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【摘要】承运人赔偿责任限制是国际海上货物运输中的一项重要制度，是承运人赔偿责任的一项重要内容。它从产生之日起就饱受船货双方争议，国际公约的演化过程更体现了双方寻求利益平衡的要求。本文从多个国际公约入手，主要介绍了承运人赔偿责任限制的立法历史、理由、类型，分析了《鹿特丹规则》中承运人责任限制存在的问题及建议。
【关键词】承运人；赔偿责任限制；责任限额；《海牙规则》；《维斯比规则》；《汉堡规则》；《鹿特丹规则》
一、承运人赔偿责任限制概述
承运人赔偿责任限制又称为单位赔偿责任限制，是指承运人对所承运的货物的灭失或损坏的赔偿，可以根据提单或制约提单的国际公约或国内立法的有关规定，享受按货物的件数或毛重每千克的重量的限额进行赔偿的责任限制。
承运人的赔偿责任限制由来已久，在16世纪初的西欧，为鼓励人们投资海上运输业，已经有法规赋予船东责任限制的权利。该制度从产生至今日，一直受到各国的重视，众多的国际公约及许多国家的国内法对其均有所规定，这是因为这一制度有其存在的深层次原因。与传统的陆上运输方式相比，海上运输的风险有很大的特殊性，海上运输风险不仅来自于船舶的造价高昂、海运市场的情势难以预测，而且来自于海上自然风险和技术风险众多，船舶事故屡屡出现。[1]并且海上运输业对国际经济交流起着不可替代的作用，它的发展对一国的国防、政治、经济又有着极大的影响，各国竞相通过国际贸易来促进本国国民经济的发展，将保护和鼓励海上运输事业作为一项重要的国家任务。因此，为了促进海上运输事业的发展和保护社会公共利益，关于承运人赔偿责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生，使限制承运人的赔偿责任成为一种制度性的保障，并随着时代的进步而不断改变和完善。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有四个，分别是《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及2008年12月11日联合国大会通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》），他们均对承运人赔偿责任限制有所规定。
二、《鹿特丹规则》中承运人赔偿责任限制存在的问题及建议
《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任限制的规定，很大程度上平衡了船货双方的利益，在顺应时代的前提下来寻求海上国际货物运输法的统一，有利于促进国际贸易和国际航运的发展。但是，公约对承运人赔偿责任限制的规定也有其不足之处。
第一，《鹿特丹规则》设定的赔偿责任限额存在很大的争议。从公约起草至今，对承运人赔偿责任限额主要有两种不同的观点：第一种观点认为赔偿责任限额应当像《汉堡规则》规定的那样，进行大幅度提高；第二种观点认为承运人赔偿责任限额应当接近《维斯比规则》规定的数额。虽然公约最后采纳了第一种观点，规定了较高的承运人赔偿责任限额，但这仍不能避免众多国家的反对，这也成为公约不被许多国家接受的原因之一。
其实，对已经生效的《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》进行深入的比较研究，我们可以发现，《维斯比规则》规定的赔偿责任限额具有很大的合理性，《鹿特丹规则》应当在它的基础上适当提高承运人的赔偿责任限额，而不应采取限额较高的《汉堡规则》的规定。理由在于：
首先，在选择责任限额时，世界各国目前的立法状况是一个需要考虑重要因素。在已经生效的三个公约中，《维斯比规则》拥有数量最多的缔约国，另外，有很多国家虽然没有加入《维斯比规则》，但是其国内法制定的责任限额也与规则一致。像澳大利亚、加拿大、法国、日本、英国等在国际海上运输业有很大影响的国家，也采取了《维斯比规则》规定的责任限额。因此，无论从维持现在世界上这一应用范围最广的海运责任限制制度的角度出发，还是从确保国际航运及贸易的稳定性与安全性角度出发，《维斯比规则》都是首先应当考虑的出发点。
