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非改革其计划色彩浓厚的劳资体制，中国民航业不足以真正迈向市场化
云雾之下，云南丽江机场依稀可见。
风向风速显示器上，正侧风13米、14米，顺风3米、4米，数据正在降落标准的极限值附近波动。
降落还是复飞备降？以往普通的抉择，此刻对于东方航空一架波音737班机的机长显得格外艰难。尽管他已有20年驾龄，在昆明－丽江航线上也已飞了近十年。
气流颠簸，云层弥漫，有乘客开始呕吐。数秒之后，波音737在丽江机场上空稍作盘旋，驶入返航航线。
这一幕，发生在2008年3月31日。当天，昆明至迪庆、大理、丽江、西双版纳、文山、思茅、芒市等地共18个航班先后返航。返航班机均属东航云南分公司。次日，东航昆明至丽江、大理三个航班再次返航。
大规模的航班集体返航，令昆明机场进出受阻，上千旅客滞留。被激怒的旅客一度与工作人员发生肢体冲突。
事发当天即有消息传出，集体返航系由东航劳资纠纷引发。东航云南分公司则两度以“天气原因”回应公众质疑。
4月5日，国家民航局观察员抵达昆明，介入调查。7日，东航首次公开承认，返航存在人为因素。当晚，民航局亦初步认定了这一结论。
这是中国民航史上罕见的集体返航事件。东航及其飞行员团队顿成众矢之的。而自2005年以来不断涌现的飞行员辞职风波，与此番以最恶性姿态爆发的集体返航事件，已令事态超出各航空公司内部治理的范畴，上升为全国性的行业信任危机。
因行业特性及历史成因，业已全面迈向市场化运营的中国民航业，恰恰在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩。这致使雇员缺乏针对雇主的议价能力，行业人力资本与市场化定价体系长期脱节，人员流转亦缺乏制度规范与保障。
身处这场愈演愈烈的行业性危机的核心，身为雇主的航空公司与身为雇员的飞行员团队，其常年矛盾已到了必须解决的关头。非此，在这个当今最尖端最至关重大的运输服务领域，民航业整体不足以真正完成市场化改革，不足以承载无价的生命和数以亿计的财产安全。
“边缘飞行”
84％的山地，10％的高原和丘陵，特殊地理环境导致了云南独特的气候条件。云南航线的飞行员喜欢用“风云突变”来形容当地高原多山的立体气候。
“风云突变”的气候条件，构成了此次返航事件的复杂背景。
上述执驾波音737的东航机长告诉《财经》记者，3月31日的丽江机场上空，气流颠簸给驾驶带来了很大麻烦。按照机组运行手册，降落时正侧风不可大于15米/秒，而在云南三四月的大风天，极限情况非常普遍，他们多数时候都是在正侧风13至14米的状况下降落。
“我们一直都是在边缘飞行。”另一位东航机长说。
在全国18个特殊机场中，东航云南公司的飞行员要飞15个机场，其中12个在省内，3个在省外。
所谓特殊机场的标准共11条，包括机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂；当地气象条件异常；机场标高在1500米以上；等等。与平原机场相比，特殊机场“安全裕度”很小，因天气多变，常有阵风、雷雨、冰雹甚至风切变出现。很多情况下，前面飞机落地了，半小时甚至几分钟后天气就会变化。
从控制安全裕度出发，民航局对执飞云南的航空公司有较多限制，目前仅允许少数公司执飞。据称，执飞云南航线的飞行员均需经过特定培训及监管部门专项考核，方能组成机组起降特殊机场。
此外，特殊机场多数海拔高、跑道短，限制了飞机的着陆重量。通常情况下，执飞云南支线机场的航班，载油量都较少。在云南航线的机长们看来，油量少，加之复杂多变的天气条件，飞行中若不能迅速决断，很可能会出现剩余油量不足以备降的情况，对飞行安全构成严重威胁。
“我们没必要总在标准边缘冒险。”东航波音737机长说。
“信心不足”
根据规定，面对标准边缘，飞行员可以“因信心不足”而返航。
在国家民航局与东航的最终调查报道公布前，外界无法确知，在3月31日－4月1日那两天返航的21个航班，其机组的抉择，在边缘性天气和“信心”之间究竟有着怎样微妙的摇摆？到底是何种情绪或心理的力量，最终拉动整整21架身形庞大的客机，在空中断然画出令人遗憾的返航曲线？
