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摘要：厦门政府对出租车行业实行管制，主管部门是厦门市交通运输局下属的厦门市道路运输管理处。管制的方式主要有准入管制、数量管制、价格管制及其他管制，准入管制与数量管制都是通过特许经营实现的，相关依据是《厦门经济特区出租车营运管理条例（修订）》。目前，厦门出租车运营模式按管理机制可以划分为公司制、挂靠制及个体化经营。出租车服务市场按服务方式划分可以分为巡游类、站点候车类和电话叫车类。通过建立简单的理想与效率化竞争模型可以发现，出租车市场存在市场失灵的因素，这包括信息不对称和负的外部性，因此需要政府介入，实行管制。但是，在管制政策推行之后又出现了政府失灵，导致新的信息不对称并重新建立了垄断。
关键词：出租车；政府管制；市场失灵；社会福利
本文通过对国内出租车市场的分析，建立理想的竞争效率模型，对于政府管制介入前后的出租车市场进行模拟，发现在政府介入前，市场存在失灵，表现为自然垄断和信息不对称。在政府介入之后，虽然消除了原有失灵，却造成了新的问题。政府失灵并没有导致社会福利的增加。
一、概念界定
“政府管制”指政府为达到一定目的，凭借法定权利对社会经济主体的经济活动所施加的某种限制和约束，宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则，以弥补市场失灵，确保微观经济的有序运行，实现社会福利的最大化。在出租车行业，政府管制可以分为准入管制、数量管制、价格管制以及其他管制。
（一）准入管制
政府对进入本地区出租车市场的出租车进行运营业务资格的限制和规范。除温州、太原及天津等个别城市之外，全国大多数城市都推行公司化的管理模式，出租车公司从政府无偿获得特许经营权，通过承包或挂靠等方式，让出租车司机进行出租车的运营。个体出租车则没有进入市场的权限。对于拥有准入权限的经营者，政府还会设置一些资格规定。厦门市出租车可以由企业、个体出租车工商户经营，但对于进入出租车行业的经济主体进行管制。从事出租车的运营除企业须拥有经营权之外，还需要固定办公场所、停车场等必备条件。出租车个体工商户则可以委托出租车企业管理。进行出租车服务还要履行相关手续并办理相关证件。
（二）数量管制
政府通过控制出租车运营牌照的发放，达到控制出租车准入数量的目的。目的在于避免出租车行业过度竞争，保护公共利益，从而实现社会福利的增加。厦门市政府对出租车经营权的数量进行控制，通过招标、拍卖的方式投入市场中，允许出租车经营权在市场中流通。厦门的出租车数量近20年一直维持在3000辆左右，一定时期，政府会增加出租车经营权的投放量，但数额都比较小。
（三）价格管制
政府统一对不同出租车公司拥有的出租车进行定价。在出租车的起步费、等时费、每公里运营费等费用方面实行政府强制价格。厦门市出租车的收费方式由政府统一进行规定。价格管理部门和交通行政管理部门联合对出租车运营定价，规定起步价、每公里数价格，而且还规定了空驶费、等候费、减速行驶费、过桥过路费等，依据是运输市场和社会经济发展的实际情况。厦门市政府还要求每辆出租车统一安装税控计价器。
二、厦门市出租车市场现状
（一）出租车运营模式与市场划分
目前厦门岛内共有八家出租车公司。厦门海峡出租汽车股份有限公司为国有控股，是福建省出租汽车资产最大的专业化经营公司，采用承包制。其余七家均为民营，采用挂靠制。厦门市坤驰联合出租汽车有限公司和厦门联亿汽车运输有限公司也具有一定的规模。
（二）出租车管理机制
厦门出租车管理机制经过几代变革，现主要存在两种模式：承包制和挂靠制。
承包模式下，市场的经营主体是出租车公司，出租车公司从政府手里得到经营牌照，向汽车厂商购买规定规格的出租车，再以每月收取固定租金（即“份子钱”）的方式转包给司机。
挂靠制下，出租车牌照由车主个人所有，司机向车主承包车辆，购买牌照，负担车辆的一切成本，挂靠在公司下运营并向公司缴纳一定的挂靠费，也就是“份子钱”。
（三）出租车服务方式
