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要让民众广泛参与决策，政府应该适当放慢立法、决策过程，让舆论广泛议论，让具有不同诉求的民众系统表达各自意见，借此机会，民众与政府也可以对整个城市发展方向进行反思、讨论
北京城的地面道路交通拥堵一直是人们关注的热点话题，最近也引起高层的关注。于是，北京市政府方面雷厉风行，出台了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》和《北京市非居住区停车收费调整方案》两份征求意见稿，旨在集思广益缓解京城交通拥堵。
该方案提出了六大政策措施，包括进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设，提高承载能力；加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行；改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色环保出行；进一步加强机动车管理，引导合理使用；加强科学管理，提高现代交通管理和运输服务水平。
对于加强机动车管理，北京市政府的思路是：合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长；继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施；机動车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。
确保城市交通的顺畅，取决于城市交通基础设施的完备和交通管理上的科学性。从北京市政府交出的这份治堵答卷来看，选择了完善城市规划，优先发展公共交通这个思路，放弃了之前传说的拍卖汽车牌照、限制外地户籍人员购车、凭泊位证购车等措施，可以说政府是下决心对北京交通进行治本之举，以“疏”为核心而非以“限”其核心治堵，总体思路是值得肯定的。
数据显示，北京的机动车保有量达到469万辆，一直呈上升趋势，而且北京城区的晚高峰交通压力突出，晚高峰开始时间提前到了16时左右，持续时间两个多小时，周末出行压力也非常大。所以，究竟通过什么样的方式来合理调控机动车增长，对于北京市政府来说，是一个绕不过去的问题。针对公车，北京提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。北京市政府勇于向自身开刀，带头减少公车，值得赞许，但公车的大头是中央国家机关和企事业单位，中央各部委是否也应该效仿北京市政府的这一做法，借此向治理了16年的公车顽疾再次动刀呢？
谁都知道，对于城市交通，最为根本的改善是在合理的城市规划下，让市民主动选择公交出行，这需要政府加大投入，为市民创造更为良好的公交出行条件。
还有，治堵方案不能成为政府创收的方案，北京的治堵方案体现了北京市政府的胸怀。但要使治堵方案切实解决问题，还有许多环节、综合措施需要细化。而且，增加用车成本并非完全不可取，关键是这些收费应该“取之于拥堵，用之于治堵”。
一个城市应该如何治理，归根到底应该由这个城市的市民来决定，城市拥堵的治理也不能例外。因为，从政治上说，城市首先是市民的城市，而不是专家或者官员的城市。还有一个更为具体的原因，治理拥堵所涉及的，其实是城市资源的大规模重新分配。首先是公共资源的重新配置，比如，优先发展公共交通是需要公共财政支持。其次，是私人之间权利和利益的再分配。比如，限制车辆出行就影响车主的财产的效用，提高停车费则会增加车主的用车成本。最后还涉及市民权利与政府权力的再分配，因为，大量拥堵措施都在增加政府的管制权，而限制部分市民的财产权和通行权。
既然如此，拥堵治理措施就应当由民众来参与决策。让民众之间相互谈判，让民众与政府之间相互协商，如此可以赋予拥堵治理方案以程序正当性。
现在，北京“治堵方案”开始为期一周的征求民意时间，市民可登录首都之窗网站了解方案规定的28项具体措施，并提出意见和建议。希望这些建言，能够被政府重视，而对于网民关心的限行、购车条件等关键问题较为简单的表述，政府应该拿出细化的方案。
在交通治堵问题上，全体北京市民都是利益相关者，民意如何与政策制订衔接，政府应该有一个更加周全的考虑。对于此次治堵方案征集到的民意，政府应该公布出来，由公众、学者和媒体共同发起讨论，而不是最后宣布一个意见条数和总结意见等概况，这样才不会导致民意征集走过场。