无论如何，时至今日，已无人否认东航云南分公司飞行员的积怨。这些飞行员普遍认为，他们非但没有获得“边缘飞行”的风险溢价，相反，其利益诉求长期无人理睬。目前已知，“补税事件”是导火索之一。
飞行员收入由底薪加补贴构成，补贴的大头是飞行小时费。一般而言，一名月入3万元的飞行员，其飞行小时费可达到2万元左右。在2006年前，东航云南分公司空勤人员的飞行小时费按8%计税。2006年起，云南地税部门要求飞行小时费必须与飞行员工资合并纳税，累进税率最高将达30％。
根据相关整改通知，东航云南分公司456名空勤人员被要求在2008年4月7日前补缴2007年的相关税款，总额高达1224万元。此后，飞行员每年将多缴个税1万－7万元不等。
补税事件令云南分公司飞行员顿生不平，因为他们知道在上海东航总部，空勤人员飞行小时费计征个税的比例要低得多。
这种不平早非一日之寒。东航云南分公司长期执飞支线特殊机场，非但未获特殊补贴，其飞行补贴反而低于其他干线飞行的补贴。与同行比，东航飞行员待遇要低30％以上。
据海南航空一位飞行员介绍，东航在云南航空市场占据最大份额。因先天的旅游资源，云南省内航班票价基本是全价，客座率常在100％。
“东航在云南赚了最多的钱，却舍不得对飞行员支付一点特殊机场的补贴。”这位海航飞行员说。
多位接受《财经》采访的东航云南分公司飞行员均表示，他们的最大失望在于，东航的人文关怀不够，员工在公司无法获得自尊，没有共同的价值观念，缺乏畅通的表达渠道。飞行员们曾通过集体请假等种种方式，反映公司存在的问题，却均未得到重视。
飞行条件恶劣、常年超时飞行、待遇低、正当利益诉求遭忽视，种种因素的累积，令飞行员们对公司失去了信心。集体返航事件发生的前两天，一封“致东航云南公司全体飞行员”的公开信开始广为流传。信中列举待遇、自尊等诸多理由，末尾提到“本着有益于自己身心健康，有益于飞行安全，有益于公司健康和谐发展的原则，望大家畅所欲言，同心协力”。
这封公开信被视为返航事件的前奏。“东航不遵从游戏规则，我们只能以反常规则对待。”一位机长称。
从辞职到罢飞
飞行员付出与收益失衡，劳资冲突不断，远非东航一家之难题。
曾为空军飞行员的郭岳炳于2002年加入海航集团下属的新华航空，争取离职多年而不成。他表示，离职理由在于公司强迫超时飞行、克扣假期和工资、拒绝承认军龄为工龄，以及违反民航总局关于飞行员疗养的有关规定等。
国航一位飞行员向《财经》记者表示，根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外飞行员一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年飞900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两日连休，但直到去年都没有执行过。最近民航局查得较严，所以公司才执行。”
疲惫飞行成为众多飞行员的辞职理由。《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前各航空公司基本按飞行上限制定工作量，令飞行员不堪其重。
2008年以来，过去数年以个案为主的飞行员辞职事件，逐渐演变为集体性大规模抗议行动。
1月初，六名南航飞行员连续数日在广州总部大楼前静坐，要求公司批准其辞职请求。
3月14日，上航737机队的40多名机长同时集体请病假。他们提出“小时费”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事长周赤在三个月内解决。
3月28日，民营东星航空11名机长集体请假，措手不及的公司不得不面对大面积航班延误的窘境。准“罢工”的飞行员原为东航武汉分公司员工，他们在“跳槽”东星航空后，发现公司此前承诺不能兑现，遂有此举动。
基地位于上海的民营航空公司春秋航空，日前也传出数名飞行员与公司解约的消息。
蓝鹏律师事务所张起淮律师向《财经》记者表示，海南航空目前已有24名飞行员提出离职，但至今无一人得以离开，且多数人因辞职而失去了经济来源。
另一方面，各航空公司对飞行员离职提出的赔偿要求则不断加码。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏辞职时，东航向其索赔1257万元。此案一审判决中，东航仅获赔137万元，旋即上诉。据闻此案二审即将开庭。
