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“十一五”期间，贵州省完成货运量12.08亿吨，完成货运周转量1012.65亿吨公路。较之“十五”期间分别增长80.7%和151%。2010年，全省完成的道路货运量和货运周转量在综合运输体系中（不含民航和管道运输）所占比重分别为77.9%和24.4%。
行业发展遇困境
从整体上看，贵州省货运市场整体呈散、小、乱的格局，具有自发性、随意性和低水平等特点，没有形成规范的货运市场。比如贵阳市主要有马路货运市场和集中式货运市场两种，其中马路货运市场以沿街分布为主，以临街铺面作为货物集散仓储场所，占用城市道路作为停车和装卸货物之地；集中式货运市场以交通主干道为依托，由货运站场主办单位租用一定面积的场地，建设简易的仓储用房，设立货运作业区，部分货场有装卸设施，采取租赁方式出租给货运企业进行货运集散。
就货运行业来看，具体存在以下问题：首先，运输组织化程度不高，截止2010年，贵州省道路货运经营业户共有112683户，车辆总数为179135辆，户均只有1.59辆，市场的集中度很低，个体经营业户占的比重较高。
其次，货运行业利润微薄。通过对货运企业单车运价、收支调查，遵义玉强公司的一辆载重为19吨的大型货车，在2007年4月份行车25天，完成货运周转量1482000吨公里，获得运输收入45942元，该车同期固定成本6126元，运输成本39654元，成本共计45780元，利润仅162元。而随着油价的不断攀升，货运企业的经营现状不容乐观。
第三，货运价格的恶性竞争加剧。油价高，运输成本大幅度增加及市场竞争的不断加剧，个体和小型运输企业为了生存以超低运输价格来争揽货源，导致道路货运市场竟相压价的恶性竞争现象屡屡发生。这种不计成本、背离价格规律的竞争，又会引起货运车辆超限超载的恶性循环。
第四，缺乏有效的行政管理手段。货运市场及零担货运经营业户、货运代理、配载业户只需要在工商部门注册登记，在交通运输部门备案即可，但每年注销和被吊销工商营业执照的企业接近三分之一，新增的货运部也接近三分之一，主要因为货运部投资小，门槛低，一个门面，两台电话、一台车就可以成立，政府监管困难。沿街设立货代点的打包、装卸、堆放常常占用城市道路，且装卸多为人工作业，效率较低，致使很多货物长时间堆放在人行道，严重影响行人出行，造成交通拥挤、环境污染、噪声污染，不利于城市的可持续发展。
货运站场发展阻碍多
除了货运市场存在上述种种问题外，贵州省道路货运站场的发展也同要存在着不少问题。
目前，包括贵州、遵义在内的多个地市货运站点的规划都已基本完成，但由于各级政府对货运站场的重视不够，政府投入较少，建设工作大多还没有启动，现有的货运站点的规模较小、分散经营以及软硬件条件较差，已经不能满足城市社会经济发展对货运服务质量越来越高的需求变化。另外，道路货运站场的建设没有统一标准，规划被随意更改，特别是在稀缺的土地资源方面存在不少问题。
现有货运站场总体处于功能单一、设施简陋、布局不规范、分散弱小的无序状态。贵州省真正发挥出一定作用的货运站场几乎都是自发形成的，比如贵阳市和遵义市，分别形成了数个货运站场。但是这些货运站场规模较小、功能结构单一，主要提供仓储和办公场所，一些货运站场只有空场地。遵义市汇龙货运有限公司停车场，裸露地面没有硬化、标志标线不清楚、绿化面积较少，缺乏专业的仓储设施和物流设备，结构多为一楼是简单的档口，二楼为住宿及办公场所，站场设施陈旧落后，效率低下。
货运站场的信息化水平也较为低下。贵州省缺乏货运物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，货源和运力不能有效组织，从而增加了无效运输对于资源的消耗，降低了运输组织效率；道路货运经营组织结构的现状，决定了货运企业本身的信息化水平较低，个体经营者甚至对信息化无从谈起。
