如同物流、ITS等舶来语一样，“巴士快速交通系统”（BRT，也称快速公交系统）来到中国后，也面临着释义各异的问题。
　　美国联邦公共交通管理局曾将它定义为“提供轨道交通服务质量和巴士运营灵活性的一种快速交通方式”。
　　重庆交通大学城市公共交通学者、兼职教授王健认为，它是一种灵活性的、胶轮式快速公共交通方式，它把车站、车辆、服务、专用通道和智能交通系统等要素整合为具有显著识别性的系统。
　　BRT在中文里至今尚无统一的术语，学者们仍然沿用着多种译名，如快速公交汽车运营系统、公车快速交通技术、公共汽车捷运技术、快速公共汽车交通和巴士捷运等。
　　关于BRT较早的相关研究来自英国，1988年，英国运输研究所（TRL）完成《如根的巴士专用路研究》（LR 697），1992年出版《发展中城市的巴士专用路交通性能研究》（RR329），1995年出版《海外公路观察：巴士专用交通设计指南》（ORN12），1999年完成《里兹的导轨路研究》（TRL410）。
　　而在中国最早有记录的探索发生在1994年，昆明市年和瑞士苏黎世城市合作交通项目，1999年在世界园艺博览会之前，建成中国第一条中央式公交专用道，导入“公共汽车专用路”的概念。
　　如今，BRT在世界一些发达城市广泛应用。最早建成BRT系统的巴西库里蒂巴市，35年来备受推崇。而BRT的“一举成名天下知”，同时也借助了用BRT示范项目将城市拥堵“起死回生”的哥伦比亚首都波哥大。
　　并且，国际能源署、国际公共交通联盟等国际组织与机构开始把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐，全球公共交通行业已形成规划与建设巴士快速交通的潮流。
　　中国应时而动，北京、杭州、常州、昆明、重庆、大连、济南、厦门、合肥、成都、石家庄、沈阳、西安、广州、深圳、郑州等城市进行了运营与规划建设的尝试，一颗改善国内城市拥堵交通的新星正在冉冉升起。
　　
　　巴士系统实现地铁服务
　　
　　1974年，巴西东南部巴拉那州的库里蒂巴市基于城市财政以及现实环境的考虑，决定发展地面巴士专用路系统，同时把交通政策与城市规划设计予以整合，试图使公共巴士系统发挥地铁系统的优点，同时摒弃地铁系统的缺点（如乘客进出车站的不便、造价高、工期长等）。
　　传统的城市规划设计理论认为，凡是人口100万人以上的城市都应当建设地铁或轻轨交通系统才能避免道路交通阻塞问题，而库里蒂巴的城市交通规划者在当年却出现新的共识：利用高服务水准的巴士系统，达成如地铁系统的服务功能。
　　库里蒂巴巴士专用路系统的基本特点是由巴士专用路组成网络，采用大型巴士（铰接式）运行来载运乘客。巴士专用路形成的优先通行路权以确保乘坐巴士相对于其他交通方式（特别是两轮和四轮私人交通工具）更有吸引力，促使城市居民出行将乘坐巴士变成首选，这个系统已发展形成没有政府补贴的私营整体公共交通系统，每天的载客量高达130多万人次。
　　哥伦比亚的波哥达也是一个成功的巴士快速交通项目典范。项目规划阶段到系统投入运营仅仅用了3年时间，采用公私合营的运营体制，运营开支费用没有政府的任何财政补贴，中央政府和市政承担项目初期道路基础设施建设的全部投资，每天为500多万通勤者以及城市居民提供公共交通服务。
　　波哥大市采用铰接式巴士，投入一辆车就可以淘汰3辆污染大的老式车，结果是公共巴士数量减少了，服务质量提高了，出行时间由过去的1个半小时缩短至现在的25分钟。此外，高等级的车辆维护，既可以延长车辆寿命，也有助于减少油耗和污染。
　　联合国把库里蒂巴作为适宜人居的国际典范城市，世界银行认为库里蒂巴的整体公共交通系统是最有效的系统之一，它的示范性不仅适用于发展中国家，而且也适应于工业发达国家。
　　
　　


　　汽车巨头积极实施
　　
　　事实上，美国、加拿大和欧洲许多发达国家的大城市都在借鉴库里蒂巴建设和发展BRT的经验。根据各自城市的特点，建设不同类型的BRT，作为与轨道交通相提并论的大容量快速公共交通方式。采用现代科学技术（如公共汽车导航装置、混合动力推进系统、智能交通系统技术等）来提高公共交通的服务水平，以吸引大众更多地采用公共交通方式。
　　世界汽车巨头美国积极推推广BRT，来缓解城市道路交通拥堵和环境污染。美国交通部从2000年开始为城市的巴士快速交通项目提供专项拨款，联邦公共交通管理局（FTA）还赞助公共交通协作研究项目A-23《巴士快速交通实施指南》，提供项目基金249,980美元。
