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摘要：本文讲述了地铁竣工验收测量全过程，讨论在实际工作中如何提高测量精度。从而更进一步寻求地铁竣工验收测量的最佳方案和时机。
关键词：地下测量，线路带状图，竣工验收测量
1 引言
改革开放以来，我国的城市建设和发展步入了一个新的时期，形势很好，城市正处于一系列激烈的社会经济变革之中，面对经济体制转轨、产业结构调整、城市急剧扩张和城市化进程日益加速等诸多变化，传统城市规划受到了空前的挑战。怎么样利用好城市空间，把城市活动空间优化一下，是规划建设管理者追求的目标。很多大城市的规划建设逐渐将交通大动脉向地下拓展延伸，地下铁道在大城市中越来越多地得以规划、建设实施和运营。城市工程测量、建设管理规划验收测量也向地下建（构）筑物推进，怎么样开展竣工验收测量，掌握地下轨道交通验收测量技巧，实现地下轨道交通建筑物验收测量的广泛可行性与严密的科学性，完善城市测量体系，是城市测量工作人员必须思考的问题。广州市地下轨道交通建筑物验收测量正是依照规划审批要求，一步步改变验收测量方法，力求掌握地下轨道交通验收测量的最优化方案。实现地下铁道工程验收测量的规范化。
2 地铁验收测量实践
2.1广州市地铁线验收测量
广州市地铁1号线工程竣工验收测量，是在地铁全面投入运营后才开展的一次地下轨道交通工程竣工验收测量。测量时段受到地铁运营管理基制的制约，只有在地铁停止运行时段进行施测，白天休息，晚上测量，给人力、物力和精度都带来极大的影响。地铁2、3号线等线路的竣工验收测量工作统筹考虑到上述不利影响和地铁实际施工情况，验收测量工作全都安排在地铁土建工作基本完成与安装设备之间时段。选择这个时段不但给地铁管理单位带来极大方便，同时给提高测量精度也很有好处。
地铁一般包括车站主体、站厅、站台及附属物。利用地铁的结构特点，竣工验收测量以地铁首级平面控制网点、高程控制网点为依据，在地铁出入口处或在地铁投料口处布设四等静态GPS网，构成竣工验收测量平面首级控制网；以四等点为起算依据，沿地铁站出入口—站厅—站台—另一出入口布设一、二级导线开展车站主体验收测量控制。一、二级导线点采用四等水准施测高程。地铁站其它出入口及附属物采用附合图根导线布控施测细部点，图根点采用三角高程测量求高程。
采用EPSW平台，将采集的细部点坐标，编辑展绘出地铁站厅、站台、附属物的平面位置图，完成作为车站主体、附属设施规划验收测量核发验收合格证依据的测量成果图编绘。
地下区间隧道测量，以站台设置的一级导线控制点为依据，沿左、右区间隧道分别布设二、三级导线进行隧道验收测量控制，采用三角高程测量求高程。展绘区间隧道平面位置关系图，作为区间隧道规划验收测量的依据。
根据各车站及出入口、区间隧道变坡点、变高点、转折点等不同情况，采用横、纵剖面进行标识，依适当比例尺展绘，构成地铁验收测量辅助成果。
3 提高地铁隧道控制测量精度的几点建议
3.1严格按设计的控制测量等级相关技术要求进行施测，施测中尽量采用三联脚架法，但要注意各基座与棱镜及仪器有无隙动、气泡有无偏离、对中偏离是否较大等等，如有上述情况则要对仪器进行检修校正，找出问题所在；
3.2导线要尽可能布设成似等边直伸型导线，在测量环境允许范围内尽可能的选长边；
3. 3 要严格进行边长的投影计算，正确计算各点平面坐标；
3. 4 三角高程测量时，要严格按操作程序进行，如垂直角的观测要同测距在同一次照准时完成，对于三角高程等级在三等或高于三等时则要采取一些提高精度的措施进行施测，如隔点设站法、提高对中精度等等；
3.5对贯通面较多的隧洞，要考虑到隧洞全部贯通后的轴线情况，对洞内有砼衬砌时，还要对相向挖的两条导线进行附合，并进行贯通误差分配或平差处理，保证洞内砼衬砌形体的正确。
3.6 对于区间隧道较长的，应尽量在投料口封闭前将单一附和导线尽可能的拆分成多条附和导线以便提高测量精度。
3.7 利用陀螺经緯仪的优势特点，可在附和导线最弱边加测陀螺方位角，综合考虑导线平差计算，以提高导线精度。
综上所述,导线测量从选点开始就要严格按照规范操作。观测过程要细致、灵活,发现问题及时调整。输入观测数据时要认真,细致,反复核对,确保准确无误。平差成果输出后,一般情况下即可正常使用了,但仍建议在后续工作中养成检查核对反测结果的习惯,确保控制成果无误后再使用。一旦发现异常,及时采取更正措施。