除此之外，货运站场管理方式落后，运输组织化程度低，很难形成“站场—道路—车辆—站场”有机联系的道路运输服务系统；经营方式单一，道路货运站场经营者的主要收入来源是收取场地租赁费、物业费以及车辆停车费；对入驻货运企业、配载业户、货运代理企业等的经营行为没有进行监督，更没有落实好货运站场先行赔付的责任，这些因素都阻碍了贵州货运站场的发展。
货运企业必须转型升级
为了促进贵州省社会经济快速发展，充分发挥好交通运输行业的引导和支持作用，要以科学发展观统领全省道路货物运输业发展，建立诚信机制，利用市场竞争规律，引导行业完善市场体系，实现运输设施升级和结构调整，运用现代物流技术，逐步迈向现代道路货物运输的发展轨道。
首先，要优化运力结构，以燃油费改税为契机，淘汰一些高油耗、自重大的老旧车型，发展高效低耗重型车辆。从事长途货运的车辆将由装载量大、运输效率高、能耗低的大型多轴重型车所替代，短途终端配送以轻型车为主，发展物流配送箱式货车、集装箱和特种专业车辆，使市场运力日趋合理。
其次，促进企业运输经营结构调整，以资源优化配置和拓宽服务领域为重点，培育新的经济增长点，实现道路货运专业化、集约化。改变传统的经营方式，向快速运输、限时运输、合同运输、集装箱运输、专业化运输、现代物流服务调整，通过延伸服务来提升自身竞争力。
第三，经营方式调整，从粗放型增长向集约型、质量型转变。推进科技进步，大力提倡推广应用GPS监控系统，提高动态管理水平和运输保障能力。积极推进运输方式由数量型向质量增长型转变，注重运输节约环保和效能，限制低层次运输方式。
第四，加快物流信息平台建设，充分利用和整合各种现有的信息网络资源，制定道路货运公共信息服务技术软件、技术标准和运营管理规范，指导货运信息网络经营者完善公共信息平台功能，提高网络信息的真实性，以提供优质高效货运信息服务为主，以市场需求为向导，重点建设车辆跟踪系统和客户管理系统，以促进时效运输体系的形成。自上而下地建立物流信息平台，实现物流信息资源共享，降低运输成本，提高运输效率，减少资源浪费。
第五，道路货运主管部门要科学预测统计，把握市场趋势，引导道路货运按市场法则有序发展。强化信息向导力，实事求是地提出预期发展指标，定期全面调查统计道路货运市场现状，并及时作出分析，适时向社会发布，引导货运企业减少盲目性，有效配置相关资源。
第六，加强货运企业管理者的法律、运输科技等专业知识学习和研究，培养物流专业人才，对现有货运企业进行业务定位和技术分析，确定引进人才类型；扶持高校、科研院所、企业，联合建设人才培训基地，培育适应企业发展需求的高科技人才，推广产学研多层次的合作与交流。
政府部门应有所作为
贵州省社会经济发展对道路货运站场的需求同样较为迫切，贵州省道路货运业的发展滞后，政府部门必须重视道路货运业对贵州省社会经济发展所起的支持和促进作用：
首先，应合理规划道路货运站场，尽快出台道路货运站场建设和经营管理规范。完善市场准入和退出机制，推行经营资质管理，严格执行企业年审制度，建立公平、公正、有序竞争的市场秩序，加快推进规划批准的道路货运站场项目的建设，在国家法律法规允许范围内优先供应建设用地，并给予减免税费的优惠，协调相关部门，调整信贷政策，放宽对道路货运企业的限制，支持其融资建设货运站场、完善营运网点基础设施，促进其与航空、铁路等运输方式开展多式联运。同时制定具有货运枢纽功能的站场建设标准，引导建设集货运站、仓储、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的道路货运枢纽。