其次，国际货物运输已进入了多式联运时代，承运人在目的地既定的情况下，将各种运输方式结合起来，选择最佳的运输路线，提供“门到门”的一站式服务。在这种新情况下，制定海上运输公约时，不能仅仅研究海上运输区段，而应当将其他运输方式考虑进来，与调整其他运输方式的公约接轨，从而形成海陆空三位一体的公约体制。另外，再加上《维斯比规则》产生后，世界通货膨胀所导致的货币贬值这一因素，在《维斯比规则》规定的基础上，适当的提高承运人的赔偿责任限额这一做法很值得公约采纳。
最后，为平衡船货双方的利益，公约已经调整了风险的分配，大幅度加重了承运人的赔偿责任。如果再过分提高承运人的赔偿责任限额，可能会导致船货双方责任承担的严重失衡。一方面，这样将会大大限制船方的发展，也会使有志于投资海上运输业的投资人望而卻步，从而不利于海上运输业的持续发展；另一方面，承运人在重大的责任面前，为了自身利益，势必会大大提高运费，从根本上来说，这对广大的货方是不利的。因此，公约应考虑以《维斯比规则》为出发点，适当提高承运人的赔偿责任限额。
第二，以运费为迟延交付责任限额的标准不合理。之前的公约对货物灭失和损坏的赔偿责任限额标准均是按货物的件数或重量计算的，这已得到各国船货双方的认可。但是，《鹿特丹规则》却与《汉堡规则》一样，对迟延交付的责任限额标准按运费计算，这个标准在理论上缺乏依据，很难获得多数国家的认可。并且，与货物的实际价值及因迟延交付给货方带来的损失相比，运费数额通常是微不足道的。在发生迟延交付的情况下，即使承运人及时做出了赔偿，也很难挽回因此给货方带来的损失。
对于这个问题，起草公约的工作组认为：本规定处理的是因迟延而应付给的损失赔偿额，不是对货物的灭失或毁损的赔偿。由于只有在计算对毁损或灭失的赔偿时，货物的价值才有意义，所以关于限定对迟延的赔偿责任方法应当以运费额为基础。[2]这种解释有一定的合理性，目前在没有更好的标准的情况下，以运费为标准的规定在公约中得以体现。但是，从长远来看，公约在今后的完善过程中，需要寻找一个在理论上有依据、在实践中有合理性的迟延交付赔偿责任限额的标准。 第三，未规定约定增加承运人责任和义务情形下承运人的责任限制权利。公约规定，承运人对于违反公约对其规定的义务享有赔偿责任限制，即承运人对货物灭失、损坏以及迟延交付造成的经济损失以及承运人违反公约规定的其他义务造成的损失均可以享受赔偿责任限制。从用语上可以看出，对于约定增加承运人责任和义务的情形无法包括在“本公约对其规定的义务”之中。尽管公约的规定已经很宽泛，但是双方约定的情形不能包括在其中。从总体来看，公约扩大了责任限制适用的损失类型，因此，公约应将约定增加承运人责任和义务的情形涵盖在承运人享有赔偿责任限制权利的损失类型之中，应将现有规定改为“违反本公约对其规定的义务或违反双方约定所产生的赔偿责任”。
另外，作为调整国际海上货物运输的国际立法，《鹿特丹规则》对承运人责任限制制度的设计，直接涉及船货双方的利益，承运人责任制度的重大调整必然对国际航运产生重大影响。从长远来看，承运人责任的加重会使航运企业之间优胜劣汰，特别是一些竞争力较弱的中小型企业将会退出航运市场，少数大型国际航运企业集团或联盟将会垄断国际航运业。并且公约减轻货方的责任后，货物运输量会大大增加，在货多船少的情况下，运价的上涨成为必然，船货双方势必继续进行利益平衡的博弈。因此，为了国際贸易和世界航运的发展，国际海上货物运输业除了运用市场机制自发调节外，还需要各国根据自身的贸易、航运发展状况，适时制定合理的政策，当然这更需要国际社会根据不断变化的客观情况，研究、完善有关国际海上货物运输的公约。
三、结语
每一部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物，而在经济全球化的背景之下，几乎已经不存在纯粹的航运国家或货主国家，因此，与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》更多地体现了国际社会的整体目标，其着眼于全局和长远，旨在谋求贸易与航运的共同发展，使船货双方的利益实现新的平衡。其对于承运人赔偿责任限制的规定，也在总体上顺应了时代的潮流，符合世界航运的发展趋势，对于其已显露的不足之处需要今后一步步的完善，整个公约的所有规定也有待于航运实践的进一步检验。
参考文献：
[1]何志鹏.<鹿特丹规则>的中国立场[J].中国海商法年刊，2011，22（2）：28.