所以，要让民众广泛参与决策，政府应该适当放慢立法、决策过程，让舆论广泛议论，同时尽快设计某种渠道，比如，召开听证会，让具有不同诉求的民众系统表达各自意见。借此机会，民众与政府也可以对整个城市发展方向进行反思、讨论。★
北京城的地面道路交通拥堵一直是人们关注的热点话题，最近也引起高层的关注。于是，北京市政府方面雷厉风行，出台了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》和《北京市非居住区停车收费调整方案》两份征求意见稿，旨在集思广益缓解京城交通拥堵。
该方案提出了六大政策措施，包括进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设，提高承载能力；加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行；改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色环保出行；进一步加强机动车管理，引导合理使用；加强科学管理，提高现代交通管理和运输服务水平。
对于加强机动车管理，北京市政府的思路是：合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长；继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施；机動车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。
确保城市交通的顺畅，取决于城市交通基础设施的完备和交通管理上的科学性。从北京市政府交出的这份治堵答卷来看，选择了完善城市规划，优先发展公共交通这个思路，放弃了之前传说的拍卖汽车牌照、限制外地户籍人员购车、凭泊位证购车等措施，可以说政府是下决心对北京交通进行治本之举，以“疏”为核心而非以“限”其核心治堵，总体思路是值得肯定的。
数据显示，北京的机动车保有量达到469万辆，一直呈上升趋势，而且北京城区的晚高峰交通压力突出，晚高峰开始时间提前到了16时左右，持续时间两个多小时，周末出行压力也非常大。所以，究竟通过什么样的方式来合理调控机动车增长，对于北京市政府来说，是一个绕不过去的问题。针对公车，北京提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。北京市政府勇于向自身开刀，带头减少公车，值得赞许，但公车的大头是中央国家机关和企事业单位，中央各部委是否也应该效仿北京市政府的这一做法，借此向治理了16年的公车顽疾再次动刀呢？
谁都知道，对于城市交通，最为根本的改善是在合理的城市规划下，让市民主动选择公交出行，这需要政府加大投入，为市民创造更为良好的公交出行条件。
还有，治堵方案不能成为政府创收的方案，北京的治堵方案体现了北京市政府的胸怀。但要使治堵方案切实解决问题，还有许多环节、综合措施需要细化。而且，增加用车成本并非完全不可取，关键是这些收费应该“取之于拥堵，用之于治堵”。
一个城市应该如何治理，归根到底应该由这个城市的市民来决定，城市拥堵的治理也不能例外。因为，从政治上说，城市首先是市民的城市，而不是专家或者官员的城市。还有一个更为具体的原因，治理拥堵所涉及的，其实是城市资源的大规模重新分配。首先是公共资源的重新配置，比如，优先发展公共交通是需要公共财政支持。其次，是私人之间权利和利益的再分配。比如，限制车辆出行就影响车主的财产的效用，提高停车费则会增加车主的用车成本。最后还涉及市民权利与政府权力的再分配，因为，大量拥堵措施都在增加政府的管制权，而限制部分市民的财产权和通行权。
既然如此，拥堵治理措施就应当由民众来参与决策。让民众之间相互谈判，让民众与政府之间相互协商，如此可以赋予拥堵治理方案以程序正当性。
现在，北京“治堵方案”开始为期一周的征求民意时间，市民可登录首都之窗网站了解方案规定的28项具体措施，并提出意见和建议。希望这些建言，能够被政府重视，而对于网民关心的限行、购车条件等关键问题较为简单的表述，政府应该拿出细化的方案。
在交通治堵问题上，全体北京市民都是利益相关者，民意如何与政策制订衔接，政府应该有一个更加周全的考虑。对于此次治堵方案征集到的民意，政府应该公布出来，由公众、学者和媒体共同发起讨论，而不是最后宣布一个意见条数和总结意见等概况，这样才不会导致民意征集走过场。
所以，要让民众广泛参与决策，政府应该适当放慢立法、决策过程，让舆论广泛议论，同时尽快设计某种渠道，比如，召开听证会，让具有不同诉求的民众系统表达各自意见。借此机会，民众与政府也可以对整个城市发展方向进行反思、讨论。★