016年底，全国拥有汽车驾照的人口有3.1亿，其中超过1亿人是“有本无车”的。
更重要的是，未来开车会变得越来越简单。王利峰认为，随着无人驾驶技术的应用，共享汽车和以滴滴为代表的网约车会殊途同归，走向融合。“这个交叉点会在无人驾驶、智能导航技术实现商业化应用后出现，到那时大家都不需要司机了。这只是一个时间问题。”
那么在现阶段，有网约车和共享汽车两种选择的时候，如何让用户选择后者？
“首先是费用。网约车的司机成本會转移到用户身上，而我们永远比网约车少个司机，所以价格肯定更低。”王利峰说。
目前，共享汽车行业的普遍收费标准是每公里1元—1.5元。而北京的出租车起步价是13元，行驶超过3公里后每公里收费2.3元。
除了费用，还有用户本身的开车欲望。“很多人就是喜欢自己开车，我们主要满足这部分用户的需求。随着人们生活品质的提升，对出行的要求除了便捷、便宜等基本条件外，还要求有舒适度、幸福感。”途歌目前的收费价格是每公里1.88元，几乎是电动汽车的一倍，但王利峰认为，公司的定位是提供最好的用户体验，包括响应时间、续航能力、所能服务的用户数量等，因为“在资本竞争中，只有真正优质的用户体验才不会被资本所淹没，也不会被便宜的竞品所替代”。