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说来惭愧，作为混迹汽车媒体行业多年的熟人（不敢自称老人），这次是我头一次参与捷豹的新车试驾。原因或许是捷豹的试驾机会不多，也有工作安排总是错开的缘故。就这一事实说，我这次也是头一次摸到活生生的捷豹，可谓捷豹车上的新手。
在这之前，捷豹给我的印象是雍容、华贵，难以触及，英式、老派的风格；在这之后，这些印象都得以颠覆，更新后的印象且听下文分解。
铝壳车身，豹式设计
在捷豹开始打造XJ豪华轿车时，车身采用的普通级铝合金占约70%，高强度铝合金占30%。而在新XE中，这些材料所占比例正好相反。这使得XE在同级车型中成为唯一采用高密度铝质单体壳式车身结构的首创者。AC300和AC600级高强度铝合金出现在A柱、前后防撞结构和车顶边纵梁等部位。B柱由集成超高强度钢的增强型铝材制成。这些都使车身异常坚固，即使发生碰撞也能够防止凹陷。同时，捷豹XE的行人保护等级也达到了新的高度：可展开式铰链系统提高了铝制发动机盖的能量吸收性能，增加了下侧与坚固结构（如动力系统、悬挂架、隔板）之间的间隙。
捷豹曾凭借标志性的MK II为史上第一辆运动型轿车绘制蓝图，将跑车性能融汇于四门车之内。定位为四门轿跑的XE在外观上传承了这个特点，这样的豹式设计也使它难以成为家族里面的异类。陡峭的倾斜式挡风玻璃和突出的侧面线条彰显了轿跑式的轮廓和运动，而标志性的J-Blade行车灯则是经典的捷豹设计元素，尾灯上交叉在圆形装饰物上的水平线条则传承自E-Type的造型特点。
此次我们在西班牙参加的是为期一个月的捷豹全球媒体首次试驾活动。现场提供了两个版本的车型供我们体验，在道路驾驶时首先开到的是XE R-Sport版本，它的座椅采用Taurus皮革装饰，怀抱式内舱饰板和车门均为铝制，门槛踏步饰板和运动方向盘有R-Sport标志。随后在Navarra赛道提供的则是清一色的XE S，这也是XE系列中最以性能见长的一款车型，拥有从赛车运动中汲取灵感的内饰设计。Taurus真皮座椅、门槛踏步饰板和真皮运动方向盘上有S标志。车门装饰和环舱饰板采用深色六角形铝材加以点缀，中控台则采用缎面黑色铝材与原木饰板搭配。前保险杠上的宽大进气口彰显了捷豹V6机械增压发动机的澎湃动力。侧边裙、车尾扰流板、亮黑色的排气管帷幔、红色的制动钳、可选配的20英寸锻造合金轮毂都是它与其他XE车型相区别的个性元素。
涡轮与机械，就差个L
捷豹为XE提供了多款动力可供选择，面向中国发售的为三款汽油发动机，其中有两款为2.0升汽油机，它首次搭载在捷豹XF和XJ系列轿车上，采用涡轮增压直喷式四气缸组。这款发动机在为全新捷豹XE精心调校后，可以提供的最大功率为147kW和177kW两种。
后者的重量仅138公斤，配有两根反向旋转平衡轴，以抵消二阶作用力，这样可在体积更小、效率更高的系统内提供仿似式六缸发动机的平稳程度。
另外一款则是来自捷豹F-TYPE车型的3.0升V6机械增压发动机，它装备在XE S车上。这款全铝发动机采用模块化设计，在设计方面引用了久负盛名的捷豹5.0升V8机械增压发动机的核心结构，包括90°夹角的气缸排列方式。这种较宽的结构为双涡流罗茨机械增压器提供了足够的空间，从而保证了平衡轴的平稳运行。V6机械增压发动机的最大功率可达250kW，其峰值扭矩为450Nm，从静止加速至60英里/小时仅需4.9秒。
与这几款发动机匹配的变速器为轻量型ZF 8PH变速箱。这款8速变速箱电子控制单元不仅在任何条件下都可提供正确的挡位，还会监控驱动方式，使换挡模式与之适应。在实际路试的过程，能够感觉到油门踏板的响应异常灵敏，每一下下探以及回收之时都能让动力迅速传导到底盘，这让驾驶者对于车身的掌握非常得心应手，唯一的副作用就是副驾驶轻则不爽，重则晕车。后座？我没有忘记，不过他们的感受显然不是捷豹工程师的重点考虑范围之内。以超过2800mm轴距的四门轿车来说，XE提供的后座空间非常局促，我们都很诧异捷豹是如何做到这一点的。而XE的预期竞争对手们已经在中国走出了“L”型路线，XE怎么走？
