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雾霾污染催生京津冀地区干部群众经济建设一体化发展的新要求。顺应这一新要求，党中央、国务院提出了京津冀协同发展的国家战略，2015年4月30日这份《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称“纲要”）已经得到中央政治局审议通过。作为贯彻落实“纲要”的一项具体举措，把京津冀建成我国首个新能源汽车一体化示范区，不仅必要，而且可行。
建设横跨三省、市的新能源汽车一体化示范区，重在“一体化”。即要通过对新能源汽车的政策目标的一体化规划，新能源汽车基础设施的一体化建设，新能源汽车产品的一体化应用，最终实现区域内人民群众、生产经营企业和政府职能部门一体化受益。
雾霾呼唤一体化治理
2010年以来，北京及天津、河北地区的雾霾天气互相影响，空气污染日益严重。据中科院等权威部门测算，2011年京津冀及周边地区排放二氧化硫638万吨、氮氧化物685万吨、烟尘421万吨，均占全国总排放量的30%左右。2014年环保部公布的空气质量最差的10个城市分别为：济南、唐山、保定、邢台、邯郸、衡水、石家庄、郑州、廊坊和天津，京津冀地区就占8席。
北京市环境保护局通报的最新数据表明，2014年北京PM2.5年均浓度为85.9微克/立方米，是年均35微克/立方米国家标准的2倍有余。其中200微克/立方米以上的重污染天数累计为45天。
据各地环保部门统计监测，汽车尾气成为导致京津冀地区PM2.5总量超标，排列前三的元凶，2014年，京津冀地区约20%—35%细颗粒物来自机动车尾气排放。其中在北京市成为PM2.5的第一大来源，占比约30%，在天津市成为第二大来源，占比约22%，在河北省成为第三大来源，占比约14%。
在京津冀地区一体化推广使用少用油甚至不用油、零排放的新能源汽车就成为治理传统汽车尾气污染的有效途径。
“纲要”为一体化示范创造了条件
首先，“纲要”的审议通过，使京津冀地区谋发展、做工作，不再各自为政。据了解，“纲要”由厚厚的三大本文件组成：一个总纲，一个实施细则，一个具体名录。既有顶层设计纲要，也有实施方案细则和路线图。细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。此间有媒体报道称：“纲要出台将会超出很多人的想象。从来没有哪一个规划纲要如此细致，力度如此之大。”相关人士表示，细致到哪些企业搬到哪个区域、每一条路修到哪里都写得清清楚楚，而且有每年的进度表，有问责举措。
5月以来，北京、天津和河北党政领导班子，纷纷召开专门会议，传达学习、商议讨论中共中央、国务院印发的“纲要”。6月26日中共中央总书记习近平又在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报。习近平指出：“京津冀协同发展意义重大，对这个问题的认识要上升到国家战略层面。大家一定要增强推进京津冀协同发展的自觉性、主动性、创造性，增强通过全面深化改革形成新的体制机制的勇气，继续研究、明确思路、制定方案、加快推进。”协同发展即将由“顶层设计”转向“全面实施”。过去多年来难以突破的行政壁垒和重大项目，在“纲要”的协同下，正以超人意料的速度和效力加快推进、实施。
其次，“纲要”强调协同发展，更强调协同治理。国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文说，环保、交通和产业升级转移是京津冀协同发展的三个重点领域。在这三大领域中环保和交通又是列为“先行”的，这也成为了京津冀协同发展的两个突破口，没有交通和环保的一体化，就没有京津冀一体化。据财政部测算，京津冀一体化未来6年需要投入42万亿元，其中交通和环保，不仅要率先发力，而且是重中之重。
继“纲要”之后，中央对生态文明、环境保护的考核有了更加明确的硬约束。中央全面深化改革领导小组第十四次会议审议通过的《环境保护督察方案（试行）》、《生态环境监测网络建设方案》、《关于开展领导干部自然资源资产离任审计的试点方案》、《党政领导干部生态环境损害责任追究办法（试行）》等四份文件，首次提出了“党政同责”、领导干部自然资源资产离任审计、损害生态环境终身追责等新观点，向全社会释放出明确的政策信号和制度导向。