[2]李章军.国际海运承运人责任制度研究[M].1版.北京：法律出版社，2006，9：367.
作者简介：潘小娜（1988-），女，河南方城人，中南财经政法大学国际法学专业2011级硕士研究生。
【关键词】承运人；赔偿责任限制；责任限额；《海牙规则》；《维斯比规则》；《汉堡规则》；《鹿特丹规则》
一、承运人赔偿责任限制概述
承运人赔偿责任限制又称为单位赔偿责任限制，是指承运人对所承运的货物的灭失或损坏的赔偿，可以根据提单或制约提单的国际公约或国内立法的有关规定，享受按货物的件数或毛重每千克的重量的限额进行赔偿的责任限制。
承运人的赔偿责任限制由来已久，在16世纪初的西欧，为鼓励人们投资海上运输业，已经有法规赋予船东责任限制的权利。该制度从产生至今日，一直受到各国的重视，众多的国际公约及许多国家的国内法对其均有所规定，这是因为这一制度有其存在的深层次原因。与传统的陆上运输方式相比，海上运输的风险有很大的特殊性，海上运输风险不仅来自于船舶的造价高昂、海运市场的情势难以预测，而且来自于海上自然风险和技术风险众多，船舶事故屡屡出现。[1]并且海上运输业对国际经济交流起着不可替代的作用，它的发展对一国的国防、政治、经济又有着极大的影响，各国竞相通过国际贸易来促进本国国民经济的发展，将保护和鼓励海上运输事业作为一项重要的国家任务。因此，为了促进海上运输事业的发展和保护社会公共利益，关于承运人赔偿责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生，使限制承运人的赔偿责任成为一种制度性的保障，并随着时代的进步而不断改变和完善。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有四个，分别是《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及2008年12月11日联合国大会通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》），他们均对承运人赔偿责任限制有所规定。
二、《鹿特丹规则》中承运人赔偿责任限制存在的问题及建议
《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任限制的规定，很大程度上平衡了船货双方的利益，在顺应时代的前提下来寻求海上国际货物运输法的统一，有利于促进国际贸易和国际航运的发展。但是，公约对承运人赔偿责任限制的规定也有其不足之处。
第一，《鹿特丹规则》设定的赔偿责任限额存在很大的争议。从公约起草至今，对承运人赔偿责任限额主要有两种不同的观点：第一种观点认为赔偿责任限额应当像《汉堡规则》规定的那样，进行大幅度提高；第二种观点认为承运人赔偿责任限额应当接近《维斯比规则》规定的数额。虽然公约最后采纳了第一种观点，规定了较高的承运人赔偿责任限额，但这仍不能避免众多国家的反对，这也成为公约不被许多国家接受的原因之一。
其实，对已经生效的《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》进行深入的比较研究，我们可以发现，《维斯比规则》规定的赔偿责任限额具有很大的合理性，《鹿特丹规则》应当在它的基础上适当提高承运人的赔偿责任限额，而不应采取限额较高的《汉堡规则》的规定。理由在于：
首先，在选择责任限额时，世界各国目前的立法状况是一个需要考虑重要因素。在已经生效的三个公约中，《维斯比规则》拥有数量最多的缔约国，另外，有很多国家虽然没有加入《维斯比规则》，但是其国内法制定的责任限额也与规则一致。像澳大利亚、加拿大、法国、日本、英国等在国际海上运输业有很大影响的国家，也采取了《维斯比规则》规定的责任限额。因此，无论从维持现在世界上这一应用范围最广的海运责任限制制度的角度出发，还是从确保国际航运及贸易的稳定性与安全性角度出发，《维斯比规则》都是首先应当考虑的出发点。
其次，国际货物运输已进入了多式联运时代，承运人在目的地既定的情况下，将各种运输方式结合起来，选择最佳的运输路线，提供“门到门”的一站式服务。在这种新情况下，制定海上运输公约时，不能仅仅研究海上运输区段，而应当将其他运输方式考虑进来，与调整其他运输方式的公约接轨，从而形成海陆空三位一体的公约体制。另外，再加上《维斯比规则》产生后，世界通货膨胀所导致的货币贬值这一因素，在《维斯比规则》规定的基础上，适当的提高承运人的赔偿责任限额这一做法很值得公约采纳。