2008年4月，上海静安区法院受理上海航空诉九名飞行员劳动合同纠纷案，索赔金额涉逾3500万元。上航另有十名飞行员已提出辞职，目前仍在仲裁阶段。
以上种种显示，民航业劳资矛盾已趋恶性。作为雇员的飞行员，惟一能与雇主抗衡的手段——辞职，却又因现有民航管理体制而重重受阻。
南辕北辙
中国现有的商业航空公司，系从早年军管制航空体制脱胎而来。在民航业走向市场化后，以南航、东航、国航为首的三大国有航空公司，一度占据了国内民航市场几乎全部的份额。
此种背景下，商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。
时至2003年，当时的中国民航总局在全球航空业“天空开放”的趋势之下，认为竞争已是行业不能回避的未来，遂开始允许民营资本进入航空业，期望 “鲶鱼效应”促进国有航空公司提高效率。当年，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空三家民营航空公司获准筹办。
飞行员是航空公司的核心生产力，而业已落伍的国内飞行员培训机制长期供给不足。根据国家民航局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航局要求国内在此期间每年至少培养2000名飞行员。但业内普遍认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口将达3000名以上。
新生的民营航空公司面临巨大的飞行员缺口，遂开始从国有航空公司“挖角”，尤其是成熟的机长。作为市场化的需方，民营航空公司往往能给飞行员开出远高于其国有雇主给与的待遇。由此，常年“屈身”于国有航空公司的飞行员们，第一次意识到自己的价值，也第一次面临市场化流动的机遇。
正是在民营航空公司纷纷成立并运营的2005年，飞行员辞职事件开始凸显。一些航空公司为维护队伍稳定，开始想方设法限制人员流动。
与此同时，民航局在制定飞行员流动政策时，选择了与航空业开放趋势相反的方向。
2005年，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委、国务院法制办公室等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，开始对飞行员流动做出约束性规定。
据此文件，航空公司与飞行员之间的劳资纠纷案件，即使经过了劳动仲裁与法院判决两个阶段，若未获得原航空公司同意，飞行员仍无法转入新公司。
“目前的规则都是由三大国有航空公司主导下的民航总局制定的，多是保护航空公司利益，而飞行员的利益被忽视。”一位飞行员对《财经》记者说。
2008年4月8日，东航返航事件发生后仅一周后，管辖东航的民航华东地区管理局正式实施地方性新规，对飞行员流动提出了更严格的限制，包括：飞行人员每年流出的比例需控制在本单位飞行人员总数的1%以内；未获准流动的飞行人员将飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登记证交现用人单位，再交华东局飞行标准处暂存保管等。
日益趋紧的行业性规定加剧了飞行员群体的不满，而工会等协调机制在此类劳资分歧中未能发挥有效作用。在互联网的民航论坛上，众多从业人员强调，限制人员自由流动权，只能使问题进一步激化。
数名接受《财经》记者采访的飞行员呼吁，应尽快制定有利于保护飞行员自身利益的规则，改变行业市场化开放与劳动力市场封闭之南辕北辙的现状。
调查待定
2008年4月7日，东航首度在其官方网站上公开承认，通过对相关数据的分析及当事人调查谈话，初步显示3月31日－4月1日的21个返航航班中，有部分航班并非因“天气原因”返航，存在明显的人为因素。东航并已对当事人实施暂时停飞、接受调查的处理。
当晚的公告还显示，东航云南分公司总经理杨旭、党委书记李明道已被停职。东航股份公司副总经理李养民代理云南分公司总经理。
此前数日，东航始终对外宣称返航事件是由 “天气原因”所致。直至7日的表态，东航方始承认此事反映出其管理上的薄弱环节，为此向公众致歉。东航还表示，除对部分旅客当场予以补偿，还将对受航班返航影响的其他旅客给予补偿。