一体化示范要着重从三方面入手
目标政策一体化规划。过去国家科技部和地方政府也联合搞过电动汽车“十城千辆”试验、示范城市建设。但这些试点城市或多或少存在地方保护和市场壁垒，越临近产业化这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有目标地打压；有的城市要求产品在本市销售就必须在本市投资建厂；有的要求强制使用本地生产的电池等配件；有的本地充电桩只能由一个城市造。一个城市这样做了，其它城市也竞相模仿。这种违背市场规律的所谓试点、示范，对电动车造成的不是推广应用，而是严重伤害。
以电动汽车财政补贴政策为例，为了调动地方政府生产、推广新能源车的积极性和责任感，我们现在的补贴做法是由中央、省市区及地级市三级财政分别给予电动汽车生产相应补贴。但执行的实际效果是：一些电动车生产企业跨省、市销售新能源车后，国家财政补贴能按时足额拿到，而省市区及地级市的财政补贴往往很难拿或根本拿不到。对生产销售企业来说，地方财政补贴实际上成了对外地新能源汽车产品的一道政策壁垒。
京津冀新能源汽车一体化示范区，就是要针对京津冀区域城乡交通特点和环境要求，由国家发改委牵头，科技部、工信部、环保部、财政部、住建部、税务总局、交管局、能源局等部委局以及中国汽车工业协会、工程协会、流通协会等行业组织共同参加，研究制订一个责任主体明确、年度目标清晰、补贴政策同等、技术标准一致的“一体化规划”。彻底根除地方保护和政策壁垒这一顽疾。
基础设施一体化建设。有数据表明，过去一省一市单独推广新能源汽车的效果并不理想。卡壳的一个重要因素就是配套设施不足，如在消费者关注的充电问题上，部分小区在安装充电设备时遭遇重重难关，目前北京个人申请安装充电桩数量与成功安装数量比仅为13∶1。上海购买插电式混合动力汽车的车主，90%以上因为没有固定的充电车位，导致许多插电式混合动力汽车沦为了“免费车牌的燃油车”。2014年全国建成的充/换电站仅600座、充电桩2.6万个，推广新能源汽车数量完成计划率不足20%。 因此，在一体化规划的基础上，对新能源汽车的推广使用所涉及的配套基础设施，进行一体化建设和运营，就成为一体化示范区能否建成的关键。
目前，京津冀地区在公交领域已有一个新能源车推广“方案”。根据这个“方案”，2014年到2015年，在京津冀地区公共交通服务领域共推广20222辆新能源汽车，新建充/换电站94座，充电桩新增1.62万个。其中，北京市新增充/换电站3座、燃料电池车辆用加氢站1—2座、新增各类充电桩6748个；天津市新增公交车充换电站6座、公交车充电站49座、各类充电桩4000个；河北省新增充电站83座、各类充电桩5455个。在此基础上要求到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%。
由于“方案”是在“纲要”之前制订的，且仅仅是对公交领域而言的，因此“方案”本身在覆盖范围、合理布局方面还远远不够。下一步更需要站在“纲要”制高点上，通过进一步明确一体化建设运营主体和经营方式、收费标准等，使电动车充电站、燃料电池汽车加氢站等大型配套基础设施，实现城乡一体化、公交车与私家车一体化覆盖。同时打通地铁、公交枢纽至城市居民小区和乡村聚居点的新能源车微循环，让充电桩和新能源车真正进入千家万户。
新能源产品一体化应用。作为一体化的新能源汽车示范区，应本着因地制宜，实事求是的科学态度和方法，为一切有节能减排效果的新能源汽车产品和运营方式，提供试验示范和改进提高的机会。
以美国研发生产的特斯拉为代表的高档车在对价格不敏感而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠。日本开发的插电式、增程式电动车，因为较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾也已被部分消费者所接受。