一是巡游，即出租车在行驶中，对有需求的顾客提供即时服务，随招随停，即停即走。二是站点候车，即出租车在政府规定设置的运营站点等候乘客，提供服务。三是电话叫车，即通过电话预约的形式通知出租车辆到指定地点载乘客前往目的地。厦门出租车最主要的服务方式是巡游。候车的站点一般都集中设置在客流集中的场所，如火车站、机场及高档宾馆等。电话叫车虽然一直都存在，由于不符合大众的消费习惯，数量并不多。
三、厦门出租车市场自然状态下的问题
首先，对出租车市场建立简单的竞争和效率模型，这个时候没有政府的数量管制，出租车的经营权作为商品在市场上自由流通，完全由市场调控。也没有政府的准入管制，任何人都可以提供出租车服务。那么经营出租车的成本只包括车辆及燃油等费用，运营权的购买成本为零。假设出租车的服务价格为P，市场上出租车的数量为Q，可以得到关于生产者和消费者的曲线（见图1）。
如图1所示，需求曲线a反映的是乘客对服务的评价，供给曲线b反映的是出租车运营的成本。理想和效率的市场情况下，出租车的服务价格和数量会根据消费者的需求与生产者的供给达到一个均衡。这个均衡点就是A点，此时的服务价格为P0，出租车数量为Q0。社会总剩余为消费者剩余与生产者剩余的总和，也就是三角形AEC的面积，达到最大。
理想市场上会出现资源配置的失效，具体表现为以下方面。
（一）信息不对称
1. 道德风险
出租车的运营过程当中，乘客虽然具有主动的选择权，即选择采用何种方式乘车、乘坐哪一辆车，但是在乘坐之前，仍然不知道车辆的服务水平究竟如何，车辆的质量是否过关。出租车司机却相比乘客拥有更多的信息，他们清楚自己车辆的情况，熟悉道路的设计。这样的信息不对称导致出租车可能会通过绕路的方式获取更多的利益，耽误乘客的时间，浪费乘客的金钱。同时，为了可以延长运营时间，获得更多收益，出租车可能疏于安全检查，增加了车辆发生故障、产生意外的几率，带来诸多安全隐患。 2. 逆向选择
由于信息不对称，消费者不能完全掌握出租车的服务水平，于是他们更愿意用更加平均的价格来支付出租车服务。乘客的支付价格低于了优质出租车的成本或使得其收益降低，好的出租车退出市场，进一步拉低了整体的平均服务水平，消费者的支付意愿将继续降低，于是又有一批出租车退出市场。如此反复，随着乘客的评价不断下降，好的出租车越来越少，整个市场的服务水平就越来越差，问题越来越多，市场的效率完全消失了。
（二）外部性
1. 道路拥挤
如图2 所示，出租车市场的进入没有限制，有Q0辆车进入到这一行业当中达成均衡。在Q1辆车时，社会福利开始减少了。由于个人的收益高于出租车服务社会来带的好处，没有人愿意因此退出市场，市场中的车辆始终多于社会良好秩序的水平，道路的拥挤就会一直持续下去。从某种程度上，出租车便造成了对道路这一公共资源的垄断。
2. 空气污染
如图3所示，出租车没有考虑尾气处理的问题，私人的边际成本总是会低于社会边际成本。实际的均衡数量Q0便会比考虑社会福利的均衡数量Q1要多，同时由于车辆的质量问题，其尾气排放很可能会不符合环境标准。于是空气污染的程度加剧，使得整个社会的人都受到空气变差的影响。
四、政府介入后厦门出租车市场的管制失灵
由于完全自由的市场状态下，资源的配置仍然出现没有效率的情况，也就是市场失灵，那么公共政策的出台应该可以纠正这些问题，重新配置资源，从而提高经济效率。但政府也并不比私人有更多的信息。即使市场的配置不是最优的，也可能是次优的。政府的干预也可能不会改变当前市场普遍所承认的不完美结果。
对价格和其他一些诸如车型及强制报废的管制似乎可以消除信息不对称带来的道德风险和逆向选择。通过统一的标准，加之以准入的限制，使得出租车的服务水平可以保持相对一致。此规定使得出租车经营者绕路的动机大大降低，车辆的安全性也得到了保障。乘客也不必担心价格和服务不对等而不断降低支付意愿。
政府通过特许经营对车辆的准入和数量进行控制，解决污染和拥挤的外部性，因为车辆数量得到了控制，从而污染源减少，有限的道路资源不再被出租车垄断。但同时，对出租车的管制政策造成了新的问题：
（一）信息不对称
