济南凤凰黄河大桥主桥设计

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济南凤凰黄河大桥主桥为三塔六跨组合梁自锚式悬索桥,跨径布置为(70+168+428+428+168+70)m。主桥采用半飘浮体系,塔、梁之间设纵、横向阻尼器和竖向支座。辅助墩、桥塔处加劲梁内设置混凝土压重,以平衡主缆竖向力及结构总体偏载效应。加劲梁采用钢-混组合梁,全宽61.7 m,梁高4.0 m。钢梁采用闭口钢箱梁,外设挑臂;在机动车道及缆吊区采用正交异性钢桥面上铺设厚120 mm C60纤维钢筋混凝土层的组合桥面。2根主缆采用镀锌铝合金平行钢丝,中跨垂跨比1/6.15,索股在锚固区按长方形排布。吊索根
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忍冬纹装饰纹样在艺术发展的传承道路上是中华文化重要的组成部分,它是民族艺术的根基。在艺术的研究领域中,将忍冬纹作为其重要的装饰纹样进行专题性的研究是非常有必要的。总结忍冬纹的文化内涵、艺术造型,以及形式美感的规律,这对中国在传统装饰纹样中的现代化设计有着重要的研究意义。在研究忍冬纹的基础上,从传统艺术的角度出发,通过对元素、风格以及造型的归纳和整理,将其融入现代设计中,创新并应用于实践。
深中通道路线全长约24 km,其中桥梁工程全长17.034 km,包括伶仃洋大桥、中山大桥2座主通航孔桥,以及泄洪区和浅滩区非通航孔桥。伶仃洋大桥采用主跨1666 m全飘浮体系双塔悬索桥方案,中山大桥采用主跨580 m半飘浮体系双塔斜拉桥方案。针对桥址区复杂的建设条件,研发了“整体钢箱梁+水平导流板+上、下稳定板+高透风率栏杆”的新型动力结构,提出了静力限位-动力阻尼的新型约束体系、各向异性减隔震体系、锁扣钢管桩围堰筑岛及地下连续墙结构,解决了全离岸海中超大跨径悬索桥建设难题;建立了基于水化-温度-湿度-
针对采用既有规范经验公式计算超高桥塔偏心距增大系数过于保守的问题,对超高桥塔偏心距增大系数的合理计算方法进行研究。基于稳定屈曲理论,推导基于铰接杆、悬臂杆偏心距增大系数的解析表达式;结合桥塔力学行为和偏心距影响系数α,提出更适用于超高桥塔结构的公式算法。依据桥塔的弹性屈曲模态和施工控制精度,构建了桥塔各节点初始缺陷坐标函数,提出了考虑初始缺陷的偏心距增大系数有限元计算方法。以常泰长江大桥为例,对比有限元算法、所提出的公式算法和规范算法下的偏心距增大系数,结果表明:几何非线性效应是偏心距增大系数的主要影响因
孟加拉帕德玛大桥为双层桥面,下层为单线铁路,上层为双向4车道公路,主桥上部结构为6×(6×150)m+1×(5×150)m钢-混组合梁。钢主梁为全焊钢桁结构,在工厂整孔制造,纵、横移至码头,利用“天一号”运架一体船吊运至待架孔位,并利用吊架辅助架设,减少了现场焊接接头数量,确保了钢桁梁安装质量,降低了施工风险。公路桥面为预制预应力混凝土桥面板,在岸上横向整幅、纵向分块匹配预制,桥上利用架板机逐块吊装、胶拼,预应力束张拉后与钢桁梁结合,降低了桥面板预应力损失,确保了钢-混凝土结合质量。铁路桥面为铁路纵梁与预
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为评估施工过程中带吊机状态时桥塔的风振舒适性,对某桥一高164.4 m的独柱式钢桥塔与吊机结构开展了气动弹性模型风洞试验,研究桥塔封顶(T1状态)以及最后一道扶墙安装前(T2状态)2种施工状态下的桥塔和吊机的抖振位移响应;采用加速度均方根作为结构风振舒适性评价指标,通过比较多种舒适性标准得出高、中、低3种评价等级,对带吊机桥塔结构风振舒适性进行评价,并结合工程规定进行验证。结果表明:风偏角对带吊机钢桥塔结构抖振响应有显著影响,其中15°风偏角下抖振响应最大;风速与带吊机钢桥塔结构顶部加速度均方根间存在较显
为研究大跨度拱桥施工状态的风致抖振性能,以三主桁钢桁拱桥——明珠湾大桥为背景,采用风洞试验对紊流风作用下的桥梁抖振响应进行测试。根据施工步骤选取典型施工状态,建立桥梁结构有限元模型并进行动力特性分析,通过比较自振模态频率,确定最不利施工状态。制作最不利施工状态下桥梁1∶100缩尺气弹模型,采用U形弹簧等效模拟梁、拱刚度,在模拟B类风场的边界层风洞中进行桥梁气弹模型抖振响应测试。结果表明:梁、拱已拼装至最大单悬臂且第3层扣索尚未张拉时为最不利施工状态;抖振随机响应以一阶竖弯和一阶横弯为主,抖振响应峰值因子与
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