　　2001年，美国审计署（GAO）向国会提交的证词报告《公共交通：巴士快速交通展现希望》，全面评估了全美城市的轻轨快速交通项目与巴士快速交通项目，最后得出结论：巴士快速交通项目的投资成本低于轻轨交通项目，而运送乘客量的运营速度也比轻轨交通项目高。
　　因此，美国联邦公共交通管理局通过示范项目来带动全美城市的BRT系统发展。修订的《21世纪运输公平法》已把城市的巴士快速交通建设项目列入与轨道快速交通一样，可申请新开项目资助的范围，全美许多城市都开始规划建设巴士快速交通线路。2002-2004年间，全美有48城市规划和建设巴士快速交通项目，现已增加到76个项目，其中包括17个具有专用路权的巴士快速交通项目。
　　
　　财政压力下的中国路线
　　
　　中国城市公共交通的基本现实情景是客流量大、道路交通拥挤而公共交通运营效率低。许多城市的决策者主要基于政绩的考虑，把发展轨道交通系统作为解决城市公共交通的唯一选择，忽视基本的经济原则（包括投资成本和运营成本）。
　　由于轨道交通系统的建设经费庞大与施工期甚长等因素，中国政府提出要坚持量力而行、有序发展城市轨道交通的方针。
　　2005年，国务院办公厅《转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号）明确提出优先发展城市公共交通的政策，并且把适度发展大运量快速公共汽车系统（即巴士快速交通系统）作为优化公共交通运营结构的主要举措。
　　对此，王健的观点相当鲜明，他告诉记者，21世纪的中国城市要走可持续发展的道路，必须面对大容量快速交通系统的巨大公共财政压力。以财务的观点，特别是过去长期忽略的公共交通系统运营成本（包括运转与维修）观点，重新检讨各种大容量快速交通系统的投资、运营比较成本效益，实不宜急于投入巨额资金，造成实施不当或给后代子孙遗留不必要的债务。
　　2003年，北京开始研究巴士快速交通系统，规划在南中轴改建后建设快速公交一线。紧接着，重庆、杭州、成都、西安、沈阳、石家庄、济南等城市也相继开始规划和建设巴士快速交通线路，上海市提出在要把轨道交通线路与巴士快速交通线路整合为大容量快速交通网络，一种BRT建设潮流改变着国内大中城市的交通生态。
　　2004年3月，中国土木工程学会设立巴士快速交通技术推广委员会，并在2003年在昆明市组织召开《中国巴士快速交通发展战略研讨会》，并发表《中国巴士快速行动宣言》；2005年在上海市召开《中国巴士快速交通行动大会》，组织全国部分城市创建《巴士快速交通城市联盟》，共享规划建设巴士快速交通项目的经验；2006年在济南市组织召开了《中国巴士快速交通实践大会》，交流各大中城市规划与建设巴士快速交通系统的经验。
　　北京南中轴快速公交一线是中国第一条巴士快速交通线路。近14公里的路段为全时段、全封闭的中央专用道，交叉口设感应式信号优先装置；配置18米左开门的低底板铰接巴士，载客量可达180 人；封闭式设计的车站，乘客购票进入车站候车区，站台与车辆地板平齐；车站视频监控装置和车载GPS卫星定位装置使调度中心能实时获得运营信息。
　　杭州快速公交一号线（B1）因其便利、快速、舒适的特点，对市民出行的吸引力越来越高。年客运量达到1606 万人次（日运客运量4.53 万人次），为乘客日均节省出行时间40分钟（年节省10天）。由B1 线为主线、4条同台免费换乘线、6条接驳线和7条专用道共享线组成的网络系统日均客运量约12万人次。
　　常州快速公交一号线采用组合线路的运营模式（一条主线和三条支线），实施主线和支线同台同向免费换乘，以及低票价的政策，全线24.5公里的日客流突破10万人次，承担市中心区域内近10%的公共交通客流量。
　　
　　对BRT的重新认识
　　
　　但是，一些城市在BRT运营之后，屡屡出现质疑之声，BRT客流潮汐现象明显，适用于上下班高峰，但BRT专用道与普通公交争夺道路资源确实愈演愈烈！有疑问称：快速公交车道只允许公交车使用，不让其他车辆通行，是否太浪费？因BRT实施而对沿线道路进行改造后，是否会压缩现有社会车道数？
　　王健告诉记者，对BRT必须有清醒认识。它是传统公共汽车的技术升级，同时又兼具轨道交通的快速，其建设成本和建设周期上更具优势，虽然载运能力仍然无法与轨道交通相媲美，在运营管理上，还可以实现无需政府补贴的可持续发展。
