5元的机票？深圳至成都的“白菜价”机票在社交网络上刷了屏。
　　虽然后来经去哪儿网核实，该价格是由于系统故障出现的错误报价，但不少人通过检索都发现了一个事实—机票价格“跳水”了。
　　深圳至成都的机票60元，上海到西安的机票100元，北京到广州的机票400元……不少原本千元上下的航线，现在的价格不到原本的十分之一。
　　乘客纷纷表示“喜闻乐见”，但实际上低廉的价格依然没有吸引到多少人出行。“白菜价”机票的背后是航空公司失血的残酷事实。
　　有人说，疫情将很快过去，春天终将来临。但业内的意见更为谨慎，根据非典的经验，民航业、旅游业是较晚才恢复的，复苏仍需要时间。

敏感行业

　　民航业一直以来都是一个较为敏感的行业。
　　敏感在于天灾人祸对其的影响。战争、自然灾害、瘟疫、局部冲突以及安全事件都会对民航业产生较大的冲击。
　　迈入21世纪，中国民航业的总趋势是高速增长的。但在2003年非典时期，中国民航业就有过异常的降速。2008年因为地震及美国次贷危机同样出现了明显的跌幅。
　　航空公司的获利模式非常简单，把乘客从一座城市运送到另一座城市，收取的机票钱就是它的主要收入。主要成本是航油、飞机维护及人工费用。可以说，机票卖得好不好直接决定了公司的经营状况。
　　这次由于新冠肺炎疫情的影响，以及各地采取的强制性隔离政策，都极大地影响了人们的出行。人们的出行欲望减少了，不能去的地方增多了，航空公司的机票也就卖的少了。
　　根据交通运输部公布的数据，2020年2月份，民航仅运输旅客783万人，同比下降85.5%。以春运期间平均票价1000元、少运4000万人次的来计算，今年的春运期间（以40天计算），航空公司收入损失超过400亿元。与航空公司相关的服务性事业单位，民航信息、空管、运行保障在此连锁反应下都受到了严重的打击。
　　具体来看此次民航业的“灾难”，是从1月23日武汉封城那一天开始的。
　　从1月23日到2月4日民航局要求航空公司国际航班不断航，这十三天内旅客运输量一路骤降，从运送196万人次下滑到了28万人次。由于旅客量巨减，航班大量取消，大型航司每天亏1亿元，中型航司每天亏上千萬的情况很普遍。
　　骤降结束后，由于各地的隔离政策日趋严格，航空公司的客运量继续缓慢下跌。这样的跌幅直到返工期的陆续逼近才有所好转。但近期机票销售主要客群是回城市复工的刚需旅客，单向性比较明显。随着疫情逐渐好转，国内民航乃至整个出行市场可能会出现“U”形变化走势，但业内人士也指出增长速度不会太快。
　　“白菜价”机票的曝光，使得民航业的困难进一步浮在大众眼前。与此同时，南航集团的几张会议标识的截图在网络上流传，其中“经营极度困难”引人注目。
　　有人不敢相信，连南航这样体量的公司也“极度困难”了吗？《南风窗》记者就此事联系了南航，确认了会议的真实性。南航方面表示，这个应对方案宣贯会是内部的，眼下整个民航业都不好过，集团正在研究策略。