第二，参照广州经验，对道路货运业从空间上划分为中心区、过渡区和发展区，不同区域采取不同的产业政策，促进道路货运业的协调有序发展。采取限制中心区、改造过渡区，促进过渡区货运市场健康发展，推动中心区道路货运业逐步向发展区转移的办法，以务实可行政策，保证规划的合理科学。
在中心区和过渡区内，不宜再设立或开办任何形式的货运市场，结合年度审验，对中心区内原有的货运市场及其场内业户统一清理；在过渡区内经营的合法货运市场，要加强管理、规范经营，按照“统一标识、统一信息平台、统一服务规范”的要求，改善软硬条件，提升整体形象和服务水平。
对在过渡区内经营规范、管理到位、符合城市规划和消防要求的货运市场，可允许其通过挖潜改造，扩大规模，提升档次，以增强合法经营场所的竞争力，打击场外无证经营业户。对在发展区内申请开办货运市场和货运企业的，一般不限制其经营范围，只要符合开业条件，均按企业申请的经营范围核发有关许可证照。并按照与城市总体规划相协调的原则，与物流发展规划相协调的原则，满足需求、合理布局的原则，依法准入、鼓励竞争的原则，完成货运站场的布局规划。
第三，拓宽融资方式，建立多渠道投融资平台。道路货运站场建设投资成本大，建设周期长、投资回收期长，对社会资金的吸引力较弱。因此需要采取多种渠道的融资方式筹集建设资金，缓解道路货运站场建设的资金压力。应本着投资与收益对等、经营机会与经营风险对等的原则，拓宽道路货运站场建设投融资渠道。可考虑采取以下几种投融资方式：国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资等多元化投资渠道，特别要运用市场机制，在民间集资、项目引资、市场融资等方面加大力度，这方面可借鉴广州、济南的做法。
第四，以货运站场为切入点，建立健全行业管理职能。强化行业管理机构的监管责任和货运场站经营者的监督责任，加强行业诚信体系建设，规范代收货款行为，对从事代收货款业务的经营业户，一是要由货运站场经营方建立诚信记录与档案；二是对从事代收货款业户进行登记备案；三是要明确货运站场经营者先行赔偿的原则，督促货运站场经营者对入驻企业的经营行为进行监督。（本刊记者吴飞宇根据长安大学经济与管理学院“道路货运站场运营管理规范”调研报告整理）
行业发展遇困境
从整体上看，贵州省货运市场整体呈散、小、乱的格局，具有自发性、随意性和低水平等特点，没有形成规范的货运市场。比如贵阳市主要有马路货运市场和集中式货运市场两种，其中马路货运市场以沿街分布为主，以临街铺面作为货物集散仓储场所，占用城市道路作为停车和装卸货物之地；集中式货运市场以交通主干道为依托，由货运站场主办单位租用一定面积的场地，建设简易的仓储用房，设立货运作业区，部分货场有装卸设施，采取租赁方式出租给货运企业进行货运集散。
就货运行业来看，具体存在以下问题：首先，运输组织化程度不高，截止2010年，贵州省道路货运经营业户共有112683户，车辆总数为179135辆，户均只有1.59辆，市场的集中度很低，个体经营业户占的比重较高。
其次，货运行业利润微薄。通过对货运企业单车运价、收支调查，遵义玉强公司的一辆载重为19吨的大型货车，在2007年4月份行车25天，完成货运周转量1482000吨公里，获得运输收入45942元，该车同期固定成本6126元，运输成本39654元，成本共计45780元，利润仅162元。而随着油价的不断攀升，货运企业的经营现状不容乐观。
第三，货运价格的恶性竞争加剧。油价高，运输成本大幅度增加及市场竞争的不断加剧，个体和小型运输企业为了生存以超低运输价格来争揽货源，导致道路货运市场竟相压价的恶性竞争现象屡屡发生。这种不计成本、背离价格规律的竞争，又会引起货运车辆超限超载的恶性循环。
