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六月第三：胃传奇的勒芒24小时耐力赛如期上演。
60辆赛车180位车手为拉萨特锦标——全球赛车界最为重要的头衔展开跨昼夜的艰苦对决。
24小时争夺后，正冲击包揽赛车界“三大皇冠”荣誉的费尔南多·阿隆索一击制胜，多年挑战失败的丰田终圆捧起勒芒冠军奖杯之梦。
回顾此届赛事，比赛组织方——西方汽车俱乐部（ACO）因未能有效平衡各组别赛车速度而引发极大争议。本该充满不定因素的赛事变得毫无悬念，不禁让人觉得丰田的冠军是ACO赠予日本厂商参赛的厚礼。
“面对丰田的速度，我们根本没有机会，这肯定是最无聊的一届勒芒赛事。ACO必须觉醒，若不想做出改变，WEC‘超级赛季’将超级无聊。”瑞博林车手安德烈·洛特勒赛前就预见到了。
可以说，本届赛事悬念几乎近零，丰田轻松击败圈速上落后巨大的同组对手，以10圈的巨大优势顺利包揽冠亚军，回应了人们对丰田能否实现“零故障”完赛的质疑。获胜车组也与人们的期望相同——由两届F1世界冠军阿隆索、中岛一贵和塞巴斯蒂安布耶米组成的8号车组。
考虑到LMP1组私人车队对丰困难以产生任何威胁，勒芒争冠大戏变成丰田的一场内战。比赛前6小时，丰田两大车组交替领先。不过，8号车组在进入第9小时后，因慢速区域（Slow Zone）的出现而损失时间，在第10小时更因在此超速而被迫罚停60秒。使得7号车组建立起超过2分钟的领先。
不过比赛的“风向”在此转变。目标冠军的阿隆索在第11小时接过8号赛车后，在夜幕下迅速追近领先的队友何塞·玛利亚·洛佩兹，1小时后就将差距缩至1分21秒。西班牙人的这一精湛表现，在赛后赢得了九届勒芒24小时冠军汤姆克里斯滕森“毫无瑕疵”的称赞。也为进入最后1/3赛程时，中岛一贵的致胜超越埋下伏笔。比赛进入尾声，7号车组因错过进站窗口而放缓行驶速度更让8号车组反而拥有了一圈的领先。
时间回到2017年7月，保时捷宣布退出世界耐力锦标赛（WEC）后，众人聚焦的LMP1组极可能在2018年面临仅丰田一家厂商参赛的窘境。日本厂商若为避免“胜之不武”的局面而离开，这项数年前迈入巅峰的锦标赛在一夜间面临消亡危机。
不过，赛事很快宣布启用“超级赛季”概念，将两次勒芒24小时包含在“过渡季”中。同时，试图拯救LMP1组的ACO更给出了私人车队将能在圈速上比肩丰田的保证——这令ACO收获满意效果：丰田宣布继续参赛，4支私人车队也加入到最高组别争夺。
丰田也曾对改变表示认同：“我们明白若两台赛车拥有极大优势，比赛是没意义的。我们同意让私人车队离我们更近一点。”
但在2018年勒芒24小时赛临近时，ACO却食言了——丰田的优势得到保护，且更小的油箱让丰田每次进站能获得5秒优势，每次加油更能比私人车队多一圈的行驶里程。在24小时赛中，这些原本就不小的优势造成了私人车队难以企及的差距。特别是当TS050 Hybrid在勒芒前哨战——斯帕6小时轻松取胜后，日本厂商所拥有的本钱就已显而易见。但ACO却从未想在勒芒前通过EOT（技术平衡）规则进行改变。
不过，ACO这一举动并非在人们的意料之外。对一项全球性赛事而言，厂商数量一定程度代表着比赛成功与否。而在一度面临最高组别无厂商的危机时，丰田成为了救世主。因此ACO在规则上“偏心”留在WEC仅为夺下勒芒冠军的丰田顺理成章。而当WEC试图吸引新品牌加入时，保持厂商在规则上的“优待”是十分关键的元素。
除在规则上给予丰田“帮助”外，阿隆索夺冠后产生的曝光度更是勒芒和WEC的目标。即使比赛周末，人们反复强调阿隆索并非8号车组的唯一车手，但不可否认的是“头哥”参加赛事所吸引到的额外关注是组织方所梦寐以求的。所以，ACO所创的“剧本”并不烂。
与LMP1组中丰田与私人车队存在较大差距类似，汇聚6大厂商的GTE-Pro组同样在BOP（性能平衡）上出现了巨大争议。BOP旨在能使规格大相径庭的GT賽车能够在圈速上持平，但斯图加特军团此番在勒芒的统治让竞争对手们纷纷质疑BOP的公平性。