有点扯远了，让我们回到试驾环节。XE采用双叉臂式前悬挂，这是捷豹工程师们引以为傲的地方。另一方面，后轮驱动方式是捷豹的不二选择，而XE则是首辆采用电动助力转向系统的捷豹车型。通过对所有系统硬件的优化，减小齿隙以及自然转向的天敌——摩擦力，而控制软件则在全面校调阶段进行优化。控制算法甚至还能识别环境温度的变化，确保无论在什么条件下转向特性始终如一。这套转向系统具有车速感应助力和减振等功能，这些功能随转向锁速率改变而产生细微变化，此外，该系统还可补偿路拱的变化，保证车辆的稳定行驶。
在Nawarra赛道的数圈驰骋，这个方向盘的感觉就出来了。在你不够熟悉的弯道内，过于追求速度而导致车身失态时，方向盘的回救工作非常及时到位，副驾驶的教练手把手将我的失误通过方向的纠正而免于冲出赛道。事后我才知道，当时帮助我的，除了教练还有首次应用于F-TYPE Coupé的扭矩矢量制动力分配系统，这项高科技革新通过轻微制动各个内轮减缓转向不足，使车辆过弯时始终保持在最佳路线上。
英式制造，国产猜想
在捷豹XE的车身内部，我更多感受到的是与时俱进的时尚设计，而没有丝毫的英式奢华氛围。在试驾过程感受到的诸多辅助驾驶系统之外，捷豹宣称XE车上还装备了立体摄像头技术，前向立体摄像头安装于后视镜的前方，可探测到100米以外的车辆。若根据自动紧急制动控制模块中的算法确定可能会出现碰撞事故，则将对制动系统进行预充电，且驾驶人员将会在仪表板和平视显示系统上接收到视觉警告。此时若驾驶人员没有及时作出反应，则完全制动模式将会被自动触发。此外，这一先进的立体摄像头还能起到车道偏离警告功能。若系统认为车辆将在无意中偏离其车道，则驾驶人员将通过方向盘轮缘接收到触觉反馈。立体摄像头还能够使驾驶人员视野更为清晰：通过前照灯智能控制可更好的利用远光灯，从而使夜间驾驶更为安全。前照灯模块与摄像头的图像处理功能连接，若检测到迎面而来的车辆，远光灯辅助功能将自动下调光束。遗憾的是在此次试驾到的2.0和3.0车型上我们均未调出这个界面，对于其实际效果如何在此无法置喙。
这辆由高密度铝材打造的全新捷豹XE将在捷豹路虎设立于索利哈尔（Solihull）的工厂内生产。作为捷豹路虎15亿英镑投资计划的一部分，这个高度灵活、拥有世界领先技术水平的工厂也为英国创造了1700个工作岗位。在路虎揽胜极光来到中国投产之后，这款刷新了捷豹入门门槛低度的XE是否也会亦步亦趋？在试驾过程，我们问起捷豹方面的人士，大家对此都避而不谈，原因嘛，你懂的？
在这之前，捷豹给我的印象是雍容、华贵，难以触及，英式、老派的风格；在这之后，这些印象都得以颠覆，更新后的印象且听下文分解。
铝壳车身，豹式设计
在捷豹开始打造XJ豪华轿车时，车身采用的普通级铝合金占约70%，高强度铝合金占30%。而在新XE中，这些材料所占比例正好相反。这使得XE在同级车型中成为唯一采用高密度铝质单体壳式车身结构的首创者。AC300和AC600级高强度铝合金出现在A柱、前后防撞结构和车顶边纵梁等部位。B柱由集成超高强度钢的增强型铝材制成。这些都使车身异常坚固，即使发生碰撞也能够防止凹陷。同时，捷豹XE的行人保护等级也达到了新的高度：可展开式铰链系统提高了铝制发动机盖的能量吸收性能，增加了下侧与坚固结构（如动力系统、悬挂架、隔板）之间的间隙。
捷豹曾凭借标志性的MK II为史上第一辆运动型轿车绘制蓝图，将跑车性能融汇于四门车之内。定位为四门轿跑的XE在外观上传承了这个特点，这样的豹式设计也使它难以成为家族里面的异类。陡峭的倾斜式挡风玻璃和突出的侧面线条彰显了轿跑式的轮廓和运动，而标志性的J-Blade行车灯则是经典的捷豹设计元素，尾灯上交叉在圆形装饰物上的水平线条则传承自E-Type的造型特点。
此次我们在西班牙参加的是为期一个月的捷豹全球媒体首次试驾活动。现场提供了两个版本的车型供我们体验，在道路驾驶时首先开到的是XE R-Sport版本，它的座椅采用Taurus皮革装饰，怀抱式内舱饰板和车门均为铝制，门槛踏步饰板和运动方向盘有R-Sport标志。随后在Navarra赛道提供的则是清一色的XE S，这也是XE系列中最以性能见长的一款车型，拥有从赛车运动中汲取灵感的内饰设计。Taurus真皮座椅、门槛踏步饰板和真皮运动方向盘上有S标志。车门装饰和环舱饰板采用深色六角形铝材加以点缀，中控台则采用缎面黑色铝材与原木饰板搭配。前保险杠上的宽大进气口彰显了捷豹V6机械增压发动机的澎湃动力。侧边裙、车尾扰流板、亮黑色的排气管帷幔、红色的制动钳、可选配的20英寸锻造合金轮毂都是它与其他XE车型相区别的个性元素。