最后，为平衡船货双方的利益，公约已经调整了风险的分配，大幅度加重了承运人的赔偿责任。如果再过分提高承运人的赔偿责任限额，可能会导致船货双方责任承担的严重失衡。一方面，这样将会大大限制船方的发展，也会使有志于投资海上运输业的投资人望而卻步，从而不利于海上运输业的持续发展；另一方面，承运人在重大的责任面前，为了自身利益，势必会大大提高运费，从根本上来说，这对广大的货方是不利的。因此，公约应考虑以《维斯比规则》为出发点，适当提高承运人的赔偿责任限额。
第二，以运费为迟延交付责任限额的标准不合理。之前的公约对货物灭失和损坏的赔偿责任限额标准均是按货物的件数或重量计算的，这已得到各国船货双方的认可。但是，《鹿特丹规则》却与《汉堡规则》一样，对迟延交付的责任限额标准按运费计算，这个标准在理论上缺乏依据，很难获得多数国家的认可。并且，与货物的实际价值及因迟延交付给货方带来的损失相比，运费数额通常是微不足道的。在发生迟延交付的情况下，即使承运人及时做出了赔偿，也很难挽回因此给货方带来的损失。
对于这个问题，起草公约的工作组认为：本规定处理的是因迟延而应付给的损失赔偿额，不是对货物的灭失或毁损的赔偿。由于只有在计算对毁损或灭失的赔偿时，货物的价值才有意义，所以关于限定对迟延的赔偿责任方法应当以运费额为基础。[2]这种解释有一定的合理性，目前在没有更好的标准的情况下，以运费为标准的规定在公约中得以体现。但是，从长远来看，公约在今后的完善过程中，需要寻找一个在理论上有依据、在实践中有合理性的迟延交付赔偿责任限额的标准。 第三，未规定约定增加承运人责任和义务情形下承运人的责任限制权利。公约规定，承运人对于违反公约对其规定的义务享有赔偿责任限制，即承运人对货物灭失、损坏以及迟延交付造成的经济损失以及承运人违反公约规定的其他义务造成的损失均可以享受赔偿责任限制。从用语上可以看出，对于约定增加承运人责任和义务的情形无法包括在“本公约对其规定的义务”之中。尽管公约的规定已经很宽泛，但是双方约定的情形不能包括在其中。从总体来看，公约扩大了责任限制适用的损失类型，因此，公约应将约定增加承运人责任和义务的情形涵盖在承运人享有赔偿责任限制权利的损失类型之中，应将现有规定改为“违反本公约对其规定的义务或违反双方约定所产生的赔偿责任”。
另外，作为调整国际海上货物运输的国际立法，《鹿特丹规则》对承运人责任限制制度的设计，直接涉及船货双方的利益，承运人责任制度的重大调整必然对国际航运产生重大影响。从长远来看，承运人责任的加重会使航运企业之间优胜劣汰，特别是一些竞争力较弱的中小型企业将会退出航运市场，少数大型国际航运企业集团或联盟将会垄断国际航运业。并且公约减轻货方的责任后，货物运输量会大大增加，在货多船少的情况下，运价的上涨成为必然，船货双方势必继续进行利益平衡的博弈。因此，为了国際贸易和世界航运的发展，国际海上货物运输业除了运用市场机制自发调节外，还需要各国根据自身的贸易、航运发展状况，适时制定合理的政策，当然这更需要国际社会根据不断变化的客观情况，研究、完善有关国际海上货物运输的公约。
三、结语
每一部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物，而在经济全球化的背景之下，几乎已经不存在纯粹的航运国家或货主国家，因此，与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》更多地体现了国际社会的整体目标，其着眼于全局和长远，旨在谋求贸易与航运的共同发展，使船货双方的利益实现新的平衡。其对于承运人赔偿责任限制的规定，也在总体上顺应了时代的潮流，符合世界航运的发展趋势，对于其已显露的不足之处需要今后一步步的完善，整个公约的所有规定也有待于航运实践的进一步检验。
参考文献：
[1]何志鹏.<鹿特丹规则>的中国立场[J].中国海商法年刊，2011，22（2）：28.
[2]李章军.国际海运承运人责任制度研究[M].1版.北京：法律出版社，2006，9：367.
作者简介：潘小娜（1988-），女，河南方城人，中南财经政法大学国际法学专业2011级硕士研究生。