运营宝马厂队的MTEK车队拥有者恩内斯特·克诺斯（Ernst Knoors）认为BOP难以使人信服。“BOP是让性能保持平衡，我真很难理解ACO的计算方式。”法拉利厂队AF Corse车手詹姆斯·卡拉多更在赛前表示，自己在抵达赛道前就明白争冠无望。
单圈上，保时捷“粉猪”领先第二的福特车队多达1.6秒，组别垫底的阿斯顿-马丁Vantage AMR赛车更是完全无法跟上前列车队。即使ACO在正赛前对保时捷与福特赛车临时增重，却无法改变“保时捷内战”的场景。
LMP2组别中，G-Drive车队虽然领跑全场，首个迎接格子旗挥动，车队却因在进站时使用违规部件而被取消成绩。冠军归属Signatech Alpine车队36号赛车。
孟对赛事所面临的危机，ACO明白自己急需做出决定性改变。在今年开赛前公布的2020年赛车技术规则草案中，国际汽联与ACO共同宣布将取消现有的LMP1组，并将最高组的重心移至超级跑车，以达到吸引厂商参赛的目的。
未来，最高组赛车将采用超级跑车外形，允许厂商使用混合动力，使赛车达到1000匹马力。考虑到LMP1组被指成本高昂，ACO也称新规下的参赛成本仅为此前的四分之一。有前瞻性的信息还包括2024年勒芒24小时赛将引入氢动力赛车。 勒芒世界的“新消息”吸引到多家厂商的关注。1995年曾赢得勒芒24小时赛的迈凯伦坦言，赛事重心重回GT，令车队有可能在2020年重回这项经典赛事。CEO扎克·布朗认为这是积极的改变，来到了赛事全新的历史十字路口。
本届赛事，中国力量的表现难用惊艳来形容，可谓进入调整期。对初入LMP1组的首农食品集团-八喜极赋马诺，组别第五完赛背后的艰辛，外人或许难以知晓。
考虑到在一个月前的斯帕6小时赛，两台Ginetta赛车因技术原因无法完成“重要热身”，无疑为备战“地球上最艰苦赛车竞赛”蒙上一层阴影。在诸多长期报道赛车的行家眼中，这支拥有F1背景的车队若能在周日下午3点迎接格子旗挥动就算伟大的成就。
西班牙车手阿龙索首次参加勒芒献取得冠军，他已经夺得“三大皇冠”赛事的两个冠军
为此目标，极赋马诺赛车运动团队自初抵勒芒之时便开始夜以继日的准备，为给两台赛车找到最为适合调校，技术人员们几乎连轴转。随着自由练习和排位赛的深入，八喜极赋马诺的两台新赛车在圈速上不断提升，以全场第9位和第14位晋级正赛。
正赛前的Grid Walk时刻，八喜极赋马诺的“蔚蓝战车”停在发车区供世界各地的车迷们围观。众人赞不绝口的话语，令车队人员斗志满满。当开赛的绿旗挥动，两台赛车驶出发车区，代表中国赛车最高水准的八喜极赋马诺得勒芒之战打响。
起初一个半小时，5号和6号车组接连遭遇故障，5号车组有过爆胎，6号车则遇过变速箱故障，但在车队快速反应下，两台车均快速排除了问题重返赛道，继续追赶前车。两小时后，两个车组开始迎来排位赛时的状态。
无奈赛车磨合期未过，首次比赛便是最艰苦的！尽管技师奋力修车，此后接二连三的稳定性问题令此前的优势消耗殆尽。对首战勒芒最高组的车队而言，这似乎是交学费的过程。遗憾的是，勒芒的午夜，奥利弗罗兰（Oliver Rowland）驾驶的6号车遭遇电子系统故障，经过数次尝试重启无效后，车队宣告此台车退赛。
24小时还剩最后9小时，太阳已再度升起，查理·罗伯逊（Charlie Robertson）驾驶的5号车仍在赛道上飞驰，不断提升场上位置，排在LMP1组别第6，全场第34。比赛还剩7小时，8台非厂商车队的LMP1赛车皆出现不同程度故障——勒芒的残酷和精髓由此可见。5号车组成为全队希望，它像永不言败的斗士，在场上不断实现自我超越。
第20个小时，车队修复了离合器总泵的故障，还更换了中冷器和空气滤芯，开始最后的冲刺。所谓行百里者半九十，收官阶段是意志力与决心的终极考验。在车队上下的见证下，5号车组迎接勒芒格子旗挥动，最终位列LMP1组第5名，非混动LMP1组别季军，全场第42名。
24小时，289圈——这是八喜极赋马诺LMP1组寻梦之旅上难以忘却的数字。在世界耐力锦标赛2018-19“超级赛季”接下来6站中，团队将力争穩扎稳打，为最高技术水平的中国车队书写新的篇章！