此后传出的初步消息称，东航补偿金额约为每位旅客400元－500元。而中国消费者协会则认为，因东航的“欺诈”行为，旅客应当获得票价双倍的赔偿。
国家民航局一位官员4月8日向《财经》记者表示，东航“返航事件”目前已有初步调查结果，民航局将责成东航处理。然而，“民航局只是行业监管部门，具体如何处理，是否要求相关飞行员停飞，由企业决定”。据介绍，事件调查组由两组人员组成。民航西南管理局和东航各派了一个调查组，实行背对背调查。民航局还派了两名观察员进入东航调查组。调查过程中，两个组也会进行讨论。
民航局内部人士称，民航局关心的主要问题是该不该返航，以及什么原因造成返航，调查依据包括空管、气象、译码器资料等。目前，调查组已初步认定“返航事件”有人为因素，但具体是什么原因，要由东航自查，例如是否由劳资纠纷造成，或是有飞行员串通。最终调查结果，也将由东航公布。
4月8日，东航上海总部举行了一场声势浩大的员工职业操守誓师大会。东航总经理曹建雄在此大会上表示，目前东航声誉与员工职业操守正受到严重质疑。他带领所有员工宣誓称，将坚决维护旅客利益，全面履行社会责任，忠于职守，竭力为旅客提供优质服务。
东航内部的一份《告全体员工书》则明确表示：“决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码。”
截至本刊发稿时，接近调查组的人士告诉《财经》记者，东航返航事件的调查预计将于4月11日结束，13日有望公布结果。初步调查显示，返航情况存在三种可能原因：第一，确为天气原因所致；第二，当天飞机起飞密度较大，前面班机出现返航势头，后面班机只能跟随返航；第三，少数航班有故意返航因素。
参与返航事件的一位东航飞行员向《财经》记者表示，期望此次调查不是停留在表面上，对于事件背后的深层次矛盾和原因，相关各方应拿出诚意，本着“以人为本”、对社会公众及飞行员负责的态度，进行客观公正的处理。
多位航空业专家则呼吁，不能再以计划经济的思路、用行政手段解决市场经济下产生的劳资问题，正当的沟通机制亟待建立。东航返航事件，显示中国民航业相关体制已到了不得不改革的关头。
云雾之下，云南丽江机场依稀可见。
风向风速显示器上，正侧风13米、14米，顺风3米、4米，数据正在降落标准的极限值附近波动。
降落还是复飞备降？以往普通的抉择，此刻对于东方航空一架波音737班机的机长显得格外艰难。尽管他已有20年驾龄，在昆明－丽江航线上也已飞了近十年。
气流颠簸，云层弥漫，有乘客开始呕吐。数秒之后，波音737在丽江机场上空稍作盘旋，驶入返航航线。
这一幕，发生在2008年3月31日。当天，昆明至迪庆、大理、丽江、西双版纳、文山、思茅、芒市等地共18个航班先后返航。返航班机均属东航云南分公司。次日，东航昆明至丽江、大理三个航班再次返航。
大规模的航班集体返航，令昆明机场进出受阻，上千旅客滞留。被激怒的旅客一度与工作人员发生肢体冲突。
事发当天即有消息传出，集体返航系由东航劳资纠纷引发。东航云南分公司则两度以“天气原因”回应公众质疑。
4月5日，国家民航局观察员抵达昆明，介入调查。7日，东航首次公开承认，返航存在人为因素。当晚，民航局亦初步认定了这一结论。
这是中国民航史上罕见的集体返航事件。东航及其飞行员团队顿成众矢之的。而自2005年以来不断涌现的飞行员辞职风波，与此番以最恶性姿态爆发的集体返航事件，已令事态超出各航空公司内部治理的范畴，上升为全国性的行业信任危机。
因行业特性及历史成因，业已全面迈向市场化运营的中国民航业，恰恰在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩。这致使雇员缺乏针对雇主的议价能力，行业人力资本与市场化定价体系长期脱节，人员流转亦缺乏制度规范与保障。
身处这场愈演愈烈的行业性危机的核心，身为雇主的航空公司与身为雇员的飞行员团队，其常年矛盾已到了必须解决的关头。非此，在这个当今最尖端最至关重大的运输服务领域，民航业整体不足以真正完成市场化改革，不足以承载无价的生命和数以亿计的财产安全。
“边缘飞行”
84％的山地，10％的高原和丘陵，特殊地理环境导致了云南独特的气候条件。云南航线的飞行员喜欢用“风云突变”来形容当地高原多山的立体气候。