在新能源汽车运营方式上也应灵活多样。比如，北京的“电动北京伙伴计划”、杭州的“微公交”为代表的分时租赁，以租代售，以租促用的商业模式均值得在京津冀地区尝试。在消费者对电动汽车还存在种种疑虑情况下，以租代买解决了车价高的问题，只管用不管充电解决了充电的担心，满足了续航里程的要求；采用立体车库停车和自动充电破解了停车和充电难题；使用成本低又能满足自驾偏好，是现阶段打开市场出口的一种商业模式。目前，杭州的分时租赁已经有1200辆车在运行。
（作者单位：经济参考报社）
建设横跨三省、市的新能源汽车一体化示范区，重在“一体化”。即要通过对新能源汽车的政策目标的一体化规划，新能源汽车基础设施的一体化建设，新能源汽车产品的一体化应用，最终实现区域内人民群众、生产经营企业和政府职能部门一体化受益。
雾霾呼唤一体化治理
2010年以来，北京及天津、河北地区的雾霾天气互相影响，空气污染日益严重。据中科院等权威部门测算，2011年京津冀及周边地区排放二氧化硫638万吨、氮氧化物685万吨、烟尘421万吨，均占全国总排放量的30%左右。2014年环保部公布的空气质量最差的10个城市分别为：济南、唐山、保定、邢台、邯郸、衡水、石家庄、郑州、廊坊和天津，京津冀地区就占8席。
北京市环境保护局通报的最新数据表明，2014年北京PM2.5年均浓度为85.9微克/立方米，是年均35微克/立方米国家标准的2倍有余。其中200微克/立方米以上的重污染天数累计为45天。
据各地环保部门统计监测，汽车尾气成为导致京津冀地区PM2.5总量超标，排列前三的元凶，2014年，京津冀地区约20%—35%细颗粒物来自机动车尾气排放。其中在北京市成为PM2.5的第一大来源，占比约30%，在天津市成为第二大来源，占比约22%，在河北省成为第三大来源，占比约14%。
在京津冀地区一体化推广使用少用油甚至不用油、零排放的新能源汽车就成为治理传统汽车尾气污染的有效途径。
“纲要”为一体化示范创造了条件
首先，“纲要”的审议通过，使京津冀地区谋发展、做工作，不再各自为政。据了解，“纲要”由厚厚的三大本文件组成：一个总纲，一个实施细则，一个具体名录。既有顶层设计纲要，也有实施方案细则和路线图。细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。此间有媒体报道称：“纲要出台将会超出很多人的想象。从来没有哪一个规划纲要如此细致，力度如此之大。”相关人士表示，细致到哪些企业搬到哪个区域、每一条路修到哪里都写得清清楚楚，而且有每年的进度表，有问责举措。
5月以来，北京、天津和河北党政领导班子，纷纷召开专门会议，传达学习、商议讨论中共中央、国务院印发的“纲要”。6月26日中共中央总书记习近平又在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报。习近平指出：“京津冀协同发展意义重大，对这个问题的认识要上升到国家战略层面。大家一定要增强推进京津冀协同发展的自觉性、主动性、创造性，增强通过全面深化改革形成新的体制机制的勇气，继续研究、明确思路、制定方案、加快推进。”协同发展即将由“顶层设计”转向“全面实施”。过去多年来难以突破的行政壁垒和重大项目，在“纲要”的协同下，正以超人意料的速度和效力加快推进、实施。
其次，“纲要”强调协同发展，更强调协同治理。国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文说，环保、交通和产业升级转移是京津冀协同发展的三个重点领域。在这三大领域中环保和交通又是列为“先行”的，这也成为了京津冀协同发展的两个突破口，没有交通和环保的一体化，就没有京津冀一体化。据财政部测算，京津冀一体化未来6年需要投入42万亿元，其中交通和环保，不仅要率先发力，而且是重中之重。
继“纲要”之后，中央对生态文明、环境保护的考核有了更加明确的硬约束。中央全面深化改革领导小组第十四次会议审议通过的《环境保护督察方案（试行）》、《生态环境监测网络建设方案》、《关于开展领导干部自然资源资产离任审计的试点方案》、《党政领导干部生态环境损害责任追究办法（试行）》等四份文件，首次提出了“党政同责”、领导干部自然资源资产离任审计、损害生态环境终身追责等新观点，向全社会释放出明确的政策信号和制度导向。
一体化示范要着重从三方面入手