60辆赛车180位车手为拉萨特锦标——全球赛车界最为重要的头衔展开跨昼夜的艰苦对决。
24小时争夺后，正冲击包揽赛车界“三大皇冠”荣誉的费尔南多·阿隆索一击制胜，多年挑战失败的丰田终圆捧起勒芒冠军奖杯之梦。
回顾此届赛事，比赛组织方——西方汽车俱乐部（ACO）因未能有效平衡各组别赛车速度而引发极大争议。本该充满不定因素的赛事变得毫无悬念，不禁让人觉得丰田的冠军是ACO赠予日本厂商参赛的厚礼。
LMP1组承诺难现，ACO蓄意送礼
“面对丰田的速度，我们根本没有机会，这肯定是最无聊的一届勒芒赛事。ACO必须觉醒，若不想做出改变，WEC‘超级赛季’将超级无聊。”瑞博林车手安德烈·洛特勒赛前就预见到了。
可以说，本届赛事悬念几乎近零，丰田轻松击败圈速上落后巨大的同组对手，以10圈的巨大优势顺利包揽冠亚军，回应了人们对丰田能否实现“零故障”完赛的质疑。获胜车组也与人们的期望相同——由两届F1世界冠军阿隆索、中岛一贵和塞巴斯蒂安布耶米组成的8号车组。
考虑到LMP1组私人车队对丰困难以产生任何威胁，勒芒争冠大戏变成丰田的一场内战。比赛前6小时，丰田两大车组交替领先。不过，8号车组在进入第9小时后，因慢速区域（Slow Zone）的出现而损失时间，在第10小时更因在此超速而被迫罚停60秒。使得7号车组建立起超过2分钟的领先。
不过比赛的“风向”在此转变。目标冠军的阿隆索在第11小时接过8号赛车后，在夜幕下迅速追近领先的队友何塞·玛利亚·洛佩兹，1小时后就将差距缩至1分21秒。西班牙人的这一精湛表现，在赛后赢得了九届勒芒24小时冠军汤姆克里斯滕森“毫无瑕疵”的称赞。也为进入最后1/3赛程时，中岛一贵的致胜超越埋下伏笔。比赛进入尾声，7号车组因错过进站窗口而放缓行驶速度更让8号车组反而拥有了一圈的领先。
这样优待丰田合适么？
时间回到2017年7月，保时捷宣布退出世界耐力锦标赛（WEC）后，众人聚焦的LMP1组极可能在2018年面临仅丰田一家厂商参赛的窘境。日本厂商若为避免“胜之不武”的局面而离开，这项数年前迈入巅峰的锦标赛在一夜间面临消亡危机。
不过，赛事很快宣布启用“超级赛季”概念，将两次勒芒24小时包含在“过渡季”中。同时，试图拯救LMP1组的ACO更给出了私人车队将能在圈速上比肩丰田的保证——这令ACO收获满意效果：丰田宣布继续参赛，4支私人车队也加入到最高组别争夺。
丰田也曾对改变表示认同：“我们明白若两台赛车拥有极大优势，比赛是没意义的。我们同意让私人车队离我们更近一点。”
但在2018年勒芒24小时赛临近时，ACO却食言了——丰田的优势得到保护，且更小的油箱让丰田每次进站能获得5秒优势，每次加油更能比私人车队多一圈的行驶里程。在24小时赛中，这些原本就不小的优势造成了私人车队难以企及的差距。特别是当TS050 Hybrid在勒芒前哨战——斯帕6小时轻松取胜后，日本厂商所拥有的本钱就已显而易见。但ACO却从未想在勒芒前通过EOT（技术平衡）规则进行改变。
不过，ACO这一举动并非在人们的意料之外。对一项全球性赛事而言，厂商数量一定程度代表着比赛成功与否。而在一度面临最高组别无厂商的危机时，丰田成为了救世主。因此ACO在规则上“偏心”留在WEC仅为夺下勒芒冠军的丰田顺理成章。而当WEC试图吸引新品牌加入时，保持厂商在规则上的“优待”是十分关键的元素。
除在规则上给予丰田“帮助”外，阿隆索夺冠后产生的曝光度更是勒芒和WEC的目标。即使比赛周末，人们反复强调阿隆索并非8号车组的唯一车手，但不可否认的是“头哥”参加赛事所吸引到的额外关注是组织方所梦寐以求的。所以，ACO所创的“剧本”并不烂。
GTE-Pro组BOP保送保时捷冠亚军
与LMP1组中丰田与私人车队存在较大差距类似，汇聚6大厂商的GTE-Pro组同样在BOP（性能平衡）上出现了巨大争议。BOP旨在能使规格大相径庭的GT賽车能够在圈速上持平，但斯图加特军团此番在勒芒的统治让竞争对手们纷纷质疑BOP的公平性。