一般每年的这个时候是最为繁忙的时候，有时一周四飞，既有国际线也有国内线。但今年由于疫情，停飞航班多、飞行时间缩水，每两周有一次任务已属不错。

　　面对现金流的萎缩，航空公司开始“自救”，打折促销成为最常见的手段。“白菜价”机票实为航空公司为了提升客座率的无奈之举。

亏本生意

　　“现在基本上没有赚钱的航线，连全成本能够收回来的都没有。”九元航空董事长纪广平2月14日在接受媒体采访时无奈表示。
　　航空公司的飞行成本的大头在于油费。普通民用客机每小时耗油约4吨，按深圳到成都的行程来算，三小时就是12吨油。按4000元1吨航油来算，油耗的成本约5万元。
　　机场费用也是重要组成部分，机场起降费，引导费、停机费、旅客服务费、安检费、客梯车费用、廊桥费用、用电费用，加起来约3万元。
　　飞机的每次飞行都会对机翼和机身造成一定程度的磨损，每年折旧当前值的10%，越新的飞机折旧成本越高。维护所需的润滑油，到更换坏了的灯泡、座椅、部件等部件构成了居高不下的维护成本。这两个部分加起来也有2万元左右。
　　再算上人力成本，一架飞机飞一次深圳到成都，成本接近10万元。如果票价只有60元，如果上座率一半都不到的话，航空公司每飞一次就会亏9万元，妥妥的赔本生意。
　　如果亏，为什么还要飞？因为飞机停在机场仍然要承担固定费用，如果停下来不飞，飞机的租金和折旧成本就等于白白浪费了。
　　航空公司也承担着“不断航”的社会责任。必要的航班量，维护了整体航线网络的通达性，也承担了航空运输的责任。
　　社会责任不只是不断航，疫情中退改签旅客激增，全国范围的旅行平台和各个航空公司购票平台均处于极度繁忙状态。“免费退票政策实行以来，国内外航空公司共办理免费退票2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。”中国民航局副局长李健在2月15日的时候曾透露。
　　国内的航空公司主要在忙两件事：一件是忙着运输医疗人员、医疗物资进湖北，并把滞留海外的中国旅客接回家；一件是忙着给旅客退票，比如九元航空为避免让一线医护工作者长时间等待，安排了24小时在线、微信公众号服务专席跟进协助办理。
　　社会责任的履行给对航空公司带来了巨大的现金压力。
　　民航专家林智杰认为，从成本回收的角度来说，售价100元上下甚至几十元的机票基本都是亏损的，但由于目前我国仍处疫情防控特殊时期，整体出行人数较少，为抓取有限的出行客流、提高自己的现金流，利用低价票引导旅客选择民航也是一个不得已而为之的举措。

　　行业形势不好，从业人员的日子也不好过。陈雅涵是南航的资深空乘，一般每年的这个时候是最为繁忙的时候，有时一周四飞，既有国际线也有国内线。但今年由于疫情，停飞航班多、飞行时间缩水，每两周有一次任务已属不错。
　　陈雅涵透露，空勤人员的薪资是与飞行时间相挂钩的，没有飞行，这个月的收入就只有底薪了。

开源节流

　　危机当头，航空公司的当务之急是通过降本增效稳住现金流，“开源节流”的自救成为了航空公司的普遍选择。
　　有的航空公司拓展副业，开通团餐定制服务。有的公司出台政策让员工无薪轮休模式。有的公司采用复工包机的特殊政策。有的航空公司持续用低价和优惠券吸引乘客。

参考非典疫情过后的情况，当国家旅游局正式解除对跨区旅游及出境旅游的限制，民航业和旅游业期待的井喷式增长并未到来。

　　拿九元航空的定制包机服务来说，公司近期加大了主要复工航线的运力投放，复工包机会根据企业具体需求，从疫情等级低风险地区招工，将员工承运至企业所在城市。九元航空客舱采用的是全经济舱布局，有188个可乘用座位，比一般传统航空公司两舱设计的飞机客舱多出20多个座位。
　　民航公司需要支付大额贷款、租赁费用，还款压力很大。为了缓解资金压力，航空公司密集发行债券的行为也颇为明显。
　　1月16日以来，东航集团、东航股份轮番上阵，1个多月共发行了170亿元的超短融债券。南航集团和南航股份则一连发了9期债券，融资124亿元。两大公司的融资的原因都是用于在防控疫情期间补充营运资金。
　　考虑到航空业面临的经营压力，财政部、国家发改委2月初已经下发公告，免征航空公司应缴纳的民航发展基金，每月减轻企业负担约6亿元。同时对航空公司执行重大运输飞行任务给予必要补偿。
　　在3月4日晚间，财政部、民航局发布《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，提出对疫情期间不停航和复航的国际航班给予奖励和资金支持，奖励标准分为两档：共飞航班每座公里0.0176元，独飞航班每座公里0.0528元。
　　有市场研究机构对疫情后的“报复性反弹”寄予厚望，但參考非典疫情过后的情况，当国家旅游局正式解除对跨区旅游及出境旅游的限制，民航业和旅游业期待的井喷式增长并未到来。
　　除了国内航空公司，由于疫情的全球蔓延，国际航空公司的日子同样不好过。国际航空运输协会表示，由于新冠肺炎疫情的影响，预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来首次下滑。根据其估计，疫情对需求的影响将使全球航空业损失293亿美元，其中278亿美元将发生在亚太地区。
　　国内航线的全线恢复在即，但考虑到国际状况，国际线仍不乐观。相较于非典，此次疫情对民航业界影响的程度更深、范围也更广，预计将来恢复时间也可能会更长。