这里的信息不对称是指政府在政策制定时候难以掌握市场的全部信息，于是在定价时就会产生偏差。
如图4所示，定价P1过低，产生市场缺口DF部分，会产生“黑出租”，同时导致正规出租车运营者利润微薄，工作积极性受挫，服务质量下降，社会福利减少P1’P1DAC；定价P2过高，市民对于出租车的需求减少，就催生低价“黑出租”，与正规出租车形成不正当竞争，社会福利减少P2P2’EAB。
定价过程中考虑多种信息，调整价格和一系列税费的合理组合，才有可能实现社会福利的改善。
（二）新垄断建立
早期的出租车市场是由政府完全控制的，处于国家垄断状态。民营化改革后，特许经营对出租车数量进行控制，允许出租车经营权的流通，却使得其成为稀缺资源。出租车的供给不足，形成卖方市场，经营牌照炙手可热。热炒后，其价格飙升。在《条例》中规定允许个人进行出租车的运营，却没有明确其地位，只说明可以委托出租车公司进行管理，出租车牌照难以流通，集中在企业中，新的垄断形成。政府的价格规制不起作用，企业从出租车实际的运营者手中获得垄断利润，运价管制政策失灵。
五、结论
自然状态下，市场的调节出现失灵，表现为逆向选择和道德风险的信息不对称及环境污染和道路拥堵的外部负效应。基于此，厦门对出租车实行了一系列的管制措施，包括价格管制和数量管制等。
管制最初是为了增加福利，但是由于政府失灵，对数量和价格为核心的特许经营管制反而造成了新的垄断。
对此，最好的解决方式就是放松对于出租车的种种限定。通过分析，得知政府由于信息不对称，限价和限量的数额并不能实现效率，不如放由市场进行调节，从而节约政府的管理成本，用于其他解决市场失灵的政策中，如提升基础公共设施建设，出租车服务质量的监管等。
当然这种放松不是迅速的，而是一个循序渐进的过程，根据各地的情况，制订详细可行的计划，在未来一段时间内逐步降低出租车的准入门槛，放开出租车的运营数量，加强监管。让市场对其进行调节。
参考文献：
[1]张燕宁.对我国政府管制背景下出租车行业困境的浅析[J].法制与社会，2013（04）.
[2]王小斌.论我国出租车政府管制政策的改革[J].重庆交通大学学报，2008（04）.
[3]张友月，刘志彪，叶林祥.出租车运营模式之争：北京模式或温州模式[J].上海经济研究，2012（12）.
[4]章亮亮.对出租车行业特许模式的经济学和行政法学分析[J].上海经济研究，2012（02）.
[5]曼昆.经济学原理[M].北京：北京大学出版社，2011.
关键词：出租车；政府管制；市场失灵；社会福利
本文通过对国内出租车市场的分析，建立理想的竞争效率模型，对于政府管制介入前后的出租车市场进行模拟，发现在政府介入前，市场存在失灵，表现为自然垄断和信息不对称。在政府介入之后，虽然消除了原有失灵，却造成了新的问题。政府失灵并没有导致社会福利的增加。
一、概念界定
“政府管制”指政府为达到一定目的，凭借法定权利对社会经济主体的经济活动所施加的某种限制和约束，宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则，以弥补市场失灵，确保微观经济的有序运行，实现社会福利的最大化。在出租车行业，政府管制可以分为准入管制、数量管制、价格管制以及其他管制。
（一）准入管制
政府对进入本地区出租车市场的出租车进行运营业务资格的限制和规范。除温州、太原及天津等个别城市之外，全国大多数城市都推行公司化的管理模式，出租车公司从政府无偿获得特许经营权，通过承包或挂靠等方式，让出租车司机进行出租车的运营。个体出租车则没有进入市场的权限。对于拥有准入权限的经营者，政府还会设置一些资格规定。厦门市出租车可以由企业、个体出租车工商户经营，但对于进入出租车行业的经济主体进行管制。从事出租车的运营除企业须拥有经营权之外，还需要固定办公场所、停车场等必备条件。出租车个体工商户则可以委托出租车企业管理。进行出租车服务还要履行相关手续并办理相关证件。
（二）数量管制