“风云突变”的气候条件，构成了此次返航事件的复杂背景。
上述执驾波音737的东航机长告诉《财经》记者，3月31日的丽江机场上空，气流颠簸给驾驶带来了很大麻烦。按照机组运行手册，降落时正侧风不可大于15米/秒，而在云南三四月的大风天，极限情况非常普遍，他们多数时候都是在正侧风13至14米的状况下降落。
“我们一直都是在边缘飞行。”另一位东航机长说。
在全国18个特殊机场中，东航云南公司的飞行员要飞15个机场，其中12个在省内，3个在省外。
所谓特殊机场的标准共11条，包括机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂；当地气象条件异常；机场标高在1500米以上；等等。与平原机场相比，特殊机场“安全裕度”很小，因天气多变，常有阵风、雷雨、冰雹甚至风切变出现。很多情况下，前面飞机落地了，半小时甚至几分钟后天气就会变化。
从控制安全裕度出发，民航局对执飞云南的航空公司有较多限制，目前仅允许少数公司执飞。据称，执飞云南航线的飞行员均需经过特定培训及监管部门专项考核，方能组成机组起降特殊机场。
此外，特殊机场多数海拔高、跑道短，限制了飞机的着陆重量。通常情况下，执飞云南支线机场的航班，载油量都较少。在云南航线的机长们看来，油量少，加之复杂多变的天气条件，飞行中若不能迅速决断，很可能会出现剩余油量不足以备降的情况，对飞行安全构成严重威胁。
“我们没必要总在标准边缘冒险。”东航波音737机长说。
“信心不足”
根据规定，面对标准边缘，飞行员可以“因信心不足”而返航。
在国家民航局与东航的最终调查报道公布前，外界无法确知，在3月31日－4月1日那两天返航的21个航班，其机组的抉择，在边缘性天气和“信心”之间究竟有着怎样微妙的摇摆？到底是何种情绪或心理的力量，最终拉动整整21架身形庞大的客机，在空中断然画出令人遗憾的返航曲线？
无论如何，时至今日，已无人否认东航云南分公司飞行员的积怨。这些飞行员普遍认为，他们非但没有获得“边缘飞行”的风险溢价，相反，其利益诉求长期无人理睬。目前已知，“补税事件”是导火索之一。
飞行员收入由底薪加补贴构成，补贴的大头是飞行小时费。一般而言，一名月入3万元的飞行员，其飞行小时费可达到2万元左右。在2006年前，东航云南分公司空勤人员的飞行小时费按8%计税。2006年起，云南地税部门要求飞行小时费必须与飞行员工资合并纳税，累进税率最高将达30％。
根据相关整改通知，东航云南分公司456名空勤人员被要求在2008年4月7日前补缴2007年的相关税款，总额高达1224万元。此后，飞行员每年将多缴个税1万－7万元不等。
补税事件令云南分公司飞行员顿生不平，因为他们知道在上海东航总部，空勤人员飞行小时费计征个税的比例要低得多。
这种不平早非一日之寒。东航云南分公司长期执飞支线特殊机场，非但未获特殊补贴，其飞行补贴反而低于其他干线飞行的补贴。与同行比，东航飞行员待遇要低30％以上。
据海南航空一位飞行员介绍，东航在云南航空市场占据最大份额。因先天的旅游资源，云南省内航班票价基本是全价，客座率常在100％。
“东航在云南赚了最多的钱，却舍不得对飞行员支付一点特殊机场的补贴。”这位海航飞行员说。
多位接受《财经》采访的东航云南分公司飞行员均表示，他们的最大失望在于，东航的人文关怀不够，员工在公司无法获得自尊，没有共同的价值观念，缺乏畅通的表达渠道。飞行员们曾通过集体请假等种种方式，反映公司存在的问题，却均未得到重视。
飞行条件恶劣、常年超时飞行、待遇低、正当利益诉求遭忽视，种种因素的累积，令飞行员们对公司失去了信心。集体返航事件发生的前两天，一封“致东航云南公司全体飞行员”的公开信开始广为流传。信中列举待遇、自尊等诸多理由，末尾提到“本着有益于自己身心健康，有益于飞行安全，有益于公司健康和谐发展的原则，望大家畅所欲言，同心协力”。
这封公开信被视为返航事件的前奏。“东航不遵从游戏规则，我们只能以反常规则对待。”一位机长称。
从辞职到罢飞
飞行员付出与收益失衡，劳资冲突不断，远非东航一家之难题。