　　他说，国内虽然有几个城市开始着手规划和建设巴士快速交通，但目前对巴士快速交通系统进行的全面系统理论研究甚少。这样导致的结果是，不论是线网规划还是站点布局，以及形成具体的巴士快速交通设计方案，往往借助或采用已有的常规公共交通相关理论研究成果和实践经验。由于未能考虑巴士快速交通系统的交通特性，相关问题的解决既缺乏理论依据，也缺少实践的有力支撑，故而引起了不少质疑。
　　近期，由中国土木工程学会城市公共交通学会负责、重庆交通大学城市公共交通学者王健主持的《中国巴士快速交通技术与运营研究》崭新出炉，课题从国外发展情况和示范经验，总结国内北京、杭州、重庆和常州等城市的实践，从技术规范和标准化角度出发，提出一系列设计准则，供相关决策、规划、设计、建设和运营人员参考，从而节省了各城市自行摸索的时间和成本。
　　
　　巴士快速交通系统的系统构成示意图
　　


　　
　　附文：BRT适用性分析
　　各个等级的BRT所具有的服务水平和承担功能也不同，一般可以通过与轨道交通的比较来体现：
　　一级：一般行驶于公交专用路或高速公路HOV车道，具有路外枢纽，在市区内也采用平面专用道或者混合车道的模式；为提供郊区到市区的快速服务，系统性能类似于通勤铁路。中、高运量，单向1.5万人次/小时以上；速度在30公里/小时。
　　二级：车辆完全是行驶在独立式的专用的车道上（如路面、高架和/或隧道），并在沿途设有停靠站。系统性能就完全与地铁交通相类似。大运量，单向2万人次/小时以上；速度在25公里/小时以上；
　　三级：公共汽车是使用专用道路、中央公共汽车道、公交专用道等各种道路设施，享有部分的信号优先，并在沿线设有停靠站点，与轻轨交通类似。中运量，单向1～2万人次/小时；速度在20-25公里/小时。
　　四级：公共汽车在城市街道上行驶，设有专用进口车道和公交优先信号，服务功能相当于大站快线公交或有轨电车系统。低运量，单向1万人次/小时以下；速度在16～20公里/小时。
　　BRT系统可以覆盖城市交通的各个范围内，既服务于城市中心区，又服务于新区和周边城镇，比如在库里蒂巴。这主要是因为BRT系统沿高速公路，在完全封闭路权的基础上，在合理车站间距的条件下可以保证40～50公里/小时的平均运营速度，在30～45分钟的出行时间内，居民可以达到30公里的出行距离。
　　但是，由于快速公交缺乏有效的国内实践案例的支撑，在快速公交的实践中，城市政府、规划部门以及运营单位都存在对快速公交功能定位上的疑虑，城市政府、规划设计部门以及运营单位在快速公交的适应性的认知上存在较大的分歧。
　　有的城市或部门在实践中认为快速公交足以替代轨道交通或者轻轨，因而应该大力推广。有的城市或部门在实践中认为快速公交是城市轨道挥着轻轨等大运量交通方式的一个前期过渡形式，可以适度发展。而有的城市或部门则认为快速公交完全无法替代或者接近大运量交通方式，城市同样应该依靠轨道等大运量交通方式来解决城市交通问题，占用有限的地面道路资源发展快速公共交通对城市政府而言无异于“小刀割肉”，国内快速公共交通发展过热。
　　根据城市扩张的阶段和城市不同区域的性质，BRT系统在城市发展的不同阶段和不同区域起到不同的功能。与城市发展相对应的功能定位和适用性可以分为以下四个方面：
　　（1）一级巴士快速交通系统往往都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通，一般而言都是放射性的，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，一般适合于特大城市；
　　（2）二级巴士快速交通系统则用于联系城市建成区和中心区,促使城市的范围进一步扩大；也为周边小城镇、中小城市提供直达中心城市中心区的快速联系，往往在大城市和轨道交通共同构成城市客运的骨干系统，或者单独成为骨干交通系统，服务于特大城市和大城市；
　　（3）三级巴士快速交通系统服务于道路条件受限的地区，主要在于提高公交服务的速度，满足长距离、快速出行的需求；是特大城市和大城市的客运系统的有益补充，可以成为中小城市的骨干公共交通系统；
　　（4）四级巴士快速交通系统主要服务于中心区，对促进中心区的形成、强化中心区的作用、扩大中心区的影响范围起重要的作用。
　　


　　视窗：由于快速公交缺乏有效的国内实践案例的支撑，在快速公交的实践中，城市政府、规划部门以及运营单位都存在对快速公交功能定位上的疑虑，城市政府、规划设计部门以及运营单位在快速公交的适应性的认知上存在较大的分歧。