4 地铁验收测量的技术处理
地下铁道验收测量具有其自身特殊性，受地下测量环境条件的限制，在严格执行《城市测量规范》及行业相关有效技术规定要求的同时，对受环境因素影响的区域，利用增加多余观测量措施对控制测量实施质量控制，保证测量成果精度。地铁站出入口等级导线起、闭点设站、站台站厅转换层间设站、区间隧道导线起、闭点站等，受地下条件制约，测站相邻边长比超过1/3的允许范围。为此，在该处设站施测时，采取增加测回数（规范要求的二倍）的形式提高该测站的测量精度，确保等级导线的成果质量。同时，顾及区间隧道的测量条件，全线测站施测应比规范多一、二测回展开控制测量布控。图根点高程依据需要，将部分点与等级导线点一起，采用四等水准测量求取高程。
5 地铁竣工验收测量工作总结
地铁验收测量虽然是在土建工程基本完成时进行测量，由于施工进度不一，有些地方可能已装修完成，无法实测到车站各构筑物内壁，部分地物只能通过借鉴竣工图，结合实地情况判别分析予以展绘，为保证成果质量，作了大量的辅助作图检核工作，以消除装饰层对成果产生的误差影响。此外，晚间测量作业人员笠日正常工作受到一定的影响，故此选择合理的时间段施测也非常必要。同时，由于功能分区分隔较多，加密的支导线点增多，使支导线点占的比例较大；地铁过渡层受楼梯影响，通视条件受限制，站厅、站台间控制测量前后边长比小于1/3的问题突出。因此尽可能的增加测回数，以便提高测量精度。
地铁验收测量把全线作为整体安排测量，测量工作饱满，完成测量任务时间可预测性强，作业小组能充分制定计划，完成地铁建（构）筑物的验收测量，包括地铁沿线1:500带状地形图何时施测，整个验收进度在测量小组的计划掌握之中，使地铁建（构）筑物的平面位置图、沿线1:500带状图得以高效快捷完成。
6 地下铁道工程验收测量展望
要作好地下铁道工程验收测量工作，无疑在工程土建基础完工，功能分隔装修、设备安装前即投入测量为最佳时机，但是，要提高验收测量的效率，净化测量环境空气质量，测量验收单位需与建设单位及时沟通，构建互动合作机制，形成和谐的协作局面。建设单位协调车站主体、附属物、区间隧道以及各标段的工程完成时间，减少各工程完成时间跨度，秉承协同作战的精神，以最快的速度，完成地下铁道工程的验收测量，创造良好的社会效益。
关键词：地下测量，线路带状图，竣工验收测量
1 引言
改革开放以来，我国的城市建设和发展步入了一个新的时期，形势很好，城市正处于一系列激烈的社会经济变革之中，面对经济体制转轨、产业结构调整、城市急剧扩张和城市化进程日益加速等诸多变化，传统城市规划受到了空前的挑战。怎么样利用好城市空间，把城市活动空间优化一下，是规划建设管理者追求的目标。很多大城市的规划建设逐渐将交通大动脉向地下拓展延伸，地下铁道在大城市中越来越多地得以规划、建设实施和运营。城市工程测量、建设管理规划验收测量也向地下建（构）筑物推进，怎么样开展竣工验收测量，掌握地下轨道交通验收测量技巧，实现地下轨道交通建筑物验收测量的广泛可行性与严密的科学性，完善城市测量体系，是城市测量工作人员必须思考的问题。广州市地下轨道交通建筑物验收测量正是依照规划审批要求，一步步改变验收测量方法，力求掌握地下轨道交通验收测量的最优化方案。实现地下铁道工程验收测量的规范化。
2 地铁验收测量实践
2.1广州市地铁线验收测量
广州市地铁1号线工程竣工验收测量，是在地铁全面投入运营后才开展的一次地下轨道交通工程竣工验收测量。测量时段受到地铁运营管理基制的制约，只有在地铁停止运行时段进行施测，白天休息，晚上测量，给人力、物力和精度都带来极大的影响。地铁2、3号线等线路的竣工验收测量工作统筹考虑到上述不利影响和地铁实际施工情况，验收测量工作全都安排在地铁土建工作基本完成与安装设备之间时段。选择这个时段不但给地铁管理单位带来极大方便，同时给提高测量精度也很有好处。
地铁一般包括车站主体、站厅、站台及附属物。利用地铁的结构特点，竣工验收测量以地铁首级平面控制网点、高程控制网点为依据，在地铁出入口处或在地铁投料口处布设四等静态GPS网，构成竣工验收测量平面首级控制网；以四等点为起算依据，沿地铁站出入口—站厅—站台—另一出入口布设一、二级导线开展车站主体验收测量控制。一、二级导线点采用四等水准施测高程。地铁站其它出入口及附属物采用附合图根导线布控施测细部点，图根点采用三角高程测量求高程。