曾为空军飞行员的郭岳炳于2002年加入海航集团下属的新华航空，争取离职多年而不成。他表示，离职理由在于公司强迫超时飞行、克扣假期和工资、拒绝承认军龄为工龄，以及违反民航总局关于飞行员疗养的有关规定等。
国航一位飞行员向《财经》记者表示，根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外飞行员一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年飞900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两日连休，但直到去年都没有执行过。最近民航局查得较严，所以公司才执行。”
疲惫飞行成为众多飞行员的辞职理由。《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前各航空公司基本按飞行上限制定工作量，令飞行员不堪其重。
2008年以来，过去数年以个案为主的飞行员辞职事件，逐渐演变为集体性大规模抗议行动。
1月初，六名南航飞行员连续数日在广州总部大楼前静坐，要求公司批准其辞职请求。
3月14日，上航737机队的40多名机长同时集体请病假。他们提出“小时费”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事长周赤在三个月内解决。
3月28日，民营东星航空11名机长集体请假，措手不及的公司不得不面对大面积航班延误的窘境。准“罢工”的飞行员原为东航武汉分公司员工，他们在“跳槽”东星航空后，发现公司此前承诺不能兑现，遂有此举动。
基地位于上海的民营航空公司春秋航空，日前也传出数名飞行员与公司解约的消息。
蓝鹏律师事务所张起淮律师向《财经》记者表示，海南航空目前已有24名飞行员提出离职，但至今无一人得以离开，且多数人因辞职而失去了经济来源。
另一方面，各航空公司对飞行员离职提出的赔偿要求则不断加码。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏辞职时，东航向其索赔1257万元。此案一审判决中，东航仅获赔137万元，旋即上诉。据闻此案二审即将开庭。
2008年4月，上海静安区法院受理上海航空诉九名飞行员劳动合同纠纷案，索赔金额涉逾3500万元。上航另有十名飞行员已提出辞职，目前仍在仲裁阶段。
以上种种显示，民航业劳资矛盾已趋恶性。作为雇员的飞行员，惟一能与雇主抗衡的手段——辞职，却又因现有民航管理体制而重重受阻。
南辕北辙
中国现有的商业航空公司，系从早年军管制航空体制脱胎而来。在民航业走向市场化后，以南航、东航、国航为首的三大国有航空公司，一度占据了国内民航市场几乎全部的份额。
此种背景下，商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。
时至2003年，当时的中国民航总局在全球航空业“天空开放”的趋势之下，认为竞争已是行业不能回避的未来，遂开始允许民营资本进入航空业，期望 “鲶鱼效应”促进国有航空公司提高效率。当年，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空三家民营航空公司获准筹办。
飞行员是航空公司的核心生产力，而业已落伍的国内飞行员培训机制长期供给不足。根据国家民航局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航局要求国内在此期间每年至少培养2000名飞行员。但业内普遍认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口将达3000名以上。
新生的民营航空公司面临巨大的飞行员缺口，遂开始从国有航空公司“挖角”，尤其是成熟的机长。作为市场化的需方，民营航空公司往往能给飞行员开出远高于其国有雇主给与的待遇。由此，常年“屈身”于国有航空公司的飞行员们，第一次意识到自己的价值，也第一次面临市场化流动的机遇。
正是在民营航空公司纷纷成立并运营的2005年，飞行员辞职事件开始凸显。一些航空公司为维护队伍稳定，开始想方设法限制人员流动。
与此同时，民航局在制定飞行员流动政策时，选择了与航空业开放趋势相反的方向。