第四，缺乏有效的行政管理手段。货运市场及零担货运经营业户、货运代理、配载业户只需要在工商部门注册登记，在交通运输部门备案即可，但每年注销和被吊销工商营业执照的企业接近三分之一，新增的货运部也接近三分之一，主要因为货运部投资小，门槛低，一个门面，两台电话、一台车就可以成立，政府监管困难。沿街设立货代点的打包、装卸、堆放常常占用城市道路，且装卸多为人工作业，效率较低，致使很多货物长时间堆放在人行道，严重影响行人出行，造成交通拥挤、环境污染、噪声污染，不利于城市的可持续发展。
货运站场发展阻碍多
除了货运市场存在上述种种问题外，贵州省道路货运站场的发展也同要存在着不少问题。
目前，包括贵州、遵义在内的多个地市货运站点的规划都已基本完成，但由于各级政府对货运站场的重视不够，政府投入较少，建设工作大多还没有启动，现有的货运站点的规模较小、分散经营以及软硬件条件较差，已经不能满足城市社会经济发展对货运服务质量越来越高的需求变化。另外，道路货运站场的建设没有统一标准，规划被随意更改，特别是在稀缺的土地资源方面存在不少问题。
现有货运站场总体处于功能单一、设施简陋、布局不规范、分散弱小的无序状态。贵州省真正发挥出一定作用的货运站场几乎都是自发形成的，比如贵阳市和遵义市，分别形成了数个货运站场。但是这些货运站场规模较小、功能结构单一，主要提供仓储和办公场所，一些货运站场只有空场地。遵义市汇龙货运有限公司停车场，裸露地面没有硬化、标志标线不清楚、绿化面积较少，缺乏专业的仓储设施和物流设备，结构多为一楼是简单的档口，二楼为住宿及办公场所，站场设施陈旧落后，效率低下。
货运站场的信息化水平也较为低下。贵州省缺乏货运物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，货源和运力不能有效组织，从而增加了无效运输对于资源的消耗，降低了运输组织效率；道路货运经营组织结构的现状，决定了货运企业本身的信息化水平较低，个体经营者甚至对信息化无从谈起。
除此之外，货运站场管理方式落后，运输组织化程度低，很难形成“站场—道路—车辆—站场”有机联系的道路运输服务系统；经营方式单一，道路货运站场经营者的主要收入来源是收取场地租赁费、物业费以及车辆停车费；对入驻货运企业、配载业户、货运代理企业等的经营行为没有进行监督，更没有落实好货运站场先行赔付的责任，这些因素都阻碍了贵州货运站场的发展。
货运企业必须转型升级
为了促进贵州省社会经济快速发展，充分发挥好交通运输行业的引导和支持作用，要以科学发展观统领全省道路货物运输业发展，建立诚信机制，利用市场竞争规律，引导行业完善市场体系，实现运输设施升级和结构调整，运用现代物流技术，逐步迈向现代道路货物运输的发展轨道。
首先，要优化运力结构，以燃油费改税为契机，淘汰一些高油耗、自重大的老旧车型，发展高效低耗重型车辆。从事长途货运的车辆将由装载量大、运输效率高、能耗低的大型多轴重型车所替代，短途终端配送以轻型车为主，发展物流配送箱式货车、集装箱和特种专业车辆，使市场运力日趋合理。
其次，促进企业运输经营结构调整，以资源优化配置和拓宽服务领域为重点，培育新的经济增长点，实现道路货运专业化、集约化。改变传统的经营方式，向快速运输、限时运输、合同运输、集装箱运输、专业化运输、现代物流服务调整，通过延伸服务来提升自身竞争力。
第三，经营方式调整，从粗放型增长向集约型、质量型转变。推进科技进步，大力提倡推广应用GPS监控系统，提高动态管理水平和运输保障能力。积极推进运输方式由数量型向质量增长型转变，注重运输节约环保和效能，限制低层次运输方式。
第四，加快物流信息平台建设，充分利用和整合各种现有的信息网络资源，制定道路货运公共信息服务技术软件、技术标准和运营管理规范，指导货运信息网络经营者完善公共信息平台功能，提高网络信息的真实性，以提供优质高效货运信息服务为主，以市场需求为向导，重点建设车辆跟踪系统和客户管理系统，以促进时效运输体系的形成。自上而下地建立物流信息平台，实现物流信息资源共享，降低运输成本，提高运输效率，减少资源浪费。
