深陷亏损漩涡，百世快递被前后狙击

　　整体来看，百世第一季度的业绩有所回暖，但从去年年报的数据来看，百世仍是“通达系”中唯一亏损的那位，且上市以来一直都在持续亏损，去年的亏损还有所扩大。
　　而从整体市场份额来看，撇除以“商务件”市场为主的顺丰，在“电商件”市场中，百世也一直在市场尾部缠斗。在与“通达系”的竞争中，百世已经不占优势，现在，还要面临“快递新军”极兔的狙击。
　　据亿豹网报道，今年第一季度各快递公司的日均业务量前四位分别是中通、韵达、圆通和申通，虽然百世仍排在第五，但其日均业务量已经与极兔非常接近，都在2000万单左右，极兔追上来，只是时间问题。
　　虽然，第一季度百世的业务量有所增长，但百世在被前后夹击的“快递市场”中，生存仍然尤为艰难，其中一个原因，是一再下降的快递价格。
　　笔者看到，近年，中国快递的业务量虽然接连突破，但快递的价格战却越演越烈。今年4月，极兔和百世在争夺义乌这个电商市场时，前者的快递价格更低至每单0.8元，而行业的均价为每单1.2～1.3元，为此，极兔和百世均因“低价倾销”被相关部门要求整治。
　　可以说，近年“电商件”的市场已经陷入越发艰难的境地，极兔加入之后，原本价格已经被打透的快递行业，价格再次下调。
　　以百世为例，尽管其第一季度快递单量增幅不少，且单票成本也有所下降，但正是因为这些“压根不赚钱”的快递，整体利润还是被拉低不少。
　　不仅如此，目前，百世的快递业务量占了集团整体业务的八成左右，但其毛利率为所有业务板块中最低的，百世历年来的亏损，跟快递业务的“不争气”，自然也有一定的关系。

“快递”掉队，百世“快运”补上

　　快递市场陷入“价格战”是这一两年来老生常谈的话题，各快递公司虽然不想加入，但一旦有企业选择了“烧钱换规模”，其他企业也只能被迫跟随，对百世来说，这个赛道真的“太挤”了。
　　所以，早在2012年，百世就选择进入快运行业，是一众快递公司中最早的“跨界者”。目前，百世快运的业绩规模，要比“通达系”领先不少，在第一季度财报中，百世快运业务的收入同比增长70.9%，比快递业务更为亮眼。
　　在目前整个快运市场金字塔中，小票零担是介乎快递和大票零担之间的市场，像百世、顺丰这样的“跨界者”，大多聚焦在这个市场。
　　小票零担跟快递市场之间，存在着一定的衔接关系，随着近年电商市场的发展，原本只是面向工业端的零担业务，也逐渐向商品端转移，比如家电、家具、家装等大件商品运输，就要求快运业务的介入，快递、快运业务的边界正在模糊化。
　　像百世这样的快递公司选择跨界进入快运行业，也是从中嗅到了商机。从某种意义上来说，快递巨头进入快运行业，其实属于“降维竞争”，因为巨头们往往自带快递网络和加盟商资源，而且背靠资本市场，拥有充足的资金支持其快运布局。
　　因此，百世进入快运市场之初，也选择了加盟模式，开创了分拨干线直营，末端网点加盟的先河，通过加盟模式，百世的快运网络可以铺得更快更全。据艾媒数据测算，加盟模式下的快运企业市场发展，其增速远高于直营体系企业。
　　另外，加盟制比起直营制，其运输车辆可以选择租赁，网点也无须进行高人力消耗的直营管理，综合之下，网络建设成本会更低。
　　作为最早进入快运行业的“快递跨界者”，百世非常清楚自己的优势和劣势，前有德邦这样的老牌物流企业，后或会有顺丰、中通等追击者，既然如此，快速铺网、降低成本，走低价差异化道路，才能快速开辟新的增量市场。
　　最终，百世避开了顺丰、德邦的高端小票市场，主打成本较低的平价小票市场，从18年至今，百世的快运货运量由543万吨增长至839万吨，年增速超20%；同时，得益于运输网络的不断完善，其成本也在不断下降，从2018年的每吨727元，下降至今年的每吨603元。
　　目前，百世占全网快运市场中10%左右的份额，跟安能和顺丰的市场占比差不多。但百世的快运货量和收入，和前两者还有一定的距离。

快运业务，能否成为百世的“第二增长极”

　　过去4年，百世的快运整体收入增长超62%，且快运收入占整体营收中的比重，也在逐年增加，虽然，快运与快递收入相比，其规模仍有一定差距，但对百世来说，在快递业务始终难以突破的前提下，快运赛道似乎也是另一条破局之路。
　　在快运这条赛道上，百世目前已经做出了不错的成绩，稳占业内前五的位置，与“通达系”等跨界者相比，也有一定的先发优势，接下来，快运能否成为百世的第二增长曲线，我们从下面几个方面来看看。
　　首先，从快运市场的整体发展来看。就市场规模而言，目前中国零担快运市场的规模高达1.5万亿元，比8 000亿元规模的快递市场要高出不少。
　　在互联网消费持续发展的情况下，必然会有越来越多的厂家选择压缩或放弃代理商等中间销售环节，然后直接与消费者联系，特别是家居、家装行业等大件商品厂家。随之而来的，会是商品集单集运、多批次小批量等物流需求，可见，快运市场未来还会有持续发展的空间。
　　对百世来说，面对这个极具发展潜力的快运市场，自己是有先发优势的，也分享了市场高速发展的红利，接下来，就是如何保持优势，参与竞争的问题。
　　从市场竞争方面来看，快运其实像快递行业一样，目前仍未达到稳定状态，激烈的竞争在所难免，尤其是“价格战”，而“价格战”背后，往往拼的就是“烧钱”能力。
　　作为快运行业巨头之一，安能在今年5月提出上市，而百世董事长周韶宁也提出，百世快运最近会在2022年独立上市，显然，“价格战”在未来仍未持续，而融资上市寻求资金的支持，便是巨头迫切要做的。
　　在这个过程中，会孵化出一批受资金青睐的头部企业，而已经上市的“快递跨界者”，在资金上会更有优势，而剩余规模小、融资能力差的中小企业，或会加快出局。
　　这大概也是百世急于上市的原因，毕竟以现在百世的盈利能力来说，业务规模最大的快递业务赚不来钱，接连亏损之下若还要烧钱，恐怕财报会更难看了，所以能否如愿上市，也直接影响百世未来的发展。
　　此外，在规模效应已成的快运市场，各企业也在拼服务和网络。就网络而言，目前百世的网点数量和运件时效性，均比不上老牌玩家德邦和安能，因此，百世选择发力技术，通过精细化运营，加快运转效率，比如去年百世就通过改善车线优化和流水线效率，让快运全程时效同比缩短了超10个小时。但加快“布网”也有让人感到担忧的地方，虽然百世所选择的加盟模式，能让其以更省钱的方式快速拓展网络，但这张“加盟网”在消费者当中的评价并不高，百世“暴力分拣”等吐槽屡见不鲜。
　　若是百世想要和竞争对手长长久久地跑下去，加盟模式和服务质量两者间的平衡，还是得妥善解决，否则，“百世快运”也有可能成为第二個“百世快递”。
　　最后，从盈利角度来看。百世的快运业务能不能成为集团发展的主力，关键还是看其盈利能力。我们参考已经上市的德邦和已经上市的安能，过去三年，两者的平均毛利率分别是13%和13.9%，两者在这几年均呈上升趋势，而据百世年报显示，去年第四季度其快运业务毛利率为5.5%，差距还是比较大。