目标政策一体化规划。过去国家科技部和地方政府也联合搞过电动汽车“十城千辆”试验、示范城市建设。但这些试点城市或多或少存在地方保护和市场壁垒，越临近产业化这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有目标地打压；有的城市要求产品在本市销售就必须在本市投资建厂；有的要求强制使用本地生产的电池等配件；有的本地充电桩只能由一个城市造。一个城市这样做了，其它城市也竞相模仿。这种违背市场规律的所谓试点、示范，对电动车造成的不是推广应用，而是严重伤害。
以电动汽车财政补贴政策为例，为了调动地方政府生产、推广新能源车的积极性和责任感，我们现在的补贴做法是由中央、省市区及地级市三级财政分别给予电动汽车生产相应补贴。但执行的实际效果是：一些电动车生产企业跨省、市销售新能源车后，国家财政补贴能按时足额拿到，而省市区及地级市的财政补贴往往很难拿或根本拿不到。对生产销售企业来说，地方财政补贴实际上成了对外地新能源汽车产品的一道政策壁垒。
京津冀新能源汽车一体化示范区，就是要针对京津冀区域城乡交通特点和环境要求，由国家发改委牵头，科技部、工信部、环保部、财政部、住建部、税务总局、交管局、能源局等部委局以及中国汽车工业协会、工程协会、流通协会等行业组织共同参加，研究制订一个责任主体明确、年度目标清晰、补贴政策同等、技术标准一致的“一体化规划”。彻底根除地方保护和政策壁垒这一顽疾。
基础设施一体化建设。有数据表明，过去一省一市单独推广新能源汽车的效果并不理想。卡壳的一个重要因素就是配套设施不足，如在消费者关注的充电问题上，部分小区在安装充电设备时遭遇重重难关，目前北京个人申请安装充电桩数量与成功安装数量比仅为13∶1。上海购买插电式混合动力汽车的车主，90%以上因为没有固定的充电车位，导致许多插电式混合动力汽车沦为了“免费车牌的燃油车”。2014年全国建成的充/换电站仅600座、充电桩2.6万个，推广新能源汽车数量完成计划率不足20%。 因此，在一体化规划的基础上，对新能源汽车的推广使用所涉及的配套基础设施，进行一体化建设和运营，就成为一体化示范区能否建成的关键。
目前，京津冀地区在公交领域已有一个新能源车推广“方案”。根据这个“方案”，2014年到2015年，在京津冀地区公共交通服务领域共推广20222辆新能源汽车，新建充/换电站94座，充电桩新增1.62万个。其中，北京市新增充/换电站3座、燃料电池车辆用加氢站1—2座、新增各类充电桩6748个；天津市新增公交车充换电站6座、公交车充电站49座、各类充电桩4000个；河北省新增充电站83座、各类充电桩5455个。在此基础上要求到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%。
由于“方案”是在“纲要”之前制订的，且仅仅是对公交领域而言的，因此“方案”本身在覆盖范围、合理布局方面还远远不够。下一步更需要站在“纲要”制高点上，通过进一步明确一体化建设运营主体和经营方式、收费标准等，使电动车充电站、燃料电池汽车加氢站等大型配套基础设施，实现城乡一体化、公交车与私家车一体化覆盖。同时打通地铁、公交枢纽至城市居民小区和乡村聚居点的新能源车微循环，让充电桩和新能源车真正进入千家万户。
新能源产品一体化应用。作为一体化的新能源汽车示范区，应本着因地制宜，实事求是的科学态度和方法，为一切有节能减排效果的新能源汽车产品和运营方式，提供试验示范和改进提高的机会。
以美国研发生产的特斯拉为代表的高档车在对价格不敏感而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠。日本开发的插电式、增程式电动车，因为较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾也已被部分消费者所接受。
在新能源汽车运营方式上也应灵活多样。比如，北京的“电动北京伙伴计划”、杭州的“微公交”为代表的分时租赁，以租代售，以租促用的商业模式均值得在京津冀地区尝试。在消费者对电动汽车还存在种种疑虑情况下，以租代买解决了车价高的问题，只管用不管充电解决了充电的担心，满足了续航里程的要求；采用立体车库停车和自动充电破解了停车和充电难题；使用成本低又能满足自驾偏好，是现阶段打开市场出口的一种商业模式。目前，杭州的分时租赁已经有1200辆车在运行。
（作者单位：经济参考报社）