涡轮与机械，就差个L
捷豹为XE提供了多款动力可供选择，面向中国发售的为三款汽油发动机，其中有两款为2.0升汽油机，它首次搭载在捷豹XF和XJ系列轿车上，采用涡轮增压直喷式四气缸组。这款发动机在为全新捷豹XE精心调校后，可以提供的最大功率为147kW和177kW两种。
后者的重量仅138公斤，配有两根反向旋转平衡轴，以抵消二阶作用力，这样可在体积更小、效率更高的系统内提供仿似式六缸发动机的平稳程度。
另外一款则是来自捷豹F-TYPE车型的3.0升V6机械增压发动机，它装备在XE S车上。这款全铝发动机采用模块化设计，在设计方面引用了久负盛名的捷豹5.0升V8机械增压发动机的核心结构，包括90°夹角的气缸排列方式。这种较宽的结构为双涡流罗茨机械增压器提供了足够的空间，从而保证了平衡轴的平稳运行。V6机械增压发动机的最大功率可达250kW，其峰值扭矩为450Nm，从静止加速至60英里/小时仅需4.9秒。
与这几款发动机匹配的变速器为轻量型ZF 8PH变速箱。这款8速变速箱电子控制单元不仅在任何条件下都可提供正确的挡位，还会监控驱动方式，使换挡模式与之适应。在实际路试的过程，能够感觉到油门踏板的响应异常灵敏，每一下下探以及回收之时都能让动力迅速传导到底盘，这让驾驶者对于车身的掌握非常得心应手，唯一的副作用就是副驾驶轻则不爽，重则晕车。后座？我没有忘记，不过他们的感受显然不是捷豹工程师的重点考虑范围之内。以超过2800mm轴距的四门轿车来说，XE提供的后座空间非常局促，我们都很诧异捷豹是如何做到这一点的。而XE的预期竞争对手们已经在中国走出了“L”型路线，XE怎么走？
有点扯远了，让我们回到试驾环节。XE采用双叉臂式前悬挂，这是捷豹工程师们引以为傲的地方。另一方面，后轮驱动方式是捷豹的不二选择，而XE则是首辆采用电动助力转向系统的捷豹车型。通过对所有系统硬件的优化，减小齿隙以及自然转向的天敌——摩擦力，而控制软件则在全面校调阶段进行优化。控制算法甚至还能识别环境温度的变化，确保无论在什么条件下转向特性始终如一。这套转向系统具有车速感应助力和减振等功能，这些功能随转向锁速率改变而产生细微变化，此外，该系统还可补偿路拱的变化，保证车辆的稳定行驶。
在Nawarra赛道的数圈驰骋，这个方向盘的感觉就出来了。在你不够熟悉的弯道内，过于追求速度而导致车身失态时，方向盘的回救工作非常及时到位，副驾驶的教练手把手将我的失误通过方向的纠正而免于冲出赛道。事后我才知道，当时帮助我的，除了教练还有首次应用于F-TYPE Coupé的扭矩矢量制动力分配系统，这项高科技革新通过轻微制动各个内轮减缓转向不足，使车辆过弯时始终保持在最佳路线上。
英式制造，国产猜想
在捷豹XE的车身内部，我更多感受到的是与时俱进的时尚设计，而没有丝毫的英式奢华氛围。在试驾过程感受到的诸多辅助驾驶系统之外，捷豹宣称XE车上还装备了立体摄像头技术，前向立体摄像头安装于后视镜的前方，可探测到100米以外的车辆。若根据自动紧急制动控制模块中的算法确定可能会出现碰撞事故，则将对制动系统进行预充电，且驾驶人员将会在仪表板和平视显示系统上接收到视觉警告。此时若驾驶人员没有及时作出反应，则完全制动模式将会被自动触发。此外，这一先进的立体摄像头还能起到车道偏离警告功能。若系统认为车辆将在无意中偏离其车道，则驾驶人员将通过方向盘轮缘接收到触觉反馈。立体摄像头还能够使驾驶人员视野更为清晰：通过前照灯智能控制可更好的利用远光灯，从而使夜间驾驶更为安全。前照灯模块与摄像头的图像处理功能连接，若检测到迎面而来的车辆，远光灯辅助功能将自动下调光束。遗憾的是在此次试驾到的2.0和3.0车型上我们均未调出这个界面，对于其实际效果如何在此无法置喙。
这辆由高密度铝材打造的全新捷豹XE将在捷豹路虎设立于索利哈尔（Solihull）的工厂内生产。作为捷豹路虎15亿英镑投资计划的一部分，这个高度灵活、拥有世界领先技术水平的工厂也为英国创造了1700个工作岗位。在路虎揽胜极光来到中国投产之后，这款刷新了捷豹入门门槛低度的XE是否也会亦步亦趋？在试驾过程，我们问起捷豹方面的人士，大家对此都避而不谈，原因嘛，你懂的？