2005年，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委、国务院法制办公室等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，开始对飞行员流动做出约束性规定。
据此文件，航空公司与飞行员之间的劳资纠纷案件，即使经过了劳动仲裁与法院判决两个阶段，若未获得原航空公司同意，飞行员仍无法转入新公司。
“目前的规则都是由三大国有航空公司主导下的民航总局制定的，多是保护航空公司利益，而飞行员的利益被忽视。”一位飞行员对《财经》记者说。
2008年4月8日，东航返航事件发生后仅一周后，管辖东航的民航华东地区管理局正式实施地方性新规，对飞行员流动提出了更严格的限制，包括：飞行人员每年流出的比例需控制在本单位飞行人员总数的1%以内；未获准流动的飞行人员将飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登记证交现用人单位，再交华东局飞行标准处暂存保管等。
日益趋紧的行业性规定加剧了飞行员群体的不满，而工会等协调机制在此类劳资分歧中未能发挥有效作用。在互联网的民航论坛上，众多从业人员强调，限制人员自由流动权，只能使问题进一步激化。
数名接受《财经》记者采访的飞行员呼吁，应尽快制定有利于保护飞行员自身利益的规则，改变行业市场化开放与劳动力市场封闭之南辕北辙的现状。
调查待定
2008年4月7日，东航首度在其官方网站上公开承认，通过对相关数据的分析及当事人调查谈话，初步显示3月31日－4月1日的21个返航航班中，有部分航班并非因“天气原因”返航，存在明显的人为因素。东航并已对当事人实施暂时停飞、接受调查的处理。
当晚的公告还显示，东航云南分公司总经理杨旭、党委书记李明道已被停职。东航股份公司副总经理李养民代理云南分公司总经理。
此前数日，东航始终对外宣称返航事件是由 “天气原因”所致。直至7日的表态，东航方始承认此事反映出其管理上的薄弱环节，为此向公众致歉。东航还表示，除对部分旅客当场予以补偿，还将对受航班返航影响的其他旅客给予补偿。
此后传出的初步消息称，东航补偿金额约为每位旅客400元－500元。而中国消费者协会则认为，因东航的“欺诈”行为，旅客应当获得票价双倍的赔偿。
国家民航局一位官员4月8日向《财经》记者表示，东航“返航事件”目前已有初步调查结果，民航局将责成东航处理。然而，“民航局只是行业监管部门，具体如何处理，是否要求相关飞行员停飞，由企业决定”。据介绍，事件调查组由两组人员组成。民航西南管理局和东航各派了一个调查组，实行背对背调查。民航局还派了两名观察员进入东航调查组。调查过程中，两个组也会进行讨论。
民航局内部人士称，民航局关心的主要问题是该不该返航，以及什么原因造成返航，调查依据包括空管、气象、译码器资料等。目前，调查组已初步认定“返航事件”有人为因素，但具体是什么原因，要由东航自查，例如是否由劳资纠纷造成，或是有飞行员串通。最终调查结果，也将由东航公布。
4月8日，东航上海总部举行了一场声势浩大的员工职业操守誓师大会。东航总经理曹建雄在此大会上表示，目前东航声誉与员工职业操守正受到严重质疑。他带领所有员工宣誓称，将坚决维护旅客利益，全面履行社会责任，忠于职守，竭力为旅客提供优质服务。
东航内部的一份《告全体员工书》则明确表示：“决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码。”
截至本刊发稿时，接近调查组的人士告诉《财经》记者，东航返航事件的调查预计将于4月11日结束，13日有望公布结果。初步调查显示，返航情况存在三种可能原因：第一，确为天气原因所致；第二，当天飞机起飞密度较大，前面班机出现返航势头，后面班机只能跟随返航；第三，少数航班有故意返航因素。
参与返航事件的一位东航飞行员向《财经》记者表示，期望此次调查不是停留在表面上，对于事件背后的深层次矛盾和原因，相关各方应拿出诚意，本着“以人为本”、对社会公众及飞行员负责的态度，进行客观公正的处理。
多位航空业专家则呼吁，不能再以计划经济的思路、用行政手段解决市场经济下产生的劳资问题，正当的沟通机制亟待建立。东航返航事件，显示中国民航业相关体制已到了不得不改革的关头。