第五，道路货运主管部门要科学预测统计，把握市场趋势，引导道路货运按市场法则有序发展。强化信息向导力，实事求是地提出预期发展指标，定期全面调查统计道路货运市场现状，并及时作出分析，适时向社会发布，引导货运企业减少盲目性，有效配置相关资源。
第六，加强货运企业管理者的法律、运输科技等专业知识学习和研究，培养物流专业人才，对现有货运企业进行业务定位和技术分析，确定引进人才类型；扶持高校、科研院所、企业，联合建设人才培训基地，培育适应企业发展需求的高科技人才，推广产学研多层次的合作与交流。
政府部门应有所作为
贵州省社会经济发展对道路货运站场的需求同样较为迫切，贵州省道路货运业的发展滞后，政府部门必须重视道路货运业对贵州省社会经济发展所起的支持和促进作用：
首先，应合理规划道路货运站场，尽快出台道路货运站场建设和经营管理规范。完善市场准入和退出机制，推行经营资质管理，严格执行企业年审制度，建立公平、公正、有序竞争的市场秩序，加快推进规划批准的道路货运站场项目的建设，在国家法律法规允许范围内优先供应建设用地，并给予减免税费的优惠，协调相关部门，调整信贷政策，放宽对道路货运企业的限制，支持其融资建设货运站场、完善营运网点基础设施，促进其与航空、铁路等运输方式开展多式联运。同时制定具有货运枢纽功能的站场建设标准，引导建设集货运站、仓储、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的道路货运枢纽。
第二，参照广州经验，对道路货运业从空间上划分为中心区、过渡区和发展区，不同区域采取不同的产业政策，促进道路货运业的协调有序发展。采取限制中心区、改造过渡区，促进过渡区货运市场健康发展，推动中心区道路货运业逐步向发展区转移的办法，以务实可行政策，保证规划的合理科学。
在中心区和过渡区内，不宜再设立或开办任何形式的货运市场，结合年度审验，对中心区内原有的货运市场及其场内业户统一清理；在过渡区内经营的合法货运市场，要加强管理、规范经营，按照“统一标识、统一信息平台、统一服务规范”的要求，改善软硬条件，提升整体形象和服务水平。
对在过渡区内经营规范、管理到位、符合城市规划和消防要求的货运市场，可允许其通过挖潜改造，扩大规模，提升档次，以增强合法经营场所的竞争力，打击场外无证经营业户。对在发展区内申请开办货运市场和货运企业的，一般不限制其经营范围，只要符合开业条件，均按企业申请的经营范围核发有关许可证照。并按照与城市总体规划相协调的原则，与物流发展规划相协调的原则，满足需求、合理布局的原则，依法准入、鼓励竞争的原则，完成货运站场的布局规划。
第三，拓宽融资方式，建立多渠道投融资平台。道路货运站场建设投资成本大，建设周期长、投资回收期长，对社会资金的吸引力较弱。因此需要采取多种渠道的融资方式筹集建设资金，缓解道路货运站场建设的资金压力。应本着投资与收益对等、经营机会与经营风险对等的原则，拓宽道路货运站场建设投融资渠道。可考虑采取以下几种投融资方式：国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资等多元化投资渠道，特别要运用市场机制，在民间集资、项目引资、市场融资等方面加大力度，这方面可借鉴广州、济南的做法。
第四，以货运站场为切入点，建立健全行业管理职能。强化行业管理机构的监管责任和货运场站经营者的监督责任，加强行业诚信体系建设，规范代收货款行为，对从事代收货款业务的经营业户，一是要由货运站场经营方建立诚信记录与档案；二是对从事代收货款业户进行登记备案；三是要明确货运站场经营者先行赔偿的原则，督促货运站场经营者对入驻企业的经营行为进行监督。（本刊记者吴飞宇根据长安大学经济与管理学院“道路货运站场运营管理规范”调研报告整理）