运营宝马厂队的MTEK车队拥有者恩内斯特·克诺斯（Ernst Knoors）认为BOP难以使人信服。“BOP是让性能保持平衡，我真很难理解ACO的计算方式。”法拉利厂队AF Corse车手詹姆斯·卡拉多更在赛前表示，自己在抵达赛道前就明白争冠无望。
单圈上，保时捷“粉猪”领先第二的福特车队多达1.6秒，组别垫底的阿斯顿-马丁Vantage AMR赛车更是完全无法跟上前列车队。即使ACO在正赛前对保时捷与福特赛车临时增重，却无法改变“保时捷内战”的场景。
LMP2组别中，G-Drive车队虽然领跑全场，首个迎接格子旗挥动，车队却因在进站时使用违规部件而被取消成绩。冠军归属Signatech Alpine车队36号赛车。
勒芒未来路在何方超跑组替代LMP1组？
孟对赛事所面临的危机，ACO明白自己急需做出决定性改变。在今年开赛前公布的2020年赛车技术规则草案中，国际汽联与ACO共同宣布将取消现有的LMP1组，并将最高组的重心移至超级跑车，以达到吸引厂商参赛的目的。
未来，最高组赛车将采用超级跑车外形，允许厂商使用混合动力，使赛车达到1000匹马力。考虑到LMP1组被指成本高昂，ACO也称新规下的参赛成本仅为此前的四分之一。有前瞻性的信息还包括2024年勒芒24小时赛将引入氢动力赛车。 勒芒世界的“新消息”吸引到多家厂商的关注。1995年曾赢得勒芒24小时赛的迈凯伦坦言，赛事重心重回GT，令车队有可能在2020年重回这项经典赛事。CEO扎克·布朗认为这是积极的改变，来到了赛事全新的历史十字路口。
中国力量八喜极赋马诺首次亮相LMP1
本届赛事，中国力量的表现难用惊艳来形容，可谓进入调整期。对初入LMP1组的首农食品集团-八喜极赋马诺，组别第五完赛背后的艰辛，外人或许难以知晓。
考虑到在一个月前的斯帕6小时赛，两台Ginetta赛车因技术原因无法完成“重要热身”，无疑为备战“地球上最艰苦赛车竞赛”蒙上一层阴影。在诸多长期报道赛车的行家眼中，这支拥有F1背景的车队若能在周日下午3点迎接格子旗挥动就算伟大的成就。
西班牙车手阿龙索首次参加勒芒献取得冠军，他已经夺得“三大皇冠”赛事的两个冠军
为此目标，极赋马诺赛车运动团队自初抵勒芒之时便开始夜以继日的准备，为给两台赛车找到最为适合调校，技术人员们几乎连轴转。随着自由练习和排位赛的深入，八喜极赋马诺的两台新赛车在圈速上不断提升，以全场第9位和第14位晋级正赛。
正赛前的Grid Walk时刻，八喜极赋马诺的“蔚蓝战车”停在发车区供世界各地的车迷们围观。众人赞不绝口的话语，令车队人员斗志满满。当开赛的绿旗挥动，两台赛车驶出发车区，代表中国赛车最高水准的八喜极赋马诺得勒芒之战打响。
起初一个半小时，5号和6号车组接连遭遇故障，5号车组有过爆胎，6号车则遇过变速箱故障，但在车队快速反应下，两台车均快速排除了问题重返赛道，继续追赶前车。两小时后，两个车组开始迎来排位赛时的状态。
无奈赛车磨合期未过，首次比赛便是最艰苦的！尽管技师奋力修车，此后接二连三的稳定性问题令此前的优势消耗殆尽。对首战勒芒最高组的车队而言，这似乎是交学费的过程。遗憾的是，勒芒的午夜，奥利弗罗兰（Oliver Rowland）驾驶的6号车遭遇电子系统故障，经过数次尝试重启无效后，车队宣告此台车退赛。
24小时还剩最后9小时，太阳已再度升起，查理·罗伯逊（Charlie Robertson）驾驶的5号车仍在赛道上飞驰，不断提升场上位置，排在LMP1组别第6，全场第34。比赛还剩7小时，8台非厂商车队的LMP1赛车皆出现不同程度故障——勒芒的残酷和精髓由此可见。5号车组成为全队希望，它像永不言败的斗士，在场上不断实现自我超越。
第20个小时，车队修复了离合器总泵的故障，还更换了中冷器和空气滤芯，开始最后的冲刺。所谓行百里者半九十，收官阶段是意志力与决心的终极考验。在车队上下的见证下，5号车组迎接勒芒格子旗挥动，最终位列LMP1组第5名，非混动LMP1组别季军，全场第42名。
24小时，289圈——这是八喜极赋马诺LMP1组寻梦之旅上难以忘却的数字。在世界耐力锦标赛2018-19“超级赛季”接下来6站中，团队将力争穩扎稳打，为最高技术水平的中国车队书写新的篇章！