政府通过控制出租车运营牌照的发放，达到控制出租车准入数量的目的。目的在于避免出租车行业过度竞争，保护公共利益，从而实现社会福利的增加。厦门市政府对出租车经营权的数量进行控制，通过招标、拍卖的方式投入市场中，允许出租车经营权在市场中流通。厦门的出租车数量近20年一直维持在3000辆左右，一定时期，政府会增加出租车经营权的投放量，但数额都比较小。
（三）价格管制
政府统一对不同出租车公司拥有的出租车进行定价。在出租车的起步费、等时费、每公里运营费等费用方面实行政府强制价格。厦门市出租车的收费方式由政府统一进行规定。价格管理部门和交通行政管理部门联合对出租车运营定价，规定起步价、每公里数价格，而且还规定了空驶费、等候费、减速行驶费、过桥过路费等，依据是运输市场和社会经济发展的实际情况。厦门市政府还要求每辆出租车统一安装税控计价器。
二、厦门市出租车市场现状
（一）出租车运营模式与市场划分
目前厦门岛内共有八家出租车公司。厦门海峡出租汽车股份有限公司为国有控股，是福建省出租汽车资产最大的专业化经营公司，采用承包制。其余七家均为民营，采用挂靠制。厦门市坤驰联合出租汽车有限公司和厦门联亿汽车运输有限公司也具有一定的规模。
（二）出租车管理机制
厦门出租车管理机制经过几代变革，现主要存在两种模式：承包制和挂靠制。
承包模式下，市场的经营主体是出租车公司，出租车公司从政府手里得到经营牌照，向汽车厂商购买规定规格的出租车，再以每月收取固定租金（即“份子钱”）的方式转包给司机。
挂靠制下，出租车牌照由车主个人所有，司机向车主承包车辆，购买牌照，负担车辆的一切成本，挂靠在公司下运营并向公司缴纳一定的挂靠费，也就是“份子钱”。
（三）出租车服务方式
一是巡游，即出租车在行驶中，对有需求的顾客提供即时服务，随招随停，即停即走。二是站点候车，即出租车在政府规定设置的运营站点等候乘客，提供服务。三是电话叫车，即通过电话预约的形式通知出租车辆到指定地点载乘客前往目的地。厦门出租车最主要的服务方式是巡游。候车的站点一般都集中设置在客流集中的场所，如火车站、机场及高档宾馆等。电话叫车虽然一直都存在，由于不符合大众的消费习惯，数量并不多。
三、厦门出租车市场自然状态下的问题
首先，对出租车市场建立简单的竞争和效率模型，这个时候没有政府的数量管制，出租车的经营权作为商品在市场上自由流通，完全由市场调控。也没有政府的准入管制，任何人都可以提供出租车服务。那么经营出租车的成本只包括车辆及燃油等费用，运营权的购买成本为零。假设出租车的服务价格为P，市场上出租车的数量为Q，可以得到关于生产者和消费者的曲线（见图1）。
如图1所示，需求曲线a反映的是乘客对服务的评价，供给曲线b反映的是出租车运营的成本。理想和效率的市场情况下，出租车的服务价格和数量会根据消费者的需求与生产者的供给达到一个均衡。这个均衡点就是A点，此时的服务价格为P0，出租车数量为Q0。社会总剩余为消费者剩余与生产者剩余的总和，也就是三角形AEC的面积，达到最大。
理想市场上会出现资源配置的失效，具体表现为以下方面。
（一）信息不对称
1. 道德风险
出租车的运营过程当中，乘客虽然具有主动的选择权，即选择采用何种方式乘车、乘坐哪一辆车，但是在乘坐之前，仍然不知道车辆的服务水平究竟如何，车辆的质量是否过关。出租车司机却相比乘客拥有更多的信息，他们清楚自己车辆的情况，熟悉道路的设计。这样的信息不对称导致出租车可能会通过绕路的方式获取更多的利益，耽误乘客的时间，浪费乘客的金钱。同时，为了可以延长运营时间，获得更多收益，出租车可能疏于安全检查，增加了车辆发生故障、产生意外的几率，带来诸多安全隐患。 2. 逆向选择
由于信息不对称，消费者不能完全掌握出租车的服务水平，于是他们更愿意用更加平均的价格来支付出租车服务。乘客的支付价格低于了优质出租车的成本或使得其收益降低，好的出租车退出市场，进一步拉低了整体的平均服务水平，消费者的支付意愿将继续降低，于是又有一批出租车退出市场。如此反复，随着乘客的评价不断下降，好的出租车越来越少，整个市场的服务水平就越来越差，问题越来越多，市场的效率完全消失了。
（二）外部性
1. 道路拥挤