采用EPSW平台，将采集的细部点坐标，编辑展绘出地铁站厅、站台、附属物的平面位置图，完成作为车站主体、附属设施规划验收测量核发验收合格证依据的测量成果图编绘。
地下区间隧道测量，以站台设置的一级导线控制点为依据，沿左、右区间隧道分别布设二、三级导线进行隧道验收测量控制，采用三角高程测量求高程。展绘区间隧道平面位置关系图，作为区间隧道规划验收测量的依据。
根据各车站及出入口、区间隧道变坡点、变高点、转折点等不同情况，采用横、纵剖面进行标识，依适当比例尺展绘，构成地铁验收测量辅助成果。
3 提高地铁隧道控制测量精度的几点建议
3.1严格按设计的控制测量等级相关技术要求进行施测，施测中尽量采用三联脚架法，但要注意各基座与棱镜及仪器有无隙动、气泡有无偏离、对中偏离是否较大等等，如有上述情况则要对仪器进行检修校正，找出问题所在；
3.2导线要尽可能布设成似等边直伸型导线，在测量环境允许范围内尽可能的选长边；
3. 3 要严格进行边长的投影计算，正确计算各点平面坐标；
3. 4 三角高程测量时，要严格按操作程序进行，如垂直角的观测要同测距在同一次照准时完成，对于三角高程等级在三等或高于三等时则要采取一些提高精度的措施进行施测，如隔点设站法、提高对中精度等等；
3.5对贯通面较多的隧洞，要考虑到隧洞全部贯通后的轴线情况，对洞内有砼衬砌时，还要对相向挖的两条导线进行附合，并进行贯通误差分配或平差处理，保证洞内砼衬砌形体的正确。
3.6 对于区间隧道较长的，应尽量在投料口封闭前将单一附和导线尽可能的拆分成多条附和导线以便提高测量精度。
3.7 利用陀螺经緯仪的优势特点，可在附和导线最弱边加测陀螺方位角，综合考虑导线平差计算，以提高导线精度。
综上所述,导线测量从选点开始就要严格按照规范操作。观测过程要细致、灵活,发现问题及时调整。输入观测数据时要认真,细致,反复核对,确保准确无误。平差成果输出后,一般情况下即可正常使用了,但仍建议在后续工作中养成检查核对反测结果的习惯,确保控制成果无误后再使用。一旦发现异常,及时采取更正措施。
4 地铁验收测量的技术处理
地下铁道验收测量具有其自身特殊性，受地下测量环境条件的限制，在严格执行《城市测量规范》及行业相关有效技术规定要求的同时，对受环境因素影响的区域，利用增加多余观测量措施对控制测量实施质量控制，保证测量成果精度。地铁站出入口等级导线起、闭点设站、站台站厅转换层间设站、区间隧道导线起、闭点站等，受地下条件制约，测站相邻边长比超过1/3的允许范围。为此，在该处设站施测时，采取增加测回数（规范要求的二倍）的形式提高该测站的测量精度，确保等级导线的成果质量。同时，顾及区间隧道的测量条件，全线测站施测应比规范多一、二测回展开控制测量布控。图根点高程依据需要，将部分点与等级导线点一起，采用四等水准测量求取高程。
5 地铁竣工验收测量工作总结
地铁验收测量虽然是在土建工程基本完成时进行测量，由于施工进度不一，有些地方可能已装修完成，无法实测到车站各构筑物内壁，部分地物只能通过借鉴竣工图，结合实地情况判别分析予以展绘，为保证成果质量，作了大量的辅助作图检核工作，以消除装饰层对成果产生的误差影响。此外，晚间测量作业人员笠日正常工作受到一定的影响，故此选择合理的时间段施测也非常必要。同时，由于功能分区分隔较多，加密的支导线点增多，使支导线点占的比例较大；地铁过渡层受楼梯影响，通视条件受限制，站厅、站台间控制测量前后边长比小于1/3的问题突出。因此尽可能的增加测回数，以便提高测量精度。
地铁验收测量把全线作为整体安排测量，测量工作饱满，完成测量任务时间可预测性强，作业小组能充分制定计划，完成地铁建（构）筑物的验收测量，包括地铁沿线1:500带状地形图何时施测，整个验收进度在测量小组的计划掌握之中，使地铁建（构）筑物的平面位置图、沿线1:500带状图得以高效快捷完成。
6 地下铁道工程验收测量展望
要作好地下铁道工程验收测量工作，无疑在工程土建基础完工，功能分隔装修、设备安装前即投入测量为最佳时机，但是，要提高验收测量的效率，净化测量环境空气质量，测量验收单位需与建设单位及时沟通，构建互动合作机制，形成和谐的协作局面。建设单位协调车站主体、附属物、区间隧道以及各标段的工程完成时间，减少各工程完成时间跨度，秉承协同作战的精神，以最快的速度，完成地下铁道工程的验收测量，创造良好的社会效益。