如图2 所示，出租车市场的进入没有限制，有Q0辆车进入到这一行业当中达成均衡。在Q1辆车时，社会福利开始减少了。由于个人的收益高于出租车服务社会来带的好处，没有人愿意因此退出市场，市场中的车辆始终多于社会良好秩序的水平，道路的拥挤就会一直持续下去。从某种程度上，出租车便造成了对道路这一公共资源的垄断。
2. 空气污染
如图3所示，出租车没有考虑尾气处理的问题，私人的边际成本总是会低于社会边际成本。实际的均衡数量Q0便会比考虑社会福利的均衡数量Q1要多，同时由于车辆的质量问题，其尾气排放很可能会不符合环境标准。于是空气污染的程度加剧，使得整个社会的人都受到空气变差的影响。
四、政府介入后厦门出租车市场的管制失灵
由于完全自由的市场状态下，资源的配置仍然出现没有效率的情况，也就是市场失灵，那么公共政策的出台应该可以纠正这些问题，重新配置资源，从而提高经济效率。但政府也并不比私人有更多的信息。即使市场的配置不是最优的，也可能是次优的。政府的干预也可能不会改变当前市场普遍所承认的不完美结果。
对价格和其他一些诸如车型及强制报废的管制似乎可以消除信息不对称带来的道德风险和逆向选择。通过统一的标准，加之以准入的限制，使得出租车的服务水平可以保持相对一致。此规定使得出租车经营者绕路的动机大大降低，车辆的安全性也得到了保障。乘客也不必担心价格和服务不对等而不断降低支付意愿。
政府通过特许经营对车辆的准入和数量进行控制，解决污染和拥挤的外部性，因为车辆数量得到了控制，从而污染源减少，有限的道路资源不再被出租车垄断。但同时，对出租车的管制政策造成了新的问题：
（一）信息不对称
这里的信息不对称是指政府在政策制定时候难以掌握市场的全部信息，于是在定价时就会产生偏差。
如图4所示，定价P1过低，产生市场缺口DF部分，会产生“黑出租”，同时导致正规出租车运营者利润微薄，工作积极性受挫，服务质量下降，社会福利减少P1’P1DAC；定价P2过高，市民对于出租车的需求减少，就催生低价“黑出租”，与正规出租车形成不正当竞争，社会福利减少P2P2’EAB。
定价过程中考虑多种信息，调整价格和一系列税费的合理组合，才有可能实现社会福利的改善。
（二）新垄断建立
早期的出租车市场是由政府完全控制的，处于国家垄断状态。民营化改革后，特许经营对出租车数量进行控制，允许出租车经营权的流通，却使得其成为稀缺资源。出租车的供给不足，形成卖方市场，经营牌照炙手可热。热炒后，其价格飙升。在《条例》中规定允许个人进行出租车的运营，却没有明确其地位，只说明可以委托出租车公司进行管理，出租车牌照难以流通，集中在企业中，新的垄断形成。政府的价格规制不起作用，企业从出租车实际的运营者手中获得垄断利润，运价管制政策失灵。
五、结论
自然状态下，市场的调节出现失灵，表现为逆向选择和道德风险的信息不对称及环境污染和道路拥堵的外部负效应。基于此，厦门对出租车实行了一系列的管制措施，包括价格管制和数量管制等。
管制最初是为了增加福利，但是由于政府失灵，对数量和价格为核心的特许经营管制反而造成了新的垄断。
对此，最好的解决方式就是放松对于出租车的种种限定。通过分析，得知政府由于信息不对称，限价和限量的数额并不能实现效率，不如放由市场进行调节，从而节约政府的管理成本，用于其他解决市场失灵的政策中，如提升基础公共设施建设，出租车服务质量的监管等。
当然这种放松不是迅速的，而是一个循序渐进的过程，根据各地的情况，制订详细可行的计划，在未来一段时间内逐步降低出租车的准入门槛，放开出租车的运营数量，加强监管。让市场对其进行调节。
参考文献：
[1]张燕宁.对我国政府管制背景下出租车行业困境的浅析[J].法制与社会，2013（04）.
[2]王小斌.论我国出租车政府管制政策的改革[J].重庆交通大学学报，2008（04）.
[3]张友月，刘志彪，叶林祥.出租车运营模式之争：北京模式或温州模式[J].上海经济研究，2012（12）.
[4]章亮亮.对出租车行业特许模式的经济学和行政法学分析[J].上海经济研究，2012（02）.
[5]曼昆.经济学原理[M].北京：北京大学出版社，2011.